Ford Mustang SVO – O Pony Car, um pouco diferente

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Ford Mustang SVO – O Pony Car, um pouco diferente

Nos anos 80, um Mustang tão potente quanto os tradicionais V8

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Estados Unidos da América, mais precisamente costa californiana. No ocaso do dia em uma estrada costeira, um Mustang preto acelera de forma graciosa. Bailando, de forma impensável, para um Mustang: ele não tem uma suspensão grosseira como a dos Muscle Cars clássicos. Você tem certa dificuldade para acompanhar o ‘Stang, e fica surpreso quando descobre, durante um coffee n’ donuts na beira da estrada o mais insólito de tudo isso: não existe um V8 debaixo daquele capô. Na verdade, pulsa um motor 2.3 Turbo acoplado a um câmbio manual feito sob medida. Como assim?

Poderíamos estar falando dos dias atuais, com o Mustang EcoBoost e seu motor de 2,3 litros e 306 cv, mas não se trata disto. A história se mostra cíclica em diversas situações da humanidade. No caso do pony car em sua plenitude aqui tratado, tal afirmação se faz presente novamente: voltaremos 30 anos no tempo e encontraremos algo parecido com o que hoje causou espanto nos gearhead pelo planeta: um Mustang de 4 cilindros e de dinâmica apurada. Não é a primeira vez que um Mustang 2.3 Turbo deixa sua marca na história automotiva.

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É hora de tirar aquele cassete do Whitesnake do armário, vestir aquele casaco com ombreiras, o Ray Bay Wayfarer fazendo par com o mullet e acompanhar essa história.

Para entendermos bem como hoje o Mustang EcoBoost chama atenção de todos pela excelente usabilidade graças a um motor de quatro cilindros sobrealimentado que ajuda na melhor distribuição de massas e, desta forma, possui um handling irrepreensível, devemos voltar ao ano de 1984 e conhecer o Ford Mustang SVO, que é seu antecessor espiritual direto.



Então, vamos lá: Quando se fala de Mustang, todos pensam em uma só coisa: motores V8 de grande deslocamento, borbulhantes, beberrões e apaixonantes. Se em sua primeira e mais conhecida geração os motores V8 iam desde o V8 260 de 4,3 litros e 166cv brutos até o mastodôntico Boss 429 de 7,0 litros e alegados 380cv (sabe-se que eram bem mais), a segunda geração do Mustang foi capaz de envergonhar a todos que ao menos gostavam de carro.

Mustang de primeira geração, como deve ser - e como gostamos!

Mustang de primeira geração, como deve ser – e como gostamos!

Um carro feio e desinteressante foi apresentado em 1974, dez anos após o lançamento da primeira geração. A segunda, chamada comercialmente de Mustang II, é tão broxante que é mais agradável chutar a quina do armário com o dedo mínimo do que ter um desses. Não obstante, a primeira crise do petróleo em 1973 enterrou e sepultou de vez os motores grandes e exagerados dos norte-americanos. O resultado se traduz em números: o mais potente Mustang de segunda geração, utilizando o onipresente V8 302 de 4,95 litros, tinha apenas 142cv de pura letargia. Definitivamente, um carro para se esquecer. A Ford, ciente disso e de que os novos tempos demandavam um carro inteiramente novo, que confrontasse de igual para igual os importados que assolavam a terra do Tio Sam, não hesitou.

Mustang II: Para esquecer, definitivamente.

Mustang II: Para esquecer, definitivamente.

Colocando ainda mais lenha na fogueira, durante os anos de 1977 e 1978 o Mustang vendeu menos que seu principal concorrente, o Chevrolet Camaro.  Por razões de custo, a base do novo Mustang deveria partir de algo já existente. Como a Ford desenvolvia, desde 1975, a nova plataforma Fox para seus sedãs médios, definiu-se pelo uso desta base para o novo modelo. Com tal decisão tomada, diversos estudos para o desenho foram realizados, com propostas até mesmo do estudio Ghia italiano, à época pertencente a Ford. Mas foi Jack Telnack, pai de projetos interessantes da Ford ao redor do planeta que, consternado com o conservadorismo dos desenhos, empurrou o novo modelo para uma linhagem mais aerodinâmica – e também mais européia.

