Com 99cv no Maverick, motor 2.3 ia para os EUA com turbo e até 205cv

Na primeira parte desta série falamos dos motores Família II da General Motors e suas versões muito interessantes fabricados no Brasil mas nunca vistos em carros vendidos por aqui. Outro motor que teve versões mais potentes feitas por estas bandas apenas para a exportação foi o Ford LL23. Sim, o motor do Maverick! Para entender como tudo aconteceu, uma rápida viagem no tempo: Colônia, Alemanha, 1970. Firme no mercado europeu desde antes da Segunda Guerra Mundial, a Ford se reafirma como grande potência no mercado local no rastro da recuperação econômica do continente, devastado pela grande batalha. Com operações distintas do mercado americano e com comando dividido entre Alemanha (parte continental) e Inglaterra (Reino Unido e ex-colônias), foi notada a necessidade de um novo motor para substituir, em uma só tacada, os cansados V4, que equipavam diversos modelos de ambas unidades, nomeadamente os chamados Essex V4 na terra de Vossa Majestade e o Köln V4 na terra do salsichão.

Os dois braços da Ford uniram seus esforços e lançaram um novo motor de quatro cilindros em linha e, pela primeira vez na história da Ford, com comando de válvulas no cabeçote movimentado por correia dentada, ao invés da habitual corrente. Robusto e modular, teve no mercado europeu diversas cilindradas entre 1,3 e 2,0 litros, e equipou praticamente todos os carros da Ford nos anos 1970 e em boa parte dos 1980. O mesmo propulsor também marcou presença em diversos fora-de-série e hot rod ingleses, além de ter servido de base para o excelente, delicioso e glorioso Cosworth YB (link em inglês, cazzo!)

Sim, foi esse motor que chegou ao Brasil. Não se lembra dele? É porque, antes de desembarcar por aqui ele passou um tempo nos EUA, onde passou por algumas alterações e ganhou a cara que nós conhecemos. Mas talvez passe pela sua iluminada cabecinha: "Renato, seu primata. Por que diabos esse motor pequeno e pacato, para pacatos carros dos europeus pacatos chegaria à terra onde os V8 caem de árvores e brotam como repolho no chão?" A resposta é simples, parceiro: Crise do Petróleo de 1973. Sim, mais uma vez ela muda a história da indústria automotiva brasileira. Agora vamos para Lima, em Ohio. Estamos em 1974, ano que a Ford americana iniciou a fabricação do motor de projeto europeu na cidade citada. Para equipar o que, numa época de carros imensos e pesados? Simples: seu primeiro compacto nos EUA, que havia sido lançado em 1971 numa resposta aos maciços ataques dos europeus e japoneses que começavam a inundar o mercado norte-americano com Hondas, Datsuns, Toyotas, Volkswagens, Volvos, etc. A Chevrolet, por sinal, reagiu com o natimorto Vega.

Como via de regra, eram carros ruins de qualidade construtiva, mal projetados e com motores inicialmente ineficientes. Ah, não falei o nome do hatchback da Ford? Pois não: Pinto. Sim, e se você riu é porque sua mente é pervertida. Uma versão station wagon também era oferecida e a Mercury vendia uma variante mais refinada, o Bobcat. Inicialmente, o Pinto tinha motor 1.6 de quatro cilindros e 1,6 litro de projeto inglês, o chamado de Kent 1.6. Mas era tão fraco quanto os motores dos carros orientais…

Então a Ford americana foi buscar a versão mais potente deste motor na Europa, mudou carburador e converteu todas as medidas do sistema métrico para o imperial. Nascia ali o “Pinto Engine”, sucesso imediato. Isso foi o estopim para os planos de sua utilização em mais modelos no futuro. O entrave era a capacidade de suas plantas de motores nos EUA americanas, que já trabalhava no limite e sem espaço para a construção de novas linhas. Então veio a solução que nos toca: Por que não fazer em outro pais? Taubaté, 1975. É inaugurada a nova fábrica de motores da Ford no Brasil. Seu primeiro e principal produto? Um derivado do 2.0l que ganhava, de forma quase simultânea, as linhas nacionais e as da planta do Ohio. Com 2.301cm³ oriundos de 96,04 mm de diâmetro e 79,4 mm de deslocamento, esse motor superquadrado era chamado de LL23 e equipou logo de cara o Ford Maverick, ganhando posteriormente os cofre do velho Jeep CJ-5 e da pick-up F-75. Em todos eles, substituiu o arcaico e antiquado BF-161 de seis cilindros 3,0 litros, de origem Willys.
Com 99cv brutos de potência (87cv líquidos) e 17kgfm de torque, era um motor de carburador simples e sem grandes possibilidades de ser um exemplo de desempenho. Entretanto, enquanto a fábrica tupiniquim seguia fabricando o LL23 a todo vapor, uma equipe de engenheiros pensava extrair mais força dele. A resposta veio com aquilo que se tornaria coqueluche nos veículos de alto desempenho na década seguinte: turbocompressor.

