JAC J3 Turin S – Pronto para alçar novos voos

Avaliação / Jac

JAC J3 Turin S – Pronto para alçar novos voos

Num segmento disputado, sedã chinês aposta no motor potente

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Apesar das vendas de seus carros terem diminuído nos últimos tempos, a JAC ainda busca uma forma para se destacar no mercado. Entre os compactos, não bastou a renovação visual do J3 com seu motor 1,34 litro. O 1.5 do médio J5 voltou a ter sua presença requisitada com o relançamento do J3S, que surgiu em 2012 no hatch, e volta agora até com opção sedã, como a avaliada. CxeKr3d - Imgur(1)
Legal é que não há um outro sedã compacto com pegada esportiva no mercado. Já adianto que o motor é o ponto alto do carro. Desenvolvido pela empresa austríaca AVL, ele tem taxa de compressão conservadora, voltada para o uso com gasolina (10,5:1), mas também bebe álcool – ao contrário da versão usada pelo J5 – graças ao sistema apelidado de “JET-Flex”. De jato ele não tem nada mais do que o provocado pelos injetores dentro dos quatro cilindros. Pelo menos as quatro válvulas de cada cilindro funcionam graças ao duplo comando com variador de fase na admissão, cuja existência é mostrada pelos emblemas pela carroceria e tampa do propulsor com a sigla “VVT”.
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Os números resultantes da combustão controlada dão 127/125cv a 6.000rpm – o que lhe dá a alta potência específica de 84,7 cv por litro quando abastecido com o combustível vegetal – e torque de 154/152Nm a 4.000rpm, com satisfatória entrega em baixa rotação, novamente devido ao variador de fase. Com tais características (boa entrega de torque a baixas rotações, potência máxima em altas), o propulsor se mostra elástico e responde em todas as gamas de rotações, apesar de vibrar e soar excessivamente em rotações mais elevadas. Estas características podem ser fruto, talvez, de sua construção subquadrada, com diâmetro de 75mm menor que o deslocamento, de 84,8mm, perfazendo 1499cm³ finais.
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Tudo bem, ele é um avião sim. Dos que decolam em acelerações fortes, a ponto de incitar o piloto para momentos de diversão, retomando em subidas e ultrapassagens com fôlego quase inigualável no segmento. O resultado de tamanha pujança se revela na velocidade máxima de 196km/h e na aceleração 0-100 km/h em 9,9 segundos, de acordo com dados do fabricante. Definitivamente, aprovado até aí. A despeito de tamanho desempenho, o consumo não se mostra elevado. Usando exclusivamente álcool, e mesclando uso urbano em horário de pico com trechos de serra em ritmos elevados, a média geral foi de 9,8 km/l, podendo ser considerado econômico frente a seus rivais de categoria. Entretanto, esses números foram obtidos com o renomado trio papel-caneta-calculadora, pois o modelo não possui computador de bordo. Não bastasse a falta de todos os equipamentos de aviônica.
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Ao volante, a posição de condução é boa. O volante revestido em couro com bom acabamento tem tamanho correto, com boa pega e posicionamento frente ao motorista, oferecendo também regulagem de altura. Os bancos, embora bem acabados, possuem formato pouco anatômico próximo ao ombro, levando o motorista a se encurvar um pouco pelo seu formato. Também não tem um dos melhores apoios laterais, mesmo com excelente densidade da espuma que evita a fadiga após horas de viagem. A visibilidade geral é boa, auxiliado pelos retrovisores com dimensão correta e bem posicionados. Os engates da transmissão são leves, embora longos. Motoristas pequenos como eu sofrem para engatar a 5ª marcha, descolando as costas do banco para concluir a missão, como um piloto movimentando o manche de seu avião para a frente. Talvez com a realocação da manopla algum centímetros para trás resolvesse por completo esta situação. Mas as relações estão bem escalonadas e condizentes com a característica “giradora” do motor, ainda que não justifique que em 5ª marcha a 120km/h o giro seja de 4.000rpm. Isso é mais alto que o desejável, além do pequeno desconforto acústico registrado na situação. Por outro lado, o motor permanece acordado durante velocidades de cruzeiro mais altas. CRL_6700
Também se destaca o painel pobre, com iluminação cansativa na cor vermelha e com grafismo feio – embora melhor que o da geração anterior que beirava o deplorável, a despeito da boa leitura proporcionada pelo mesmo. Por fim, o sistema de áudio, de série e integrado ao painel, é um dos piores já experimentados, com uma inútil entrada por micro-USB que se recusava a ler as mais variadas mídias, sem dar chance para experimentar o bom controle no volante. Sendo assim, viajei 260km de estradas interioranas de Minas Gerais ouvindo… moda de viola no rádio AM! Isso enquanto concorrentes se digladiam na disputa pelo melhor sistema de entretenimento. Quem quer ser um avião não pode ter rádio deficiente, nem os mostradores de má visualização.
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CRL_6719O modelo vem equipado de série com vidro elétrico nas quatro portas (mas sem função one-touch para todos), retrovisores elétricos, ar condicionado (eficaz, refrigera bem), som com comandos no volante, regulagem elétrica de altura dos faróis (bem vindos e praticamente exclusivos no segmento), faróis e lanternas de neblina, sensor traseiro de estacionamento, alarme antifurto (mas sem chave canivete), rodas de liga leve, além dos onipresentes ABS e Air-Bag para motorista e passageiro. Ou seja, pelos R$ 41.990 cobrados, oferece mais do que seus concorrentes diretos. O espaço para quem viaja no banco de trás está na média do mercado, assim como o porta-malas de 490litros com bom acesso. O acabamento, por sua vez, se mostra num capítulo a parte pela quantidade de contradições encontradas. Se por um lado temos bons acabamentos de volante e bancos, maçanetas com tratamento cromado, grossas borrachas de guarnição bem montadas nas portas, pedais com excelentes capas de alumínio, temos por outro uma miscelânea desnecessária de plásticos (bem encaixados, entretanto) no painel e nas portas, com alguns parafusos à mostra.
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Passando ao chassi e suspensão, o carro se comporta muito bem no ambiente urbano. As rodas, com diâmetro de 15 polegadas montadas em pneus 185/60 R15 não sofrem nas ruas esburacadas, uma vez que a suspensão é macia e absorve muito bem os impactos recebidos. Isso é fruto da combinação de molas e amortecedores macios com uma configuração de suspensão única na carroceria: McPherson em ambos os eixos, montada como Chapman Strut (com barras estabilizadora e de amarração) na parte posterior. Do seu segmento, é o único com suspensão independente nas quatro rodas. Isso poderia fazer dele um carro de dinâmica refinada, mas não o é. E por que isso ocorre?
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A suspensão é visualmente mais alta que o ideal. Com isso, os braços de suspensão estão longe da horizontal e do ângulo ideal de trabalho, sendo menos eficazes do que poderiam ser. Aliado aos amortecedores macios, na estrada o bicho pega. Em curvas de alta em asfalto que não seja impecável, as rodas dianteiras quicam demais, fazendo com que o motorista brigue com o volante nessas situações. E poderia ser pior sem a barra estabilizadora instalada no eixo dianteiro, que evita que a frente “passarinhe” ainda mais, mesmo que a frente queira decolar erroneamente em arrancadas nas subidas.

