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JAC T5 CVT – Salto (discreto) para a frente

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Por Fernando Miragaya

Em 1976, Deng Xiao Ping iniciou o processo de abertura econômica que transformou a China na potência que é hoje. Mas o plano “Salto para frente”, do sucessor de Mao Tse-Tung, tinha seus avanços bem controlados e comedidos em diversos setores. O T5 repete o processo. O utilitário-esportivo já representa a evolução para a marca chinesa, dá mais um salto com o câmbio CVT, só que continua a tardar o desenvolvimento em outros aspectos.

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Se na China de Xiao Ping o socialismo de mercado não veio acompanhado de abertura política, o T5 traz para os carros da JAC desenho interessante, construção decente, acabamento melhor e, enfim, a transmissão automática. Contudo, velhos defeitos que afetam a dirigibilidade e o conforto do SUV acabam por colocar em xeque o ótimo custo-benefício dos modelos da marca.

Vamos lá. A bordo do carro a posição de dirigir não é das melhores devido ao ângulo do volante. Mas, apesar de ter ajuste de altura e aro grandalhão, a direção tem boa pegada e o espaço para o motorista é bastante generoso para um compacto, com boas folgas para joelhos e ombros.

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A propósito, um dos trunfos do T5 é justamente o ambiente interno, que acomoda de forma confortável carona, além de dois adultos e uma criança atrás. Sem falar no porta-malas com 600 litros de capacidade, que leva tranquilamente duas malas grandes e é disparado o melhor do segmento.

 

Mas vamos ao que interessa, que é analisar como o T5 se comporta com a caixa automática. E em tempos de CVTs Nutella, com simuladores de marchas e pequenos trancos para dar mais interação com o motorista, temos aqui aquela transmissão continuamente variável raiz – quem teve os primeiros Honda Fit em meados dos anos 2000 se identificará.

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No caso do SUV chinês, o que importa é o conforto. Sem essa de simulação de mudanças. Você acelera e o CVT do T5 responde de forma gradual, no seu tempo – há um delay chato nas saídas de semáforo. O conta-giros sobe devagar e o carro desenvolve de forma linear. Em subidas de serra, pode até incomodar pela pouca agilidade, mas não fica que nem uma barata tonta a procura de qual marcha engatar.

O que também não significa que o modelo seja lerdo. O motor 1.5 flex de 125/127 cv (mesmo do J3 S e do J5) dá conta do recado e, com a caixa CVT, demonstra ser discretamente mais esperto que a versão com caixa manual de seis marchas. Só não espere arroubos de esportividade – nem consumo comedido (a versão avaliada marcou médias urbanas de 6 km/l, com álcool).

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Em resumo, o T5 CVT é daquele jeito: pode pisar no pedal da direita de forma forte ou leve, tanto faz. O comportamento lembra a vitamina que se faz no liquidificador, quando se começa na velocidade 1, passa para a 2 e depois, para a 3 – com o barulho similar na cabine. Isso é ruim? Para quem gosta de sentir mais o carro, sim. Para quem preza conforto e não quer trancos, não.

Até porque você não vai achar SUV compacto automático ou automatizado muito melhor por esse preço. O T5 custa R$ 71.490, mais barato que o Ford EcoSport SE 1.6 (R$ 78.800) com o decepcionante Power Shift (impreciso, apesar da dupla embreagem) e que o Nissan Kicks SV Limited (R$ 84.990), também com câmbio CVT.

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O câmbio do T5 tem até aquelas seis marchas pré-programadas. Mas nem perca seu tempo em colocar a alavanca no modo sequencial, pois as mudanças simuladas fazem pouca diferença no comportamento e se o motorista força demais em uma marcha, o sistema já a muda automaticamente.

Se você é daqueles que pega engarrafamentos monstruosos, vale a pena pagar os R$ 5 mil a mais que o T5 manual, cuja caixa não tem um escalonamento que seja lá as mil maravilhas. 

 

Fora o ótimo custo-benefício do T5. O modelo tem controles de estabilidade e de tração, assistente à partida em rampas, ar automático, sensor de ré, LEDs diurnos, chave tipo canivete, trio elétrico e Isofiz. Por R$ 3.500 a mais, se leva a central multimídia com tela de 8” e câmera de ré, bancos de couro, rack no teto e película nos vidros.

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Mas… tem aqueles lances que não deixam o “salto” ser tão grande. A começar pelo comportamento banheirão. A suspensão (McPherson na frente, eixo de torção atrás e com barras estabilizadoras) é macia demais e não filtra bem os buracos – os ocupantes quicam nas irregularidades de nosso asfalto. Nas curvas, o SUV entorta além do desejável – mas é bem mais estável que o T6 e o J6. A direção é pouco direta e merecia mais precisão.

Também destoam do conjunto o quadro de instrumentos com coloração azul, que parece saído de um Hyundai de dez anos atrás. A tela da central multimídia também não ajuda. Brilha muito, o que dificulta a visualização, e os comandos têm respostas lentas – e carregue um pano de microfibra, pois acumula poeira que só.

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Outra questão é o susto depois que se compra o carro. A garantia de seis anos é um argumento de venda, mas isso te prende a revisões bem salgadas. As seis primeiras visitas são acima de R$ 1.000 – a exceção é a de 50.000 km, que custa R$ 620. Apesar do parcelamento em cinco vezes, até os 60.000 km você desembolsará R$ 8.110 – bem mais caro que os rivais.

O acabamento, pelo menos, é disparado o melhor entre os JAC vendidos no país – e já se mostra superior a rivais como EcoSport e Duster. Não há rebarbas aparentes e os encaixes revelam a preocupação da marca. Porém, o plástico duro e com cheiro forte ainda impera – e incomoda tanto quanto o controle do estado chinês incomoda um neoliberal convicto.

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Mas os chineses deram seu salto e, mesmo com a recente revisão para baixo do PIB, o país salta aos olhos quando o assunto é crescimento econômico. Claro que tem a questão da democracia, do câmbio flutuante, das acusações de mão de obra explorada etc. Quem sabe a segunda geração do T5 não dê um salto maior – e para valer?

Dados da fabricante

Motor dianteiro, flex, quatro cilindros, 16V, 1.499 cm³, comando de válvulas duplo no cabeçote e comando variável na admissão; Potência 125 cv (gasolina) e 127 cv (álcool) a 6.000 rpm; Torque 15,5 kgfm (gasolina) e 15,7 kgfm (álcool) a 4.000 rpm; Câmbio automático CVT, 6 marchas simuladas; Tração dianteira ; Pneus 205/55 R16

Dimensões: 4,32 m; Largura 1,76 m; Altura 1,62 m; Entre-eixos 2,56 m; Porta -malas 600 l; Peso 1.220 kg.

Aceleração de zero a 100 km/h: 13,8 segundos com etanol

Velocidade máxima: 176 km/h com etanol

Revisões: R$ 1.095 (10.000 km), R$ 1.385 (20.000 km), R$ 1.385 (30.000 km), R$ 1.755 (40.000 km), R$ 620 (50.000 km) e R$ 1.870 (60.000 km)

Origem: China