Motor e dinâmica salvam o pequeno hindu de família japonesa

O carro acima é o Toyota Etios. Não parece, mas se trata de sua nova versão intermediária, XS 1.5, substituta do XS 1.3 na linha 2014. O design e o aspecto simples é questionável, mas se ele tem algo irretocável, é o comportamento dinâmico, algo que a carroceria com aspecto tão modesto está longe de tornar evidente.
De certa forma o Etios passa hoje pelo mesmo que o Renault Logan passou quando chegou ao Brasil, em 2007. Também criado como um carro de baixo custo, o Logan convenceu pelo amplo espaço interno frente ao preço acessível, que se sobrepuseram ao design pouco inspirado – algo que ele acaba de corrigir. O Etios não tem o preço a seu favor, mas espaço interno, motor e comportamento dinâmico devem ter consumido boa parte do aporte para seu desenvolvimento. Não foi um dinheiro mal gasto. O Etios já havia nos provado suas boas características na Expedição Etios, em maio passado, quando o Pedro Ivo percorreu 3 mil quilômetros entre nosso QG no Rio de Janeiro e o Recife. Agora o compacto foi posto em xeque no uso urbano.

As linhas tortas

O Etios parece ter nascido em 1994 com o Chevrolet Corsa, com quem teria passado sua infância. Mas não, é um carro que apareceu pela primeira vez em 2011. Quase um Benjamin Button. Os faróis com lados retos, a grade que tende para baixo, as laterais simples, com um vinco ascendente discreto na base das portas e as lanternas que praticamente não se comunica com a lateral se somam num conjunto que não consegue se destacar diante de nenhum de seus concorrentes, que, vale destacar, nunca apelaram tanto para o design.

O interior não chega a ser exatamente simples, é exótico. Os instrumentos no centro do console não chegam a ser novidade, mas a forma como exibe as informações é pouco prática. O grande velocímetro que parece ter saído de um Cadillac da década de 60 leva para longe o conta-giros, que é inútil até que você possa desviar sua atenção trânsito para olhar, ou aproveitar aquela olhada no retrovisor. O hodômetro disputa uma pequena dela de cristal líquido com o marcador de combustível e qualquer alerta luminoso aparecerá ao lado. Mais em baixo está o rádio e, em seguida os comandos de ar-condicionado. Suas saídas de ar foram deslocadas para a esquerda, e há outras duas nas extremidades.

O painel poderia ser só isso, ainda que haja dois tweeters rentes ao para-brisas – os outros ficam nas portas dianteiras e não há nenhum atrás – e o porta-luvas com refrigeração – coisa que nem o Corolla tem. Na parte inferior a tomada 12V fica solitária. O incômodo se dá pela variedade de texturas dos plásticos, contamos 8, desde o black piano que ocupa quase toda a área dos comandos – uma área com grandes chances de ser arranhada pelas unhas – até o plástico comum do porta-luvas. Parece uma colcha de retalhos. Pelo menos os encaixes são bons e não nota-se rebarbas, porém, seria conveniente esconder melhor a caixa de ar, que fica exposta aos olhos dependendo do ângulo que se olha do lado do passageiro.
A simplicidade dos bancos, que não tem tecido diferenciado nas laterais, também salta aos olhos. Mas, pelo menos o volante é agradável: apesar de carecer de comandos do som, tem pega melhor que o volante do novo Corolla GLi que passou pela nossa mão na semana passada. A ausência de regulagem elétrica nos retrovisores é pontual: todos os Etios fabricados a partir de novembro, quando Etios Cross foi lançado, contam com o equipamento. Parece até que Gandhi se envolveu no desenvolvimento do Etios, mas nem adianta dizer que ele é assim por ter sido desenvolvido na Índia. Seu foco sempre foi atender mercados emergentes e, segundo o colega Shrawan Raja, do IndianAutosBlog, este conjunto também não agradou seus conterrâneos – os mesmos que fizeram o Tata Nano “flopar”.

