Números são decisivos para sedã médios. A conta fecha para o Cruze?

“Última edição do Guinness Book/Corações a mais de mil/Cinco extinções em massa/Quatrocentas humanidades: E eu, o que faço com esses números?”.

Você pode discordar, mas a realidade está aí. Os números nunca estiveram tão presentes nas coisas tão mínimas e banais do nosso cotidianos. Computadores, economia alvoroçada, tecnologia, esportes. Queira ou não, eles estão aí. Para mensurar o quão impactante é a introdução de um modelo inteiramente novo, como o Chevrolet Cruze, em um dos mais disputados segmentos do nosso mercado, é a eles que nós recorreremos: aos números.

O Chevrolet Cruze 2017 é um veículo inteiramente novo. Mas, antes de tudo, falaremos de…números de mercado. O Cruze de primeira geração foi, nos últimos anos, o produto da GM mais vendido no mundo: foram mais de quatro milhões de unidades vendidas em 8 anos. Baseado na plataforma D2XX, o sedã carrega parentesco direto com o Opel Astra de atual geração, premiado como Carro do Ano de 2015 no mercado europeu. Entretanto, o Cruze é mais conservador do que o hatch germânico, uma vez que a Chevrolet alega que 67% das compras na categoria são decididas com base na reputação do fabricante somadas às experiências anteriores dentro da marca. Para quem fez sedãs memoráveis como Opala, Monza e Vectra, é sempre uma boa opção em apostar nesse segmento.

Desenvolvido de forma global, com esforço maior dos EUA e da Alemanha (caso do powertrain), o Cruze se apresenta com um desenho de linhas retilíneas e traços sólidos, mas em embalagem extremamente elegante e contemporânea. Na porção frontal, o Cruze se parece com os irmãos nacionais S10 e Cobalt, assim como os sedãs maiores do line-up americano como Malibu e Impala. Entretanto, o face feeling adotado é distinto entre os veículos, impedindo a coincidência visual entre eles. Aliando a grade típica no estilo dual port, as linhas retilíneas e horizontais por toda a frente, as lâmpadas de uso diurno de LED e o spoiler proeminente causam a impressão positiva de que o veículo é mais largo do que realmente é, transmitindo imponência.

Na traseira, a história se repete: os ângulos marcantes entre os traços transpiram robustez sem, entretanto, parecer grosseiro: bom gosto é palavra de ordem. Tanto a frente quanto a traseira se integram bem às laterais, a despeito de vários comentários entre personagens presentes ao lançamento quanto à semelhança visual – observada de certos ângulos – com o Civic de nona geração. Durante o evento de lançamento, foi repassada à imprensa pela fabricante que o Cruze era um cupê de quatro portas, na linhagem criada pela Mercedes Benz CLS e seguida por Audi A5 Sportback, entre outros. Cá entre nós, Chevrolet: existe sim uma transição suave de linhas entre o teto e o porta-malas. Mas vendê-lo como qualquer coisa que não seja um sedã não cola.

No geral, e em termos estéticos, temos um belíssimo carro, elegante e imponente sem abrir mão do equilíbrio e do bom gosto. Para fechar o pacote, as rodas de 17 polegadas em tons de prata na versão básica (LT) e escuras na top de linha (LTZ, não Premier como nos EUA) casam bem com as seis opções de tonalidades para pintura exterior, todas prezando pela austeridade, oferecidas pelo fabricante. As dimensões, como um todo, aumentaram. Como na Tele-Sena, anote os números: são 4.655mm de comprimento, 2.700 de entreeixos; 1.807 de largura sem os espelhos e 1.484 de altura. Isso significa que o  Cruze ficou 62 mm mais comprido, entre eixos é 15 mm maior e se mostra 9 mm mais alto que seu antecessor. Isso se reflete no interior, como veremos a seguir.

Trinca de três

A grande maioria dos carros disponíveis para a avaliação eram da versão LTZ2, com todos os equipamentos disponíveis embarcados. É nela que nos basearemos para avaliar o interior do carro. Imediatamente se observa o acabamento bicolor destinado ao painel, console central e revestimento das portas, com costuras francesas combinando tonalidades em plásticos cinzas e couro claro, revestimento esse que também cobre os bancos (em tom escuro na versão LT). Uma sensação de qualidade e bem-estar é imediata, além de primar novamente pelo bom gosto. Mas logo se observa o primeiro senão: a infeliz escolha do plástico utilizado no revestimento da maior parte do revestimento das portas. O mesmo é duro, risca facilmente e áspero, lembrando o Ford Focus de segunda geração e o Volkswagen Jetta, sabidamente ruins nesse quesito.