Para isso, Telnack teve que peitar a engenharia da Ford para que pontos específicos da plataforma fossem modificados. E também teve que confrontar ninguém mais que Henry Ford II, que imaginava o carro de uma forma completamente distinta. Tal audácia levou Telnack a cargos mais altos dentro da marca do oval azul, aonde ainda desenvolveria sob a mesma ótica o Ford Thunderbird “Aero” de 1983, além dos Ford Tempo e Taurus. Para acompanhar o processo de desenvolvimento estilístico do Mustang Fox, delicie-se com as imagens desse link.

Protótipo, em versão quase final, para o Mustang Fox com carroceria hatchback

Protótipo, em versão quase final, do Mustang Fox com carroceria hatchback

Sendo assim, o ano de 1979 assistiria o lançamento da terceira geração do Mustang, completamente inédita. Utilizando a nova plataforma, que ajudou em uma dieta na ordem dos 100 kg, o Mustang inicialmente oferecia carrocerias notch e hatchback, ganhando em poucos anos a companhia de um conversível. Entretanto, talvez assustada com a segunda crise do petróleo que estourou também em 1979, a fabricante de Dearborn pisou na bola novamente com os motores do ‘Stang: entre V8 fracos, V6 problemáticos e asmáticos trocado em seguida por um seis-em-linha e mesmo um motor 2,3 de quatro cilindros em linha, posteriormente dotado de turbocompressor e com problemas de confiabilidade, a coisa não esteve exatamente favorável para o modelo até 1982.

Estamos falando de Mustangs de apenas 85 cavalos-vapor, o mesmo que o 1.0 do Ka entrega hoje em dia! Se, por um lado, as leis de restrições de emissões e consumo impactavam nesse quadro mórbido, não justificava por completo. A Ford tinha sua parcela significativa de culpa. Mas uma reestilização em 1983 traria novos ares para o modelo. O tradicional fabricante repensaria o Mustang de uma forma inesperada: o prepararia para a morte. Mas foi justamente o olhar mais racional que salvou o modelo ás vésperas de fazer 20 anos de mercado e, de quebra, abriu espaço para o nosso protagonista.

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Voltando ao seu lançamento, o advento de um novo Mustang inevitavelmente atraiu muita atenção da imprensa e foi saudado pelos verdadeiros fãs do carro. Quanto a esses últimos: note a existência deles. Eles aparecerão novamente em breve. Posto isso, no primeiro ano de vendas do novo carro foram quase 370 mil unidades adquiridas, quase o dobro da produção final do Mustang II. Entretanto, em um âmbito geral, as vendas da Ford foram péssimas nos anos de 1979 e 1980. As piores desde a Segunda Guerra Mundial, frise-se. Como parte do programa de recuperação deste quadro, duas das medidas tomadas por Henry Ford II foram a aquisição de parte da Mazda e a decisão da volta da Ford às pistas. Acredite: isso interfere diretamente na vida de nosso herói.

Enquanto isso as vendas do Mustang caíam. As vendas, embora em um patamar aceitável com mais de 100.000 unidades vendidas por ano, foram menores em comparação com os números anteriores. Isso levou a Ford a acreditar que o Mustang tinha perdido o seu lugar no mercado. Desta forma, posteriormente foi anunciado que o Mustang, de tração traseira e concepção clássica, seria substituído por um modelo de tração dianteira, derivado de modelos da Mazda, em específio o 626/Capella, no ano de 1983. Fruto da decisão de Henry Ford II. Fãs do Mustang reagiram rapidamente (lembram deles?) e enviaram à fabricante centenas de milhares de cartas, pedindo-lhes para salvar o Mustang como ele sempre tinha sido. Isso encorajou a Ford, que manteve o Mustang em linha. O modelo proposto, entretanto, também chegou as ruas: Você conhece o Ford Probe? Pois é. Vida longa ao Mustang.

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Como resultado do não cancelamento do pony-car, em 1983 o ‘Stang passaria por mudanças. Para a nova fase, o Mustang oferecia três motores: o quatro cilindros de 2,3 litros e 85 cv, fabricado no Brasil,o V6 de 3,8 litros da linha Essex, de origem européia; e para a linha de performance, o V8 302 com 175cv e o 2,3 Turbo, também tupiniquim, com 145cv. Este último não parecia uma má ideia, com alta potência numérica e sendo 68kg mais leve que o V8. Entretanto, seu comportamento e durabilidade ainda deixavam a desejar, ainda mais com Mustang conseguindo cumprir a prova dos 0-60 MPH em menos de 10 segundos após vários anos. No caso, do V8 com câmbio de 5 velocidades completamente original.