Ao menos há espaço suficiente para quatro pessoas viajarem com conforto. Os bancos dianteiros com encosto mais fino aumenta o espaço para as pernas de quem viaja atrás, muito melhor que o esperado de um carro com 2,46 metros de entreeixos. O Volkswagen Gol, por exemplo, tem o mesmo entreeixos mas não a mesma habitabilidade do interior. Mas a capacidade do porta-malas do Etios é 15L menor, com 270L.

Motor-herói

Este Toyota Etios XS nos foi entregue com apenas 400 km rodados. De pronto veio a preocupação de estar dirigindo um carro com motor ainda “amarrado”. Que nada… Este 1.5 16V Flex fabricado no Japão, que gera 96.5 cv @5.600 rpm e 13,9 kgfm de torque a 3.100 rpm quando com álcool – como neste caso – não tem números de encher os olhos, mas é mais do que suficiente para os 945 kg do hatch. São números próximos do 1.5 8V da PSA, mas, por ter comandos das válvulas de admissão variável, este 16V é muito elástico e tem fôlego em todas as situações. A potência, ainda que modesta diante de alguns 1.4, aparece muito mais cedo, era isso é louvável em trânsito urbano.

A saída é vigorosa e a transmissão tem engates precisos, sem manhas, apenas com curso um pouco mais longo em algumas marchas. A boa embreagem, com acionamento leve e certeiro é cúmplice. A direção eletroassistida também soma pontos positivos: é sempre leve, mas seu peso é progressivo e sua atuação é direta na medida certa. Só não é mais certa que a suspensão, adequada de forma exemplar à proposta do carro. O Etios não é um esportivo, portanto não precisa de suspensão dura: o conjunto – tradicional, do tipo McPherson na dianteira e por eixo de torção na traseira – é bem acertado. Consegue absorver muito bem a irregularidade das vias e ainda assim adernar pouco nas curvas, mantendo boa estabilidade e transmitindo certa solidez. O isolamento acústico é, certamente, um dos melhores entre os compactos. Estranho a Toyota não ter economizado em isolamento acústico em seu low-cost, por ser algo comum no segmento…

Na balança

Sinceramente, não me parece lógico a Toyota ter mudado o motor do Etios XS um ano após seu lançamento. Isso porque antes seu motor era o 1.3 16V de 90 cv e 12,8 kgfm de torque a 3.100 rpm com álcool, substituído pelo 1.5 16V de 96.5 cv e 13,9 kgfm de torque a 3.100 rpm. A mudança implicou, à época, num aumento de apenas R$ 200 reais. Justo. A questão é que, em matéria de equipamentos, a diferença do Etios X 1.3 para o XS 1.5 é o aparelho de som com CD player e USB mas sem bluetooth, fora o acabamento em black piano, o acabamento preto na coluna B e o cromado nas saídas de ar. Isso representa um aumento de R$ 3.500: dos 37.290 para os R$ 40.790 – sem acréscimo de pintura metálica. Não justifica, ainda mais considerando que os motores são praticamente gêmeos, sendo que um cresceu 200 cm³ a mais que o outro (acontece…) com ganho mínimo de potência.
A verdade é que o Etios X já tem “tudo”. Ar-condicionado, direção elétrica, vidros elétricos nas quatro portas, limpador e lavador traseiro e os obrigatórios freio ABS com EBD e airbags dianteiros, além de amenidades como aerofólio, maçanetas e retrovisores na cor do carro e tecido no acabamento das portas. Se tivesse sistema de som, acabaria com a razão de existir do XS.

A versão topo de linha XLS, de R$ 44.290, tem rodas de liga leve aro 15”, faróis de neblina, volante com comandos do som, alarme e os acabamentos cromados da tampa do porta-malas e da grade dianteira que me parece de mal gosto. Neste caso o aumento de R$ 3.500 no preço é justificável, mas o Etios não é o “completão” anunciado. Ele não tem regulagem de altura do banco do motorista, nem computador de bordo!