É hora de sentar-se no interior do Cruze: os bancos dianteiros oferecem apoio adequado e possuem densidade e desenho corretos para longas jornadas, oferecendo ajustes elétricos para motorista e passageiro. Através de um reestudo ergonômico frente a seu antecessor, o Cruze oferece bom espaço para as pernas dos ocupantes do banco traseiro e encosto em ângulo agradável, embora a largura do assento não permita grandes aventuras ao sair por aí com três adultos acomodados. Uma trinca de três: três cintos de segurança de três pontos, três apoios de cabeça para os passageiros de trás. Uma boa medida, portanto.

Estando ao volante, de desenho e diâmetro adequados e também revestido em couro, percebe-se o contraste entre a vastidão de comandos disponíveis ao fácil alcance do motorista e o material escolhido para o acabamento dos mesmos. A Chevrolet optou por aplicar um material emborrachado que denota fragilidade, dando a impressão que irá se romper com o passar dos anos. Você se lembra de alguns celulares da Nokia do começo dos anos 2000 que tinham as teclas em material emborrachado branco? É algo próximo disso.

No painel de instrumentos, entre os mostradores de velocidade e rotação do motor e abaixo dos indicadores de temperatura de arrefecimento e nível de combustível, posiciona-se uma tela colorida de 4,3 polegadas. Com faceta multifuncional, ajuda no controle das diversas funções do automóvel, comandadas pelos botões acima citados. Mostra dados mecânicos do automóvel, direções do GPS, informações gerais e da mídia em execução. Seu manuseio é fácil e intuitivo, mas distancia-se dos mostradores citados: simplórios demais, ficam abaixo do requinte transmitido com a instrumentação mais refinada e trabalhada de muitos dos seus concorrentes.

De olho no console central, de ótima ergonomia, nota-se imediatamente a segunda geração da central multimídia MyLink. Dotada de tela sensível ao toque de oito polegadas, ela apresenta a desejável função de paridade com o Apple CarPlay e com o Android Auto em uma interface simples, rápida e intuitiva. A qualidade sonora do sistema de som premium fornecido pela americana JBL também é excelente (mas falta um subwoofer!), embora seja apenas regular analisando o equipamento standard das outras versões – alinhado, entretanto, com a média do mercado. Ainda no console central, equipado com freio de mão tradicional a despeito da presença cada vez maior do equipamento automatizado nesse segmento, o sedã trás consigo trás o inovador carregador de celular por indução eletromagnética que dispensa cabos, estando posicionado próximo ao apoio de braço dianteiro.

A cereja no topo do bolo é o OnStar, sistema de concierge que é a menina dos olhos da GM. Segundo ela, a receptividade do público tem sido favorável, pois além da indicação de serviços e locais, o OnStar permite monitorar a atividade do valet em um restaurante com seu automóvel, auxiliar caso o motorista se encontre perdido, além de ser alertado sobre uma eventual remoção do mesmo e rastreamento em caso de roubo. No primeiro ano o serviço é grátis, mas a cortesia fica por aí. Resta saber o custo de manutenção praticado pela Chevrolet pelo serviço nos anos seguintes.

Faltas incompreensíveis

Uma característica sensível e digna de aplausos do novo Chevrolet se refere ao isolamento acústico do Cruze: com menos 6 decibéis que a média do segmento, o Cruze está apto a competir, nesse aspecto, com veículos de preço superior. O ambiente a bordo, seja com o veículo parado ou em movimento, é de pleno silêncio, percebendo-se de forma pouco interferente os ruídos de origem mecânica do automóvel ou de fonte externa. Entretanto, um no cravo e outro na ferradura: onde estão o ar-condicionado automático de duas zonas com difusores para os passageiros do banco de trás e o teto solar? Por fim, mais dados numéricos: no tanque de combustível entram 52 litros, enquanto o porta-malas de bom acabamento acomoda 440 litros. Ambos os índices são tidos apenas como adequados à categoria em questão.

Um fator decisivo na escolha de um carro dessa faixa de preço é a segurança dos ocupantes oferecido pelo mesmo. Air-bags, nesse caso, são 6, sendo eles frontais, laterais e de cortina, além da presença de Isofix para a segura instalação de cadeirinhas no banco de trás. O número de anjos da guarda eletrônicos em ação também é considerável: temos controle de tração e estabilidade, detector de pontos cegos, monitoramento da pressão dos pneus e distância relativa ao veículo da frente e intervenção automática de frenagem caso o automóvel entenda que há risco de colisão. Sim, são os números presentes no fino da automação, da eletrônica e das redes neurais literalmente guiando o Cruze.

O rol continua com o alerta de mudança inadvertida de faixa, sensor crespular para acendimento automático dos faróis, chave presencial com possibilidade de partida remota do motor, luzes de LED para uso diário, faróis altos adaptativos à presença de veículos em direção contrária e sistema de estacionamento autônomo. Este, por sua vez, permite a entrada em vagas paralelas ou perpendiculares, cabendo ao condutor mudar de marcha no câmbio automático e operar os pedais.