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E, comemorando a existência alongada do modelo, que tal uma versão especial para reviver o clima de “Bad Mustang” infligidos pelos míticos Shelby GT 350 e Mustang Boss? Seria uma ótima idéia. Mas, recapitulando tudo que havia ocorrido:

1 – Mustang precisava de novos ares. E precisava combater de frente os importados europeus.
2 – Uma nova era: Muscle Car, como costumavam ser, pareciam fadados a desaparecer
3 – Um motor V8 fazia par com um motor 2,3l Turbo.
4 – Era hora de reviver as versões apimentadas.

Nissan 300ZX (Z31): Visitante incômodo para o Mustang dentro de sua própria casa

Nissan 300ZX (Z31): Visitante incômodo para o Mustang dentro de sua própria casa

No outono de 1980, a Ford decidiu formar uma divisão que pudesse supervisionar, de forma simultânea, o programa de veículos corrida da empresa e também a produção de edições especiais limitadas, com veículos de alto desempenho com base na tecnologia aplicada nos veículos de corrida. Lembram-se da decisão de Henry Ford II? Pois é. Oficialmente, a equipe foi chamada de Departamento de Operação de Veículos Especiais, Special Vehicle Operation Department no inglês. Ou, como entraria para a história, SVO. Encarregada de desenvolver algo que era ao mesmo tempo tipicamente americano e competente o suficiente para competir com a entrada de nível de carros esportivos importados, a equipe passou a trabalhar no novo Mustang no final de 1981, julgando que era a escolha mais óbvia como base para um novo veículo de alto desempenho.

A grande característica do novo modelo teve embasamento em uma preocupação dos engenheiros da SVO. Precupados com questões importantes nessa nova era, como o consumo de combustível e índice de emissões, a divisão optou por dispensar o venerável  V-8 302 em prol de uma versão atualizada do 2,3l LL 23, que já estava em uso no Mustang. O ano era 1984, e estava batido o martelo: ali nascia o Mustang SVO, com o espírito de outrora sem a presença do V8 tão característico. O modelo seria fabricado em Dearborn mesmo, na mais emblemática fábrica da marca do oval azul.

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A instalação do motor de quatro cilindros teve um efeito colateral extremamente benéfico para o SVO: Dado a menor massa do motor, e sua instalação mais recuada em relação ao V8 302, a distribuição de peso foi sensivelmente melhorada, melhorando por si somente o handling no novo modelo, disponível apenas com a carroceria hatchback. Dotando o motor com a então inédita injeção eletrônica Ford EEC-IV, turbocompressor operando a 14 psi (0,97 bar) auxiliado por intercooler do tipo ar-ar, o SVO chegou a saudáveis 175 cavalos @ 4.400rpm  de potência (o torque era de 280Nm @ 3.000rpm) no seu ano de lançamento, número significativo para a época. Além disso, um interruptor que permitia ao condutor ajustar o nível de desempenho do veículo de acordo com o combustível utilizado foi adicionado ao painel, uma vez que o propulsor não foi dotado de sensor de detonação.

Mas a coisa não parou por aí. Para metade final do ano de 1985, foram adotados novo coletor de admissão, com dutos de admissão em maior diâmetro; novo comando de válvulas com ajuste mais agressivo; novo turbocompressor (resfriado a água) e injetores de combustível com maior vazão; nova calibração de injeção e de acelerador e escapamento reestudado, bem como nova bomba de combustível e embreagem reforçada. O resultado de tudo isso? A potência subiu para 205cv @ 5.000rpm de potência e 336Nm de torque @ 3.200rpm. Tais números foram revistos para 200cv/330Nm em 1986, último ano de fabricação do SVO. No mesmo ano, o Mustang GT V8 entregava 210cv e mais torque. Mas era mais pesado e não tinha a dinâmica apurada do SVO.

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O motor do SVO ficava tão recuado, que sobrava capô

A força era levada ao solo por um câmbio manual Borg-Warner T-5 de 5 velocidades, reforçado em relação à unidade do 2,3L Turbo tradicional, operada por um trambulador Hurst para operação certeira e suave. Câmbio automático? Esqueça. Embreagem Heavy Duty da Dyken e diferencial autoblocante Traction-Lok de 7,5″ ajudava a força a seguir seu caminho, sendo colocada no solo por meio de modernos pneus Goodyear Eagle “Gatorback” na medida 225/50R16 VR, apoiado em exclusivas rodas de alumínio de 7 polegadas de tala, inéditos na história do Mustang.

