Road test | Chevrolet TrailBlazer LTZ 2.8 CDTi – 1°dia

Avaliação / Chevrolet

Road test | Chevrolet TrailBlazer LTZ 2.8 CDTi – 1°dia

Conjunto mecânico surpreende nos primeiros 180 km

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Aproveitando o recesso de final de ano, o Novidades Automotivas resolveu fazer um teste diferente do usual. Um Road Test, com mais de 2.000 quilômetros rodados nos mais diversos terrenos, estradas e situações. Para esta jornada, foi designado o Chevrolet Trailblazer LTZ 2.8 CDTi, modelo 2014. Conforme veríamos, nada mais adequado do que um carro desse porte. A jornada se daria no trajeto Rio de Janeiro – Belo Horizonte – Itambacuri – BH – Rio de Janeiro, passando desde autoestradas até estradas de pura lama e atoleiros imensos. Toda essa aventura se deu entre os dias 20 a 26 de dezembro de 2013, sempre comigo ao volante. As impressões você acompanhará ao longo desta semana, a partir de agora: 1º dia – sexta-feira, 20 de dezembro de 2013 – Viagens noturnas e uma discrepância quase mortal
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Uma jornada imprevista. Devido à movimentação natalina e as obras no centro de Belo Horizonte, assim como o entra e sai de pessoas na rodoviária do Rio de Janeiro, uma simples viagem de ônibus se transformou em um suplício. Maldito Papai Noel nessas horas, tenho dito. Eu, que deveria pegar o veículo por volta das 21h, consegui alcançar meu rumo somente às 1h da manhã do dia seguinte. O destino? Juiz de Fora, já no estado de Minas Gerais. Foram aproximadamente 180 quilômetros vencidos nesse primeiro dia, se assim podemos considera-lo. O primeiro item que se fez destacar positivamente, e que seria um dos pontos altos durante toda a avaliação, foi o motor da Trailblazer, que manteve cruzeiro em velocidades relativamente elevadas na Rodovia Washington Luís (BR-040) desde a saída da capital fluminense até o sopé da serra de Petrópolis.
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O propulsor em questão é um Diesel sobrealimentado por turbocompressor, com 2,8 litros de deslocamento que entrega 200cv @ 3.600RPM de potência, assim como o vigoroso torque de 500Nm @ 2000rpm. Percebido facilmente é o lag da turbina até as 1.700RPM, que originava uma preguicinha nas arrancadas e retomadas. Entretanto, uma vez vencida essa barreira, toda a força era rapidamente despejada nas rodas traseiras (rodando no 4×2), com o impulso devidamente freado pelo controle de tração presente no modelo avaliado. A transmissão? Falaremos posteriormente. De volta à estrada e vencida a baixada fluminense com a ajuda de Red Bull para vencer o cansaço e do Cruise Control de excelente acionamento por botões no volante, hora de subir a serra. E foi aí que a arcaica concepção de chassis e suspensão deu as caras pela primeira vez. É interessante ressaltar, antes de qualquer coisa, que esse não é o tipo de veículo mais indicado para direção rápida e de desempenho no asfalto, em trechos sinuosos e com rápida transferência de massas. Ainda mais sabendo do odiado dueto de carroceria sobre chassis e eixo rígido na suspensão traseira, ao menos para os que trafegam em asfalto e bons pisos sem transportar toneladas de carga.
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Sendo assim, o desempenho da Trailblazer na serra ficou aquém do esperado. A inclinação excessiva da carroceria nas curvas causou alguma insegurança, que por sua vez combinava com os pneus que “cantarolavam” com imensa facilidade. Pela primeira vez tive a impressão de “muito motor pra pouco chassi”, como seria novamente notado nos dias seguintes. No percurso entre Petrópolis e Juiz de Fora, inteiramente em pista duplicada e de bom asfalto, a discrepância entre o acerto de suspensões e a força do propulsor era constantemente notada. Era mais que constante o expediente de acelerá-la nas retas, sucedido de um mergulho nas frenagens e uma rolagem desagradável de carroceria.
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Nessas horas, o Controle de Estabilidade fazia bem seu serviço de minuto a minuto. A prova disso é nada ter acontecido tendo em vista o sem número de vezes que pensei “agora foi pro saco” e nada, absolutamente nada acontecer. Bônus pra Chevrolet, que se preocupou com a segurança ativa de um modelo que gosta de, digamos, deitar e quase rolar nas curvas. Bônus também para a CONCER, concessionária do trecho, com três postos de pedágio que nos permitiam se deliciar com o torque a cada saída dos mesmos. Fica a dica: coloquem mais e baixem proporcionalmente os preços para testes em carros com muito torque. Torna nossa tarefa um pouco mais prazerosa (sim, foi algo jocoso. Mas era a diversão em meio ao cansaço!). Ponto final do primeiro dia. Adentrei os feudos de Itamar Franco já depois das 3 horas da manhã do sábado, com saída prevista para pouco depois das 8 horas. Sem saber o que me esperava no dia seguinte… 1° dia2° dia3° dia4° dia5° dia

Galeria
Fotos | Henrique Rodriguez e Johanns Lopes