Um Cruze eficiente

Vamos falar de mecânica e seus…números? O destaque, logo de cara, vai para o novíssimo motor Ecotec Turbo 1.4. Seus dados são:

• 4 cilindros, 1399cm³ 81.3mm x 74mm de curso e diâmetro
• Potência de 153cv @ 5200rpm com etanol/150cv @ 5600rpm com gasolina
• Torque de 24,5mkgf @ 2000rpm/24,0mkgf @ 2100rpm
• Sobrealimentação a 0,96bar, com picos de 1,2bar

Ao volante, não há entrada sensível do turbo que faça com que as costas fiquem coladas ao banco. O motor funciona de forma mais linear. O turbocompressor é fornecido pela Honeywell e possui carcaça da caixa fria de aço inox para maior durabilidade. Ele, como todo o conjunto motopropulsor, é importado do México. A força verificada desde as mais baixas rotações também se explica por números: 90% do torque máximo, que por si só é elevado, está disponível desde as 1500 até as 5000rpm. Isso se traduz em agilidade, mas não agressividade. Quando solicitado, o veículo acelera de forma decidida, mas com linearidade de desempenho. Adequado, portanto, à proposta do carro. Tanto bloco quanto cabeçotes são fundidos em liga de alumínio e os pistões trazem revestimento de grafite nas saias, para redução do atrito com as paredes dos cilindros. Quer mais números? Bem, atentem-se a estes:

• 2 comandos de válvulas, com variação do tempo de abertura em ambos
• 240.000 quilômetros é a vida útil estimada da correia metálica que os move
• 200bar é a pressão de operação do sistema de injeção direta
• 11,2 km/l com gasolina e 7,6 com etanol de consumo urbano
• 14,0km/l e 9,6, respectivamente, de consumo rodoviário
• 0 a 100 km/h em 9 segundos

Sendo assim, o Cruze obteve classificação “A” no programa de controle do INMETRO, mesmo com os bons números de desempenho apresentados. Convidativo, não? O câmbio automático, presente em todas as versões, é o GF6 remanescente da geração anterior, mas agora em sua terceira geração. Com seis marchas, a transmissão em voga foi equipada com uma bomba hidráulica mais eficaz, com menos perda de carga em seus componentes internos. Percebe-se que a calibração do câmbio é das mais felizes, fazendo uma afinada tabelinha com o motor e operando de forma rápida e sem trancos. Ainda assim, não entrega a agilidade cortante de uma transmissão automatizada de dupla embreagem. As mudanças manuais são operadas na alavanca mesmo, em canal seletor lateral, deixando de lado o infeliz comando por botões que havia no antigo Cruze e permanece no norte-americano. Entretanto, faltam paddle-shifts para as trocas comandadas pelo condutor, em desacordo novamente com o que se espera do mercado.

Para falarmos de chassi, que tal mais alguns números? São eles:

• 1.321kg de peso nas versões básicas
• 100kg a menos que o modelo anterior
• 25% de aumento da rigidez torcional do monobloco

O Cruze contorna as curvas com muita competência, embora não chegue a empolgar. Ele poderia ser ainda melhor se a Chevrolet usasse suspensão Multilink como nos Opel. Embora menos refinada dinamicamente, essa suspensão é mais simples, robusta e, principalmente, mais barata. Na dianteira, segue o sistema McPherson, que se mostra macia – mas sem deixar de ser ágil – e bem auxiliada pelos controles eletrônicos.

A dieta do Cruze é baseada no uso de aços especiais e assistência computacional de última geração no desenvolvimento do monobloco. Para melhor distribuição de peso, visando desempenho do chassi mais apurado, levou à remoção da bateria para o porta-malas ao invés de permanecer no cofre do motor. Ao mesmo tempo, o uso de materiais mais nobres aumentou em 25% a rigidez torcional do monobloco, trazendo maior refino dinâmico ao veículo que permanece mais incólume às variações de esforços transmitidos pela suspensão. Com freio a disco nas quatro rodas, o Cruze freia bem, de acordo com o lépido propulsor. A direção, com assistência elétrica, tem bom peso e casa bem com o conjunto: não é um primor de precisão, mas definitivamente não é isolada em excesso.

Para fechar, números importantes:

• R$ 89.900 na versão LT
• R$ 96.900 na LTZ
• R$ 107.450 na LTZ Top

O Cruze quer ser o número 1 desse acirrado seguimento, onde o Honda Civic virá em nova geração até o final do ano, o Toyota Corolla logo passará por reestilização e vários outros coadjuvantes buscam cada metro quadrado desse chão. Fazendo as contas, o Cruze pode ser sim um bom negócio. Mas os números – ah, os números – não mentem: a vida não será fácil para o Cruze. A diferença, nesse caso, pode ser decidida numericamente. Na casa dos decimais.