Inovadores na linha também eram os amortecedores Koni, após 1985, que faziam parte de uma suspensão completamente revista, que também contava com amortecedores posicionados horizontalmente para controlar a movimentação do eixo rígido traseiro. Uma nova caixa de direção era fornecida exclusivamente pela TRW, com relação mais direta (15:1) e assistida hidraulicamente. Outra primazia estava nos freios a disco nas quatro rodas, ventilados na dianteira e emprestados do Lincoln Continental Mark VII, que também emprestava um eixo traseiro mais largo e robusto e supriam a péssima capacidade de frenagem do Mustang original. Freios a disco nas quatro rodas seriam vistos novamente em um Mustang de série apenas em 1993 no Mustang SVT Cobra.

1984 Ford Mustang SVO. Photo Credit: David Newhardt/ Mustang - Forty Years

O SVO pesava pouco mais de 1.400 kg. Isso fazia dele cerca de 100kg mais leve do que o Mustang GT. Como a maioria do peso aliviado estava além do eixo dianteiro, a distribuição do peso também era notavelmente melhor. Os amortecedores ajustáveis também ajudavam a deixar o carro substancialmente melhor em termos de controle do que o Mustang padrão.

No interior, sempre na cor grafite, seja com revestimento de tecido ou de couro, bancos esportivos da Lear Siegler com regulagem lombar eram equipamento de série, bem como volante e alavancas de câmbio e do freio de estacionamento revestidos em couro. Vidros e travas elétricas, ar condicionado, sistema de som premium também se faziam presentes, embora o pacote Competiton Prep deletava diversos desses itens para obter redução de peso. Do lado de fora, grade exclusiva com faróis de neblina e um scoop funcional assimétrico, que direcionava ar para o intercooler, davam à dianteira um ar agressivo.

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Dado interessante é que, a despeito de ser o primeiro veículo desenhado nos EUA para receber os faróis comuns com formatos aerodinâmicos, que já começavam a aparecer, tal permissão para esse tipo de equipamento ainda não havia sido promulgada, embora a Ford ansiosamente esperasse por isso. Com o carro pronto em meados de 1984, restou à Ford adaptar os (feios) faróis sealed-beam (obrigatórios àquela época) na frente de seu novo esportivo até 1985, quando finalmente tal exigência esdrúxula cairia por terra. Esta frente em muito melhorou o coeficiente aerodinâmico do Mustang, que cairia de 0,48cx para 0,38cx. Completavam o kit visual saias laterais, lanternas traseiras diferenciadas (que voltariam em 1993 no Mustang Cobra) e um spoiler em dois níveis que fizeram história na versão. E esse spoiler ainda poderia ser mais agressivo, como o utilizado no Ford Sierra XR4i europeu, com dois níveis completamente distintos. Mas o medo de um novo fracasso como fora o Edsel no fim dos anos 1950 demoveu a equipe de estilistas de tal ideia.

E como tudo isso se mostrou na prática, com os pneus no asfalto? Bem, o SVO foi bem recebido pela imprensa entusiasta, que estava entusiasmada com sofisticação tecnológica e o handling da nova versão do SVO. Ela era mais leve e mais equilibrado do que o Mustang V8 tradicional. Os pneus mais largos e a suspensão recalibrada, bem como a direção, tornou o SVO decididamente mais ágil. Junta-se a isso um conjunto de frenagem realmente aprimorado, e o desempenho era arrebatador: De a 0 a 60 MPH (0-96 km/h) em cerca de 7,5 segundos, com uma velocidade máxima de 134MPH (216km/h). Infelizmente, isso tinha seu preço. Com um preço base de US$ 15.585, ele custava US$ 6.000 mais do que um Mustang GT V8 tradicional. Pode não parecer muito nos dias de hoje, mas era diferença suficiente para adquirir, na época, um Ford Escort zero-quilômetro.

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Entretanto, dentro de casa foi que o tempo começou a fechar para o SVO: o Mustang V8 teve suas amarras liberadas, graças ao lançamento do Escort. Como? Isso mesmo: as normativas de regulamentação de consumo da CAFE americana eram bizarras e era possível compensar o aumento de consumo de um modelo com outro que fosse mais econômico, mantendo a média de consumo do fabricante. Com isso, o velho V8 302 que tinha 157cv em 1982 teve sua potência aumentada para 175cv em 1983.

Embora a adição de injeção de combustível para 1984 no V8 culminou na redução de potência do 302 (165cv), a dirigibilidade e a economia de combustível alcançaram patamares superiores. Para os compradores preocupados, principalmente, com desempenho em linha reta típico dos americanos, os US$ 6.000 eram caros demais para uma vantagem de apenas 10cv extras do SVO, além do torque sensivelmente menor. Se o V8 era primitivo em comparação com o 2,3l Turbo, por outro lado se mostrava um propulsor mais agradável no uso. Isso porque, embora poderoso, o motor do SVO também era áspero, barulhento e sofria com um irritante turbo lag. Estamos falando de motores turbocomprimidos de 30 anos atrás, não se esqueçam.

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Para 1985, as coisas ainda piorariam. A despeito das diversas mudanças que tornaram o SVO ainda mais refinado, e com desconto de US$ 750,00 sobre o preço-base do modelo, as vendas foram ainda piores naquele ano do que no anterior: menos de 2.000 unidades. O grande problema foi que o V8 302 do Mustang alcançou os 210cv, sendo pela primeira vez mais potente que o SVO, a um preço muito mais baixo. No ano seguinte, tanto o SVO e V8 foram nivelados em 200cv, mas o SVO ainda era vendido por mais de US$ 4.000 frente ao Mustang GT padrão. Ainda assim, a Ford vendeu 3.382 SVO para 1986, no que seria seu último ano.

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O Mustang SVO foi deixado em uma difícil situação de mercado. No que se refere a performance e tecnologia, era competitivo frente a cupês esportivos importados como o Nissan 300ZX e Toyota Supra. Mas os compradores de tais carros, no entanto, tinham fixo em sua mente que o Mustang era uma biga romana em termos de desenvolvimento: não era carro para eles. Os fãs mortais do ‘Stang, por outro, estavam mais preocupados com arrancada de semáforo para o quarto-de-milha do que com handling e capacidade dinâmica. Logo, o torcudo V8 era preferido, além de ser muito mais barato. Isso também explica as baixas vendas do Mustang SVO, embora a capacidade de produção anual da versão pudesse chegar a 10.000 unidades.

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Além disso, em um âmbito geral, as vendas do Mustang se mostravam sob um prisma sombrio durante este período. Apesar do renascimento do 302, as vendas anuais para 1982-1985 atingiam médias menores que 150.000 unidades/ano, tão ruim quanto nos dias negros vividos no início dos anos setenta. A forte concorrência da dupla Camaro/Firebird, então recentemente redesenhados, é parte da explicação, mas o crescente volume de importações de modelos mais refinados e sofisticados também tinha sua parcela de culpa. Graças ao custo de desenvolvimento modesto, o Mustang SVO não levou o fabricante a perder dinheiro; o ponto de retorno do investimento foi de apenas 8.500 carros e as vendas totais foram de 9.844 unidades. Logo, em 1986, o fim do SVO estava decretado: para 1987, não haveria mais tal opção.

Uma outra razão para o cancelamento do Mustang SVO foi – mais uma vez – a morte aparentemente iminente do modelo. No final de 1983, a Ford novamente planejou acabar com o velho pony car, também novamente em prol de um projeto de cupê de tração dianteira de origem Mazda, previsto para chegar ao mercado em 1986. Mas, como anteriormente ocorrido, muitos funcionários da Ford se ofenderam com a ideia de substituir o Mustang por um produto japonês. Alguém sabiamente vazou a notícia para a imprensa, o que desencadeou uma torrente de cartas raivosas de fãs indignados (eles novamente…) do Mustang. A Ford mais uma vez cedeu e prometeu que o Mustang continuaria a ser construído em suas próprias plantas até, pelo menos, 1993, ao invés de mudar a produção para a nova instalação da Mazda em Flat Rock, Michigan, como originalmente planejado.

Mustang GT V8, pós-1987

Mustang GT V8, pós-1987

Nesse meio tempo, o Mustang seguiu em frente. Ele recuperou boa parte de suas vendas em 1986 graças à gasolina barata e a economia em alta dos EUA. Uma vez que o custo de ferramental já havia sido liquidado, ele custava menos do que muitos rivais de quatro cilindros: um LX 5.0 era vendido por menos de US$ 11.000,00. Em 1987, os motores turbo tinham ido embora e o V8 alcançou os 225cv. O ressurgido Fox Mustang parecia cada vez mais bruto em comparação com seus concorrentes mais novos, e mesmo os preparadores que tinham paixão sobre o modelo (e sua facilidade de ganhar potência) não fechavam os olhos para as falhas do Mustang. Mas não havia nada no mercado que entregava tanta performance por tão pouco preço. As vendas no final dos anos oitenta estabilizaram na casa das 200.000 unidades por ano.