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Além disso, há aquela sensação de que a frente do carro fala português e a traseira polonês em trechos mais sinuosos, comportamento típico de suspensões mal calibradas para uso fora do ambiente das baixas velocidades do uso urbano. A Fiat sofreu do mesmo mal com as primeiras unidades do Tempra no começo dos anos 1990, mas corrigiu em 1994 e o carro se tornou referência no segmento. Cabe à JAC seguir pelo mesmo caminho. Por fim, uma barra de amarração na dianteira não seria má ideia, para apurar ainda mais a dinâmica do pequeno sedã.MEKes4X - Imgur
Sem nada mais para apontar, passamos à pergunta crucial: O JAC pode ser o líder do segmento, voando mais alto que todos? Para fomentar a resposta, buscamos os preços dos concorrentes, com motor 1,6 litro e equipamento semelhante. Enquanto o JAC J3 Turin S sai por R$ 41.990, um Fiat Grand Siena 1.6 Essence com os mesmos equipamentos sai por R$ 49.180, um Volkswagen Voyage Trendline 1.6 por R$ 48.687 e um Renault Logan Dynamique 1.6 é tabelado em R$ 45.850. Sendo assim, e somado à garantia de seis anos e revisões com preço fixos, é sim uma boa pedida frente ao mercado.
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Veredito? Vale a pena. Entretanto, se a JAC corrigir seus erros – que não são coisas tão complexas – teremos aí aquele que será o líder da esquadrilha dos sedãs pequenos. Voando mais alto que todos eles.

Galeria
Fotos | Renato Passos e divulgação

Ficha Técnica:

Motor: A gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.499 cm³, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e comando variável de válvulas na admissão. Injeção multiponto sequencial. Transmissão: Câmbio manual com cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Potência máxima: 125cv e 127cv a 6000rpm com gasolina e etanol. Diâmetro e curso: 78,0mm X 84,9mm. Taxa de compressão: 10,5:1. Aceleração 0-100 km/h: 9,9 segundos Velocidade máxima: 196km/h Torque máximo: 15,5kgfm e 15,7kgfm a 4000rpm com gasolina e etanol. Suspensão: Dianteira independente, do tipo McPherson com molas helicoidais e barra estabilizadora. Traseira independente, com braços duplos e molas helicoidais. Pneus: 185/60 R15. Freios: Dianteiro a disco ventilado e traseiro a tambor com sapatas auto-ajustáveis. Oferece ABS e EBD. Dimensões: 4,15m de comprimento, 1,65m de largura, 1,46m de altura e 2,40m de distância entre-eixos. Oferece airbag duplo de série. Peso: 1.100kg Capacidade do porta-malas: 490 litros. Tanque de combustível: 48 litros. Origem: Hefei, China. Itens de série: freios ABS, airbag duplo, vidros, travas e retrovisores elétricos, direção hidráulica, ar-condicionado, rádio com CD e entrada USB, seis alto-falantes, volante multifuncional, chave canivete com destravamento remoto das portas, abertura interna da tampa do tanque de combustível e sensor de estacionamento Veja também: