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Crônica de uma morte injuriosa: O Chevrolet Corvair e a palavra de Nader

Com soluções inovadoras dentro da GM, sucumbiu a uma acusação injusta

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Se você tem mais de 35 anos e assistiu aos jornais nos últimos 20, ou se informou – como eu que era apenas um sujador de fraldas nos anos 90 – você se lembrará do caso da Escola Base, exemplo de irresponsabilidade ao se acusar algo ou alguém em público. Pois bem: algo semelhante aconteceu com um promissor compacto para os americanos em seu mercado doméstico em meados dos anos 1960. É uma história triste. Por isso, se você está ouvindo Simple Plan ou Bryan Adams Evanescence nesse exato momento, pare por aqui para não cortar seus pulsos.

Corvair-1960-04Bem, o que foi o Chevrolet Corvair? Fruto de uma idealização de Ed Cole, um dos criadores do Corvette, do V8 small-block, engenheiro-chefe e posteriormente vice-presidente da General Motors, que pensou da forma mais simples: “Se não podemos combater os nossos inimigos, por que não nos igualar a eles?”

Quem eram os inimigos? Inicialmente, os compactos americanos, como Studebaker Lark e Rambler American. Mas a grande e notada ameaça vinha do outro lado do oceano, na figura de modelos como o Volkswagen Beetle (o Fusca!) e o Renault Dauphine. Não era o principal carro da casa: normalmente era a opção econômica para segundo carro do lar, principalmente para aqueles com orçamento mais restrito. Ed Cole percebeu esse nicho e começou a desenvolver um modelo revolucionário para bater de frente com os importados, uma vez que Ford e Chrysler viriam com modelos inspirados nos pesados e grandes americanos tradicionais, apenas com motores raquíticos e menores.

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Desta forma, o Chevrolet Corvair foi apresentado ao público em 1960. Seu arsenal técnico incluía, pela primeira (e única) vez na indústria americana, um motor boxer traseiro de 6 cilindros, arrefecido a ar e inteiramente em alumínio. Inicialmente com 2.296 cm³, o propulsor oferecia honestos 80cv, que seriam vitaminados com o tempo (calma, chegarei lá!). As novidades não paravam por aí: era o primeiro modelo construído em monobloco pela General Motors nos EUA. Não obstante, a suspensão era independente nas quatro rodas, por semi-eixos oscilantes na traseira. Anote aí: essa suspensão “mataria” o Corvair.

Motor boxer a ar traseiro, monobloco, suspensão independente nas quatro rodas…Você percebe o quão parecido com o Fusca que o Corvair é em sua concepção? A GM não se furtou em copiar aquele que era seu benchmark: ela também aprimorou suas idéias e as adaptou à realidade e preferência norte-americana. Desta forma, várias patentes em nome da fabricante americana foram registradas durante o desenvolvimento do veículo. Com formas limpas e elegantes, sem grade frontal e confrontando todo o exibicionismo e decoração excessiva dos veículos americanos de então, o Corvair logo arrebatou a imprensa (foi Car Of The Year no ano de lançamento; Ed Cole foi parar na capa da Time) e os consumidores aprovaram: mais de 200.000 unidades vendidas por ano até 1965.

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Dado o sucesso, o Corvair ganhou versões coupé, perua, furgão, pick-up e até mesmo uma linhagem com carroceria mais esportiva. Sua primeira geração foi fabricada até 1965, com câmbio manual (3 ou 4 velocidades) ou automático (2 velocidades). Uma peculiaridade era o uso do compressor da famosa fabricante de geladeiras Frigidaire no sistema de ar condicionado opcional, que por sua vez transformava o cofre do motor em um samba do afrodescendente portador de necessidades especiais (ou samba do crioulo doido, mesmo). O motor chegou aos 2.375 cm³ (2,4l) e posteriormente, em 1964, aos 2.683 cm³.

Este motor entregava, em sua versão mais potente, até 110cv. Mas ainda não era a joia da coroa: desde 1962 o motor “Spyder”, de 150cv, era oferecido, inicialmente com 2,4l e posteriormente com 2,7l. O que ele tinha demais? Simples: um turbocompressor. Foi o segundo veículo oferecido com tal equipamento na história, perdendo por poucas semanas para o V8 Turbo Jetfire do Oldsmobile F-85. E uma série de equipamentos de performance e de melhorias para chassis eram oferecidos por preparadores – que gostavam do carro – ou mesmo como opcional pela própria Chevrolet. Várias melhorias foram feitas no veículo durante a primeira geração, que durou até o final de 1964.

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No segundo semestre de 1964, já como modelo 1965, era apresentada a segunda geração do Corvair. Tinha suspensão traseira independente similar ao do Corvette Stingray – com molas helicoidais em cada roda, diferentemente do feixe de molas único do modelo anterior – e o motor de 2,7l aspirado rendia desde 95cv no modelo básico e até 140cv no modelo Corsa, que podia receber turbocompressor e chegar até os 180cv. Interior ficou mais aconchegante e equipado, freios maiores foram instalados e a transmissão foi reforçada.

Nesta geração ficaram disponíveis apenas as carrocerias sedã, coupé, conversível e van. Mas as vendas começariam a declinar severamente em 1966 até o ocaso do modelo, em 1969. Tudo isso por causa de um homem e uma ação. Esse homem era Ralph Nader, advogado americano fortemente ligado aos direitos dos consumidores. Sua ação contra o Corvair está no primeiro capítulo de seu best-seller, Unsafe At Any Speed (Inseguro a qualquer velocidade), chamado The Sporty Corvair.

