Três das quatro versões prometem esportividade, mas só uma cumpre
O mercado brasileiro mudou bastante nos últimos quatro anos, tempo que o Fiat Bravo está à venda no Brasil. Hatches compactos passaram a oferecer os mesmos equipamentos dos médios, enquanto estes começaram a explorar o turbo e a injeção direta. Coube à Fiat mudar um pouco a estratégia de mercado do Bravo e atualizar o visual do modelo. 
Desde já modelo 2016, o Bravo estreia para-choque com entrada de ar maior, interligada aos faróis de neblina por um filete cromado. A grade cresceu e passou a ser dividida por um filete cromado, enquanto os faróis são exatamente os mesmos. Na traseira, as lanternas ganham aros pretos que mais parece um lápis de olho, enquanto o para-choque ganha saídas de ar falsas nas extremidades e ainda tenta simular um extrator. A Fiat optou por trocar a sensualidade do Bravo por uma pegada mais esportiva. Não à toa, três das quatro versões oferecidas a partir de agora exploram esse lado esportivo do modelo. Isso é bom, assim como assumir que tem um produto antigo frente aos principais concorrentes e passar a trabalhar em cima de preços e equipamentos para atrair clientes. 
Ao invés do Blue&Me, dependente dos comandos de voz, o Bravo tem agora o Uconnect Touch, versão mais modesta da central multimídia dos Dodge, Chrysler e Jeep, com tela sensível ao toque de 5 polegadas, que opera Bluetooth para chamadas e reprodução de músicas, aceita comandos por voz e ainda tem volante é sempre multifuncional. É de série em todas as versões, mas navegador e câmera de ré são opcionais que juntos somam R$ 2.280 à conta.
Quem não se deixa levar pelos prazeres mundanos é a versão de entrada Essence, de R$ 61.990 – R$ 300 mais em conta que um Peugeot 308 1.6. Tem de série ar-condicionado manual com saída para o banco traseiro, direção elétrica, aro de 16 polegadas, computador de bordo, e bancos e volante reguláveis em altura e profundidade, além do Uconnect. Opcionais, ar condicionado digital, acendimento automático dos faróis, sensor de chuva, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, e retrovisor interno eletrocrômico, além de navegador e câmera de ré aproximam o Essence do antigo Bravo Absolute, mas o preço chega aos R$ 69.860. A primeira volta foi com esta configuração. Seu motor ainda é o 1.8 16v E.TorQ, gerador de 132cv e 18,9kgfm de torque com álcool e o câmbio é manual de cinco marchas – o automatizado, Dualogic Plus, custaria R$ 3.310 extras. O motor até da conta dos 1.375kg do carro, mas para isso exige que as marchas sejam bem aproveitadas. Do contrário, tudo fica sem graça e a culpa é das primeiras marchas longas. Ainda assim, esta versão agrada pelo conforto de rodagem e pelo bom isolamento da cabine. É o Bravo mais manso de todos. 
Em seguida o contato é com o Bravo Sporting, uma das versões mais vendidas do hatch. Sem os opcionais do Essence, tem de série sensores de ré, retrovisores rebatíveis, rodas de liga leve 17”, faróis escurecidos, ponteira de escapamento dupla e teto solar elétrico. Deste jeito custa R$ 67.990, mas este tem câmbio Dualogic Plus. Total de R$ 71.300. Faixa com o nome da versão na lateral e rodas grafite não aumentam a potência do 1.8, mas a suspensão mais firme (oferecimento de amortecedores, molas e barra de torção próprios) e o escape com ronco mais encorpado me aproximam da máquina. 
O câmbio me afasta: o Dualogic continua dando soluçadas, apesar do aperfeiçoamento constante e das borboletas para trocas sequencias no volante. Tudo por ser da simplória configuração de uma só embreagem (VW Golf e Ford Focus têm duas), a pior das exclusividades do Bravo no segmento, e totalmente incompatível com a proposta esportiva do Sporting. A Fiat perdeu a oportunidade de colocar o automático de seis marchas que vai estrear com o mesmo 1.8 no Jeep Renegade, em março. O Bravo Blackmotion, tratado como versão especial, não faz qualquer sentido. Custa R$ 68.990, mas não tem teto solar – opcional de R$ 5.340. Por outro lado, é o único com navegador de série e ainda tem suas próprias rodas aro 17", faróis escurecidos, grade, retrovisores e spoilers com acabamento preto brilhante e cromados escurecidos na dianteira. E só. 
Mais equilibrado em todos os aspectos, o Bravo T-Jet é também o mais caro: custa R$ 78.490. Não tem cromados na dianteira e tem faróis escurecidos, e o teto solar é de série, assim como os controles de tração e estabilidade – exclusividade da versão. Melhor que isso, só o motor 1.4 Turbo a gasolina de 152cv e 21,1kgfm de torque (que pode chegar a 23kgfm com o overboost, um aumento momentâneo da pressão do turbo) e câmbio manual de seis marchas. 
São os números dos concorrentes 2.0, só que a forma como a força é entregue é bem diferente. Neste motor turbo à moda antiga – sem injeção direta e comandos de válvulas variáveis, por exemplo –, a força só surge após os 2.800rpm. A partir daí o turbo enche, assobia e gera força de uma forma que nenhum motor aspirado consegue reproduzir. É divertido por tudo ainda ser muito perceptível, ao contrário do que se percebe nos turbinados mais recentes. Desta forma, o Fiat Bravo se arma frente aos compactos equipados e conquista argumentos suficientes diante dos concorrentes do segmento. A versão T-Jet não sai de seu nicho, mas se garante por um tempero próprio. Se tudo isso não for suficiente para sair da sexta posição do segmento – à frente de Subaru Impreza e atrás de Hyundai i30 e Peugeot 308 –, é porque a Fiat realmente não tem sorte neste segmento.
