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GMB 1750 – Uma (quase) mudança de rumos na Chevrolet brasileira

Uma análise de um passo que poderia mudar a Chevrolet nos anos 1990

A expressão “e se…” será, até o fim dos dias, combustível de diversos debates, divagações e motivo de mais uma cerveja nos bares. Desta vez, falaremos de mais um mistério da história do automóvel no Brasil, ponderando desde seu cancelamento antes de mesmo de chegar ao asfalto, assim como os desdobramentos dentro e fora de nosso país. Sim: esta escolha da Chevrolet teve reflexos que se estendem por 3 continentes e que já dura mais de 25 anos.

Se você é leitor assíduo do Novidades Automotivas (e assim continuará sendo, teremos novidades em breve!), deve ter visto que a Pergunta da Semana de alguns dias atrás foi a respeito de projetos automotivos natimortos, que demandam desenvolvimento, estudo e esforço, mas por diversos motivos não se materializam de acordo com a vontade inicial de seus idealizadores.

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Um dos mais emblemáticos e ao mesmo tempo pouco conhecidos desses projetos é o GMB 1750, discutido à exaustão pela General Motors do Brasil e pela matriz americana em conjunto. A literatura deste projeto é escassa, demandando um trabalho de formiguinha para juntar todos os pedaços dessa história. Portanto, se você souber de algo que aqui não estiver devidamente colocado, ajude os amigos: deixe seu comentário mais abaixo.

Para entendermos melhor como tudo se passou, vamos nos situar no mercado brasileiro no final dos anos 1980, focado no line-up da Chevrolet naquele momento. Tínhamos, excetuando as picapes e seus derivados, o Chevette e seus derivados como modelos de entrada, o Monza como o estandarte familiar e imagem moderna e jovial e Opala e Caravan como veículos grandes, de caráter familiar e executivo. Se a linha pesada era derivada de projetos norte-americanos, os outros três familiares eram projetos europeus, de origem Opel, estando o Chevette e o Opala fortemente desatualizados frente a seus equivalentes no velho continente.

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Esta defasagem era lugar comum no nosso país até então. Mas os dias seguintes eram completas incógnitas: o panorama político do país não garantia a reabertura das importações de automóveis. Mas também não negava. Receosa deste panorama, a Chevrolet começou a imaginar um substituto para o já datado Opala, cujo projeto datava de meados dos anos 1960 estando, portanto, próximo de completar 25 anos de existência.

Tudo isso pesou na balança, e o martelo foi batido: era hora de começar a pensar em um substituto do Opala. Mas, para qual lado seguir? A direção da General Motors do Brasil, sabiamente, passou a analisar um sem-número de opções. De acordo com pesquisas deste que vos escreve, foram analisadas as seguintes opções:

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– Saab 9000, uma vez que a GM passou a ser detentora de 50% da divisão automotiva da marca sueca desde 1989. O modelo era vendido desde 1984 no mercado europeu;

– Opel Omega A, sucessor direto do Opel Rekord, por sua vez o modelo que deu origem ao Opala. Vendido no mercado europeu desde 1986;

– Opel Senator B, versão de entre-eixos longo e identidade própria do Omega A, mantendo a mesma plataforma corporativa V RWD da General Motors do seu irmão menor. Oferecido desde 1987 no Velho Continente.


– GMB 1750: diferentemente dos anteriores, um projeto totalmente novo. Para entende-lo, vamos dar uma rápida volta pelo mercado norte-americano de sedans, em que o Chevrolet Monte Carlo e o Chevrolet Celebrity, assim como todos seus correlativos vendidos sob a marca Pontiac, Oldsmobile e Buick já estavam cansados, com muitos anos de mercado e defasados. Pior: a Ford aplicava uma surra impressionante na marca da gravatinha com o moderno e elegante Taurus (e seu primo Mercury Sable).

Desta forma, era melhor começar do zero para destruir o domínio do sedã do Robocop. A partir da nova plataforma média W, de tração dianteira e lançada em 1988, a Chevrolet decidiu fazer um sedã familiar e moderno. Mas isso não era tudo: estando em voga na época, uma minivan de design inovador seria feita sobre a mesma base, com altas expectativas sobre a mesma.

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Bom, se a Chevrolet na América do Norte precisava de um sedã médio para o padrão do mercado local e a GM no Brasil precisava fazer um sedã médio-grande sem poder importa-lo (mas podendo exportar, como estes motores), a escolha era óbvia, não é mesmo? Pois parecia. Estudos começaram a ser feitos sobre essa escolha, com modelos em argila sendo feitos e fotografados à época.

Entretanto, pouco tempo depois (estamos falando do ano de 1990), foram fotografados os Opel Senator e Omega. E, em 1992, sabemos da decisão final da GMB: o Chevrolet Omega foi lançado e foi absoluto sucesso até 1998, ano em que passou a ser importado. Mas o que será que aconteceu nesse interim para que as coisas mudassem de rumo tão bruscamente?