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De acordo com Nader, a suspensão por semi-eixo oscilante dos primeiros modelos era traiçoeira. Isto ocorria devido ao fato de que as rodas traseiras sempre se encontravam perpendiculares aos eixo cardã, uma característica inerente ao projeto. Desta forma, os pneus traseiros se submetem constantemente a grandes mudanças de ângulo de camber em curvas rápidas, levando ao sobre-esterço – extremamente perigosa ao motorista comum e inexperiente. Piorava em um lift-off, que nada mais é que levantar o pé do acelerador de forma abrupta durante uma curva.

Este comportamento errante seria mitigado pela presença de uma barra estabilizadora na dianteira. Mas era equipamento disponível apenas como opcional, tido como equipamento de alta performance. E a construção do veículo demandava uma calibração de pneus diferente da usual, com grande diferença entre a pressão aplicada nos pneus do eixo dianteiro (15psi quando frio; 18 quando quente) e os do eixo traseiro (26/30psi). Desta forma, a aplicação de sobrepressão nos pneus dianteiros ou a baixa pressão nos traseiros era extremamente maléfica para a dinâmica veicular, resultando no temido oversteer

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Uma opção pouco divulgada disponível a preço de custo incluía molas e amortecedores melhorados, barras estabilizadoras dianteiras e batentes dos semi-eixos traseiro para evitar o efeito chicote da suspensão. Kits paralelos também estavam disponíveis, como o compensador de câmber da EMPI (famosa pelos acessórios para…Fusca!), mas seu conhecimento estava muito mais ao alcance do proprietário experiente. Tais reclamações não se aplicavam à segunda geração do modelo, a partir de 1965, em que a suspensão traseira four-link totalmente independente mantinha um ângulo de oscilação constante e mais controlado nas rodas.

A alegação de Nader era embasada pela denúncia de George Caramagna, um mecânico de suspensões da Chevrolet, que alertara à matriz quanto ao comportamento perigoso do Corvair quando sem a barra estabilizadora. Mesmo com todas as pressões realizadas pela GM, consta que Caramagna nunca mudou o seu relato. Dada a repercussão do caso, Nader disse durante audição no Congresso dos EUA que o “Corvair era o candidato mais forte ao título de veículo mais inseguro daquele país”.

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A resposta da GM foi severa: espionagem de detalhes da vida íntima de Nader e denúncias tão caluniosas e escandalosas que forçaram o presidente da GM em 1966, James Roche, vir a público perante uma comissão do Senado americano pedir desculpas pela campanha de intimidação e de denúncias que faltavam com a verdade (como a Veja se desculpando com o Romário). Nader entrou com diversos processos contra a GM e ganhou vários deles, financiando sua luta pelos direitos do consumidor.

A campanha de Nader foi cruel para o Corvair: de 220.000 veículos vendidos em 1965, tal montante foi reduzido para 14.800 três anos depois! Além disso, o livro de Nader foi uma das referências que o órgão regulamentador da segurança viária nos EUA nos anos seguintes, inclusive para a criação do hoje onipresente NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration)!

Faria sentido todo esse alarde?

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E, pior: seria mesmo o Corvair mais perigoso que seus concorrentes e congêneres da época?

Uma comissão de segurança do Congresso norte-americana conduzida pela Texas A & M University concluiu que o Corvair de primeira geração 1960-1963 não possuía um maior potencial de perda de controle do que os seus concorrentes contemporâneos em situações extremas. Além disso, em 1972, o Departamento de Transportes dos EUA (DOT) emitiu um comunicado descrevendo os resultados dos testes realizados no ano anterior pela NHTSA. Esses testes consistiam em várias provas de handling para observação dos veículos em situações dinâmicas extremas e de perda de controle.  A principal estrela era o Corvair de primeira geração, frente a quatro de seus concorrentes da época (Ford Falcon, Plymouth Valiant, Volkswagen Beetle e Renault Dauphine), além de um Corvair de segunda geração.

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O documento continha 143 páginas e trazia consigo as anotações destes testes dinâmicos, além de dados sobre os índices de acidentes envolvendo estes carros durante anos, bem como documentos internos da Chevrolet sobre o projeto do veículo. Tendo uma consultoria externa avaliado o trabalho antes de sua publicação (note o grau de sabedoria desta atitude), o veredicto final foi de que “Corvair 1960-1963 se mostra de forma favorável frente aos veículos utilizados nos testes […] o manuseio e estabilidade do Corvair 1960-1963 não resulta em um potencial anormal para a perda de controle do veículo ou eventual capotamento, além de ser pelo menos tão bom quanto o desempenho de alguns veículos contemporâneos estrangeiros e nacionais”. Entretanto, as trevas: tal informe não esteve nem perto de respingar nas acusações de Nader e em sua reputação, que permanece forte até os dias atuais, apesar da queda indubitável de seus argumentos.

Infelizmente já era tarde: o Corvair morreu sem encontrar sua paz no início de 1969, assim como a terceira geração, que já estava em desenvolvimento. Com o advento do Mustang e dos pony-cars, a General Motors focou seus esforços no Camaro como grande nome da segunda metade dos anos 1960, relegando ao Chevy II/Nova o papel de veículo de base da montadora. Mas não tinha o brilhantismo do Corvair. Uma nova tentativa de confrontar os europeus (e agora os japoneses) seria conferida no início dos anos 1970 com o Vega. Mas isso é conversa para outro dia.

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E que fique a lição: pensar duas, três vezes antes de se acusar algo ou alguém. Porque a conclusão final pode ser diferente daquilo que parecia o óbvio.

Até mais!

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