Embora ainda utilizado em outros produtos da Ford, incluindo o Ford Thunderbird Turbo Coupe, o Mercury Cougar XR-7 e o Merkur XR4Ti (uma versão americana do Sierra XR4i europeu), o motor turbo de 2,3 litros também encontrou seu ocaso. Embora fosse um bom motor, os compradores de Thunderbird e Cougar ainda preferiam a sensação agrícola de muito torque a baixas rotações do V8, assim como ocorreu com os fãs do Mustang. O Thunderbird ofereceu o motor turbo em 1988, mas a maioria dos compradores optou pelo mais dócil 302 V8.

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Ainda em 1987, o Mustang recebeu outro facelift, recebendo os faróis e outros pequenos detalhes de decoração do SVO. Quanto à divisão esportiva em questão, ela continuou a atuar no âmbito das competições, mas nunca mais construiu um outro carro de produção. Ele ainda explorou vários outros projetos, incluindo um eventual Thunderbird SVO e o protótipo MN34, com motor central e desenhado pela Ghia, que teria sido alimentada por uma versão maior do motor “Shogun” DOHC V6 que equipou Ford Taurus SHO e foi desenvolvido pela Yamaha. O projeto, entretanto, morreu dada a necessidade da Ford, que precisava do dinheiro para desenvolver um substituto para seu fora-de-estrada Bronco II, que eventualmente se tornou o bem sucedido Ford Explorer.

Entretanto, alguns executivos da Ford não tinham desistido da ideia de oferecer carros de rua ainda mais potentes. Por isso, em 1991, o diretor de vendas e marketing da Ford, Bob Rewey, e diretor técnico, Neil Ressler, estabeleceram o Special Vehicle Team (SVT) especificamente para desenvolver versões de alto desempenho dos veículos de produção. Naturalmente, seu produto principal era uma versão mais quente do Mustang, conhecido como o Mustang Cobra. Que nada mais era que um Mustang GT V8 com motor revisto e com algumas (poucas) das soluções aplicadas 9 anos antes no Mustang SVO.

Mustang Cobra 1993

Mustang Cobra 1993

E quanto ao SVO nos dias de hoje, quando olhamos para o passado? Os Mustang da plataforma Fox, decididamente, não mexem com o coração do colecionador de carros antigos. Os Mustang equipados com o 302 ainda são adorados pelos preparadores – e assim ocorrerá até o último sobrevivente sucumba à corrosão. Assim, se algum deles se sobressai com algum valor histórico, ele é o justamente o SVO.

A não ser um amante de burnouts, que pouco se importou com o SVO, esta versão especial trazia um refinamento que, definitivamente, era algo especial. O SVO realmente era um caso sério de melhora frente ao produto original. O handling, a sensação ao volante e mesmo a posição dos pedais entregavam outra experiência ao condutor frente a um simples Mustang LX 5.0. Infelizmente, as únicas coisas que os Mustang regulares herdaram do SVO eram seu nariz aerodinâmico após 1987, bem como o sistema de amortecimento, que por sua vez nunca foi inteiramente eficaz em domar o torque do V8. O Mustang GT teria sido um carro substancialmente melhor com suspensão inteiramente melhorada, freios e direção do Mustang SVO. É muito ruim que não haviam muitos compradores dispostos a pagar por eles. Assim, o SVO passou a uma interessante – e nada além disso – página da história.

1984: Mustang was developed into a high-performance variant with the legendary Special Vehicle Operations Mustang. In addition to the high-output turbocharged four-cylinder engine, SVO Mustang’s performance upgrades included an aggressive tilting and telescoping three-spoke steering wheel featuring a thicker rim and smaller outside diameter for a sportier look and feel. The Ford logo and “SVO” are embossed into the leather on the center of the wheel.

  • dogmarley

    que reportagem foda !!

  • Diggo

    Na boa, essa é uma das coisas que falta nos demais adversários (Challenger/Camaro), o Mustang acompanhou as tendências de cada década. Esse é o típico 1980.

  • Meus parabéns! Belíssima abordagem de uma versão não devidamente valorizada do não muito valorizado Mustang Fox.