Conclusão

Você sabia que boa parte daqueles produtos de marca própria dos supermercados muitas vezes são fabricados pela mesma empresa que faz o produto que você compraria pagando até 20% mais caro? O Etios seria o carro perfeito para as pessoas que se deram ao trabalho de ler a embalagem e perceber isso, mas apenas se fosse mais barato, e ele não é. 40 mil reais é um valor considerável e que te deixa diante de modelos mais atraentes.

Se mais barato ou melhor posicionado o Etios teria desempenho no mercado tão ou até mais brilhante que o do Logan. O carro em si é bom! O ideal seria descontinuar a versão X e colocar a XS no seu preço, e “rebaixar” a versão XLS da mesma forma, deixando o Etios Cross (R$ 47.390) como versão topo de linha. O Etios XS só se justifica pelo motor 1.5. Concessionárias Toyota oferecem mimos para os compradores do Etios, a ponto de pagar preço de tabela Fipe em seminovos. É válido por tudo na ponta do lápis considerando o que os concorrentes oferecem, tanto em facilidades como em equipamentos, e ver quem leva a melhor. Pontos positivos

• Motor ágil e câmbio justinho
• Espaço interno
• Estabilidade
• Conforto acústico

Pontos negativos

• Aspecto de carro simples
• Poucos equipamentos de conforto
• Simplicidade do design
• Preço

Economia em escala

A Toyota não economizou no conjunto mecânico nem no isolamento acústico do Etios, mas, durante a avaliação percebemos detalhes que evidenciam a estratégia de corte de custos em escala na produção do Etios. Um bom exemplo: apenas uma mola à gás sustenta a tampa do porta-malas, assim como apenas um barbante sustentando a proteção superior do porta-malas. Não parece, mas só há uma lâmpada de ré, do lado direito. Limpador do para-brisa? Apenas um também, que pode trabalhar em conjunto com o único esguicho do lavador. O painel com quadro de instrumentos central facilitou o projeto do Etios na hora de inverter a posição do volante, principalmente na parte técnica, como componentes e fiação.

Ih,furou o pneu!

Por Fabio Perrotta Jr.

E como os versos que Tim Maia cantava, o pneu furou. O farol estava aceso, eram aproximadamente 23h e eu encostei em um local seguro para executar a troca, aparentemente fácil… só aparentemente mesmo! A causa foi uma peça metálica, acoplada a um parafuso de aproximadamente oito centímetros, que entrou no pneu e causou o furo. Primeiro passo foi abrir a mala e retirar o estepe e o macaco, já que não precisava sinalizar o problema, estava em um posto de gasolina fechado. Estepe, ok! Macaco… macaco… macaco… cadê o macaco desse carro? Pois é, até achar o macaco para suspender o carro e trocar o pneu foram 30 minutos. Nesse meio tempo, eu tentei ligar para a assistência Toyota, que tem seu número disponibilizado no manual do veículo, e… nada! Estava na rua, portanto, fiz a ligação do meu celular. Fui informado por uma mensagem automática que aquele terminal não aceitava ligações de redes móveis! Como um telefone de emergência não aceita ligação de celular?

Ok, eu só queria saber onde ficava o macaco. Venci a preguiça, arrumei uma lanterna e procurei no manual. Finalmente, localizei a bendita peça. Ela se encontrava abaixo do banco do motorista -confesso que nunca soube de tal local para guardar a peça- e de péssimo acesso. A manobra para retira-lo consiste em colocar o banco do motorista na posição mais próxima dos pedais, se abaixar no banco traseiro, tatear até achar a trava, destravar a peça e usa-la. Só consegui cumprir até a parte de abaixar no banco traseiro. Não achei a trava de jeito algum! Um amigo que morava próximo se propôs a buscar o macaco do seu carro e me emprestar. Após a chegada da peça, tudo ocorreu como deveria ocorrer e o pneu foi trocado tranquilamente. Apesar do episódio negativo, vale destacar a trava da calota. Muito eficiente e simples, sem dificultar na hora da troca.

Galeria
Fotos | Fabio Perrotta (Portfolio)

Ficha técnica