Os motores no tamanho certo

Alta Roda / Motores

Os motores no tamanho certo

Por Fernando Calmon
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Motores de ciclo Otto (flex, etanol, gasolina ou GNV) avançarão de forma acelerada, de agora em diante, quanto a consumo de combustível e emissões, especialmente de CO2. Tudo graças a uma tecnologia conhecida há tempos e que em inglês se chama downsizing (redução de tamanho do motor). Essa redução pode ser em número de cilindros e/ou a cilindrada, que é a soma dos volumes unitários em cm³ de cada cilindro. Para esse objetivo a utilização de turbocompressores será expandida rapidamente. A vantagem reside no aproveitamento da energia desperdiçada no escapamento (gases quentes em alta velocidade). Uma turbina ou “roda quente” gira a até 200.000 rpm, solidária a um compressor ou “roda fria” que aumenta o volume de ar aspirado pelo motor. Como referência, um propulsor comum atinge 6.000 rpm. Dessa forma um motor de menor cilindrada pode ter a mesma potência e torque de outro de aspiração natural com cilindrada de 30% a 50% maior. O resultado: desempenho igual com queda sensível de consumo. É a principal forma de, no caso da gasolina, diminuir a emissão de CO2, um dos gases que colabora para o aquecimento da atmosfera e mudanças climáticas, segundo grande parte dos cientistas.
EcoBoost Engine: The new 3.5-liter engine is the first in a wave of EcoBoost engines coming from Ford as part of a strategy to bring affordable fuel efficiency improvements to millions.  By 2013,  more than 90 percent of Ford’s North American lineup will be available with EcoBoost technology.
Inicialmente os turbocompressores visavam ao desempenho puro. Havia problemas de atraso na resposta do acelerador, controles eletrônicos menos precisos e alto custo. Tudo foi resolvido, salvo o preço elevado. No Brasil motores turbos (ou apenas com compressor) de um litro de cilindrada já existiram, quando os impostos favoreciam. Os países centrais, recentemente, decidiram que a política fiscal iria mudar. A União Europeia impôs um limite de 130 g/km rodado de emissão de CO2 para a média da gama à venda de cada fabricante até 2014 (60% dessa frota já em 2012). Os modelos que estiverem acima pagarão mais imposto; abaixo, receberão bônus. Nos EUA a imposição em 2016 é aumento de autonomia média dos automóveis novos em 35% (para 15 km/l), o que indiretamente reduz o CO2 quase na mesma proporção. Esses desafios levaram a indústria automobilística a mudar o enfoque em relação aos turbocompressores. Também ajudou bastante o avanço da injeção direta de combustível na câmara de combustão, tecnologia mais cara que a atual injeção indireta (no coletor de admissão). Com a combinação dos dois sistemas os motores, de fato, vão encarecer, mas à medida que a escala de produção aumentar o preço cairá, embora nada sairá barato como antes.Ford's EcoBoost Engine In Action: Spent gasses are pushed through the exhaust valves, where they are routed to the turbochargers for the efficient conversion of exhaust gasses into energy to drive the turbochargers.
Há quem proponha o abandono do termo downsizing por outro mais adequado, rightsizing, ou seja, tamanho certo do motor. Afinal, redução de cilindrada ou do número de cilindros soa como algo inferior para a maioria dos motoristas. Turbocompressor e injeção direta chegam para reverter essa ideia. Motores V-8 darão lugar aos V-6 e estes aos de quatro cilindros em linha. No lugar dos de quatro cilindros, três ou dois cilindros apenas, em modelos compactos. Também é possível combinar turbocompressor e compressor ou mesmo utilizar só compressor volumétrico de última geração e grande eficiência. Isso tudo se aplica ainda melhor em motores flexíveis etanol/gasolina. No caso do etanol, emissão de CO2 é quase toda compensada pelo crescimento do canavial no campo. Porém, a diminuição de consumo ligada ao rightsizing interessa ao bolso de todos.
fscalmon[2][3]

  • O downsizing realmente é o caminho, mas no mercado brasileiro onde a cilindrada é vista como medida de desempenho (e preço) deve demorar muito pra essa realidade 'pegar'…