"86 SVO engine 2.3L Turbo" by Jim Ramsey – Own work. Licensed under CC BY-SA 3.0 via Wikimedia Commons. A largada dos motores LL23 turbinados e exportados a partir do Brasil ocorreu em 1979. Ainda com um carburador, dessa vez de corpo duplo, e com um turbocompressor simples inicialmente operando a 0,34bar, o novo motor equipou uma grande estrela da Ford, que àquela altura estreava nova geração (a terceira), buscando seus tempos áureos: o Mustang. Entregando 132cv, era o motor de melhor desempenho do histórico pony car! Com teto targa, suspensão redimensionada, câmbio manual de 4 velocidades e a devida indumentária, foi escolhido como o pace car das 500 milhas de Indianapolis no ano de seu lançamento.

No mesmo ano, seu irmão mais luxuoso, o Mercury Capri, ganhou a opção do mesmo motor com câmbio automático de 3 velocidades. Depois o Ford Fairmont Futura e o Mercury Zephyr, ofereceram o mesmo propulsor, a despeito da imagem pacata transmitida pelos mesmos. Mas nem tudo foram flores: apesar da baixa pressão fornecida pela sobrealimentação, inúmeros problemas foram registrados nos turbocompressores. O principal era a lubrificação deficiente que, nos casos mais extremos, provocava incêndios no veículo. Esse quadro ainda se mostrou pior quando o catálogo de acessórios da Ford Motorsport passou a oferecer uma válvula de alívio (wastegate) com ajuste regulável, que permitia que o turbo fornecesse pressão de até 0,62bar.
O caso fez o motor turbo brasileiro ser oferecido como opcional em 1981, desaparecendo do catálogo em 1982. Mas isso não significou seu fim. Pelo contrário: visando solucionar os problemas encontrados, o sistema de sobrealimentação foi revisto, e o carburador deu lugar a um moderno sistema de injeção eletrônica controlado pelo módulo EEC-IV, da própria Ford – que nós, brasileiros, nunca vimos nesse motor. Agora com 145cv, reestreou em 1983 nos Ford Mustang Turbo GT, Thunderbird Sport Coupe e nos Mercury Capri RS (irmão "gêmeo" do Mustang) e Cougar XR7 ("gêmeo" do T-Bird). Aí sim foi reconhecido pela confiabilidade. Todos tinham câmbio manual de cinco marchas e, em alguns diferencial de deslizamento limitado (LSD) era opcional. Em 1985, quando o motor já rendia 155cv, apareceu o Merkur XR4Ti, uma tentativa da Ford de vender o europeu Sierra XR4i no mercado americano.

Mas o melhor ainda estava por vir para o T-Bird e, principalmente, para o Mustang. Desde o lançamento da versão SVO para esse último em 1984, para comemorar os 20 anos do modelo. O motor recebia nova eletrônica e turbocompressores revistos, com 1,0bar de sobrealimentação e um intercooler,levando a potência aos 175cv em 1984, 205cv em 1985 e parando nos 200cv em 1986. Suspensão com amortecedores Bilstein, bancos Recaro, rodas de alumínio de 16 polegadas e novo kit aerodinâmico deram a tônica desse Mustang especial, que é tido como muitos como o melhor dos anos 1980 e antecessor espiritual do Mustang da atual geração equipado com o motor EcoBoost de quatro cilindros, turbocomprimido e…2,3L de deslocamento!

Foi, sem dúvida, o auge e o início do fim do LL23 Turbo, que soube não somente enfrentar os míticos motores V8 na sua terra natal, como também foi superior a eles durante esse período. A partir de 1987, o Mustang passou a oferecer apenas o LL23 sem turbocompressor, ganhando duas velas por cilindro e sempre rendendo por volta dos 100cv até o fim da terceira geração do Mustang, em 1993. A razão disso? A Ford soube aperfeiçoar o famosíssimo V8 302, com injeção eletrônica, novos cabeçotes e bielas otimizadas. Daí a potência e o torque voltaram a ser maiores que o L4 Turbo, além de agradar tradicional consumidor norte-americano. O mesmo ocorreu com o T-Bird, que usou o LL23 Turbo com 175cv nas versões com câmbio manual e 155cv com câmbio automático de 4 marchas até seu fim, em 1988.

Os dias de glória do LL23 no campo do alto desempenho já pertenciam ao passado. Depois, o motor teve sobrevida no mercado americano com 2,5L de deslocamento, mas já com produção local. Em simultâneo, o mesmo motor foi exportado em grandes volumes para a Argentina, onde equipou o Taunus e o Sierra. Por lá, chegou aos 120cv líquidos na versão esportiva XR4, com carburação de corpo duplo e outras melhorias internas. Sua última aparição foi na Ranger, entre 1998 e 2001, já com injeção eletrônica, mas ainda 120cv. Depois veio o 2.3 Duratec, um projeto Mazda. Mas esses não foram os últimos "supermotores" que enviamos para o exterior: nos anos 1990 isso voltou a acontecer com outros dois motores extremos em sua proposta. Curioso? Então espere pela terceira parte da série…