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A primeira parte da explicação vem, ironicamente, de um aprendizado a duras penas absorvido pela Ford nos anos 1970. Na época de escolha do Maverick, o mercado se mostrou infinitamente mais receptivo ao sedã europeu Taunus. Entretanto, por questões mecânicas e financeiras, o compacto americano foi escolhido em detrimento de seu primo do outro lado do oceano. Não deu outra: doa a quem doer, o Maverick foi um fracasso frente ao Opala, um projeto europeu de motor americano.

A lição foi compreendida pela GM do Brasil: o mercado nacional normalmente alinha com os modelos europeus, sendo a boa aceitação de modelos americanos nas últimas décadas meramente residual. No placar: Omega 1 x 0 GM 1750.

Em seguida, vem a questão de layout mecânico. Ao passo que o Omega utilizava uma construção de motor longitudinal e tração traseira semelhante ao Opala, o GM 1750 se basearia na plataforma W de tração dianteira e motor longitudinal. Se ambos poderiam (e usariam, como se veria futuramente) utilizar o motor GM Família II, de origem Opel, o GM 1750 demandava motor e transmissão completamente novos para suprir a eventual lacuna deixada pelos fiéis proprietários de Opala com motor 250. O Omega não somente poderia utilizar o 250, como assim o fez após o fim da produção do 3.0 de seis cilindros – que vinha importado da Alemanha favorecido pela abertura de mercado de importações em 1990. No placar: Omega 2 x 0 GM 1750.opel_omega_1987_wallpapers_1

Por fim, temos a questão produtiva, de qualidade e de aceitação. A linha de produção do Opala não era grande, e mesmo com melhorias, dificilmente conseguiria alimentar os mercados brasileiro e norte-americano. Além disso, haviam desconfianças frente ao nível da qualidade do produto tupiniquim, que desaguaria em uma rejeição do consumidor do Tio Sam no produto crucial para a imagem da GM. O Omega, por outro lado, seria fabricado unicamente para suprir a demanda nacional. Ou seja: Omega 3 x 0 GM 1750.

Não havia saída, portanto. O Omega era a escolha natural, sendo o SAAB de caríssima construção e o Senator menos lucrativo. Sendo assim, o sedã alemão foi lançado com louvor em 1992, com sua versão station wagon sendo apresentada em 1993 e denominada Suprema, com linhas belas, mas tradicionais. Assim se seguiu até 1998, quando o modelo nacional saiu de cena e foi substituído pelo Holden Commodore, que não era nada mais que uma evolução natural do Omega e de sua plataforma V RWD.

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Disso também veio a lição para a Chevrolet do Brasil, que obteve imenso êxito em replicar durante os anos 1990 no mercado nacional modelos diretamente trazidos da Opel, seja com fabricação local ou importação. Projetos americanos, mais uma vez, ficaram restritos aos utilitários e seus derivados, que continuaram fazer sucesso em nosso mercado até meados dos anos 2000. Tal decisão foi primordial para a saúde financeira da GMB nos anos seguintes.

Por outro lado, o projeto GM 1750 não foi abortado. Todo o desenvolvimento foi centralizado na CPC, sigla para Chevrolet Pontiac Canada, que era responsável pelos projetos mais baratos a serem desenvolvidos na América do Norte. Assim, em 1989, era lançado o sedã Lumina, com diversas linhas em seu desenho e dimensões próximas ao que se viu na maquete conferida no Brasil nos anos anteriores. Sua segunda geração, lançada em 1995, trazia ainda mais traços parecidos com o que se esperava do modelo nacional.

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Mas nada disso foi suficiente: o modelo teve vendas apenas medianas no mercado local, a despeito de uma carreira vitoriosa na NASCAR. Para um projeto que deveria dar certo, talvez seja um fracasso comprovado. Insucessos como esse fomentaram a bancarrota da General Motors na crise de 2008, assolada por dívidas monstruosas oriundas, dentre outros fatores, de projetos caros e sem o devido retorno como este em análise. Como este buraco foi fechado? Entre outros meios, vendendo Opel desatualizados e com altíssima margem de lucro dado o capital amortizado de investimento. No Brasil, por supuesto.

Não obstante, a minivan foi lançada no mesmo ano, fabricada na planta de Tarrytown, New York, EUA. Com desenho revolucionário, bom espaço interno e novidades construtivas, a Lumina APV se provou um sucesso de público, gerando versões irmãs sob as marcas do grupo GM. E mais: foi um estrondoso sucesso quando exportada, em 1990 e 1991, para um país produtor de mandioca, de belas praias e quase todo abaixo da linha do Equador…

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Isso é o que temos para hoje. Caso você saiba de mais detalhes desse projeto, não hesite: deixe seu comentário abaixo. Abraços e até a próxima!

  • Diggo

    Eu lembro que via algumas Lumina no modelo van pelas ruas, alguma sob a marca da Chevrolet e outra da Saturn. Meio que havia uma bagunça de marcas, acho que as sobras de estoque vinham pra cá.