Volkswagen Up: as tecnologias por trás do motor 1.0 TSI

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Volkswagen Up: as tecnologias por trás do motor 1.0 TSI

Novo motor tem turbo e injeção direta e faz até 16,1km/l

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Na Europa já há Volkswagen Polo e Golf tem versões equipadas com o 1.0 TSI com até 115cv. Por aqui a Volks foi conservadora ao manter a potência do Up! com este motor em 105cv e, mesmo assim, é a versão mais potente do compacto em todo o mundo. Mas o que há por trás deste motor?

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A resposta mais fácil seria dizer “tudo”, mas na prática 90% do motor é diferente. Nem mesmo o bloco (que tem ponto de fixação extra para a transmissão e radiador de óleo extra) é igual ao do 1.0 MPI (aspirado e com injeção multiponto). Para receber turbo e injeção direta toda a arquitetura do motor foi repensada para que o desempenho fosse otimizado. E conseguiram chegar a 28% de aproveitamento energético, quase o mesmo que motores diesel.

Enquanto o aspirado tem comando de admissão com tempo de abertura variável, o TSI tem variação nas válvulas de admissão e escape. E ainda há um circuito de arrefecimento extra, que envolve o intercooler ar-água, por sua vez instalado no coletor de admissão para esfriar o ar admitido pelo motor, aumentando a massa de ar que entra na câmara de combustão e diminuindo a tendência a autodetonação.

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A turbina é uma BorgWagner com carcaça de alumínio e rotor forjado em superliga de níquel/cromo. O rotor tem 33mm e o compressor 37mm, o que facilita os gases de escape a girarem a turbina a até 289 mil rpm. A pressão é de 0,9 bar. A válvula de alívio (wastegate) tem acionamento elétrico, e pode atuar independentemente da pressão do turbo, minimizando o atraso da turbina (turbo lag).

O novo cabeçote com duplo comando de válvulas também é adaptado para receber o sistema de injeção direta. Uma bomba de altíssima pressão ligada a um dos cames gera até 250bar (contra 4,2bar no MPI), e o combustível é injetado dentro da câmara de combustão, independente da abertura das válvulas (que são menores). E as velas, de dupla platina, tem posição fixa para estarem sempre de frente para o injetor. Isso melhora a mistura ar-combustível, o que aumenta a velocidade da combustão.

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E não há sistema de partida a frio com álcool. Não precisa, pois o combustível é dispersado em gotículas e a partida é feita com pressão máxima, o que aumenta a temperatura do combustível. Aí também entra o sensor de álcool instalado na linha de combustível, que consegue saber com precisão a quantidade de álcool na mistura e adaptar a pressão do turbo e o avanço da ignição.

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E praticamente todos os componentes móveis são diferentes no motor turbo. Para dar conta da força extra, bielas são mais curtas e grossas, pistões são mais altos e tem anéis reforçados, o virabrequim é forjado, tem mancais maiores e contrapesos reposicionados para controlar as vibrações. Ainda foi instalada uma placa plástica no cárter para evitar atrito das bielas com o óleo, o que geraria atrito e aumentaria a temperatura do motor.

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E assim a magia é feita. São 105cv (5000rpm) e 16,8kgfm de torque (1500rpm) com etanol, enquanto o aspirado tem 82cv (6250rpm) e 10,4kgfm (3000rpm). O ganho em potência é de 28% e em torque, 61,5%. Em outra ótica, entrega praticamente a mesma potência do motor 1.6 8v e o torque do moderno 1.6 16v, só que muito mais cedo. E bebe muito menos: nos números do Inmetro, cravou 9,6km/l na cidade e 11,1km/l na estrada com álcool e 13,6km/l na cidade e 16,1km/l na estrada com gasolina. Não se surpreenda se o velho 1.6 8v desaparecer nos próximos anos…

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Pro Up!, que não tem espaço no cofre do motor para receber um quatro cilindros, o 1.0 TSI caiu quase como uma luva. Precisou de ajustes: a Volkswagen teve que fazer um prolongamento de 40mm na dianteira (culpa do intercooler), que envolve para-choque maior e até mudanças nas longarinas.

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Discos de freio e embreagem também são maiores, enquanto os amortecedores têm mais carga. Por fim, o câmbio de 5 marchas tem marchas com o mesmo escalonamento, mas diferenciam 26% mais longo (3,625 contra 4,929). Fazendo um spoiler das primeiras impressões com o carrinho, é a relação do câmbio que não o deixa ser tão espevitado quanto o Up! esportivo que se esperava. Mas o legado de tudo isso no segmento será enorme.

  • Muito boa a sua matéria, parabéns. Eu tenho um cross up tsi e estou maravilhado com o carrinho, é um cramulhão!
    Só uma coisa: o intercooler dele é ar/água? e a quantidade de óleo a mais, em relação ao MPI,saberia para que serve?