Artigo

Por que o frentista não deve completar o óleo e a água do motor?

Você deve dizer “não” ao frentista – entenda a razão

É só encostar o carro no posto para abastecer que o frentista já solta a pergunta: “QUER QUE OLHA ÁGUA E ÓLEO, PATRÃO?”. A resposta positiva é justamente aquela que não deveria ser dada, independente de sexo, idade ou condição social do motorista. E também independente do carro.

Mas a cena se repete em alta frequência no nosso cotidiano. E o frentista não tem tanta culpa assim. Aquilo que parece uma atitude gentil do posto de combustível é prejudicial para os automóveis e, como tal, pode afetar o seu bolso.

Apenas diga “não, obrigado”

Todos os carros que rodam ou rodaram pela face da terra utilizam algum tipo de lubrificante, comumente líquido, para possibilitar a movimentação do componentes internos do motor e câmbio. Com exceção de alguns raros carros como o Fusca e muitas motos, todos utilizam água para refrigeração do motor.

A falta de água e óleo – seja de apenas um dos fluidos ou dos dois – leva a um dano catastrófico para motor e câmbio. É baseado neste receio que os motoristas permitem a conferência do nível dos líquidos nos pontos de abastecimento. Entretanto, para chegar no posto – por mais curta a distância e mais frio o dia – o motorista o faz com o carro ligado (óbvio!). E com o motor em funcionamento, colocam-se o óleo e a água para circular pelo motor.

Para medir o nível correto dos líquidos, é MANDATÓRIO que o carro esteja frio e estacionado em terreno plano. Se não obedecer estas regras simples, não é possível conferir os níveis corretamente. É necessário que todo o óleo em circulação no motor retorne ao cárter ou reservatório dedicado, bem como a água apresente seu volume real junto ao motor.

Propaganda de 1969 do VW Fusca, ressaltando a ausência de água para arrefecimento do motor

Propaganda de 1969 do VW Fusca, ressaltando a ausência de água para arrefecimento do motor

Ou seja: quando você para no posto, com o motor já em funcionamento, haverá óleo e água pelas galerias de condução dos fluidos. Na vareta de medição do óleo e na conferência visual do nível da água, aparecerão quantidades MENORES do que a verdadeira no sistema. Ou seja: complementar a quantidade de qualquer um dos líquidos nesta situação até o ponto de máximo volume fará com que o motor trabalhe com fluidos além da capacidade permitida.

Os efeitos da água e do óleo em excesso são maléficos para o motor do seu carro. Vamos explicar um por um. Mas, por enquanto, acredite que falar um cordial “não, obrigado” para o frentista é uma boa pedida.

Água em excesso: temperatura demais é ruim, de menos também

Sabemos, por diversas formas, que a água – em temperatura mais baixa, logicamente – é capaz de resfriar superfícies metálicas com boa eficácia. Mas se para resfriar uma panela de pressão você coloca-a sob água corrente, como a água do carro pode resfriar o motor infinitamente mais quente sem uma torrente de água gelada sobre ele? A palavra mágica neste caso é “radiador”!

O calor do motor é retirado pela água – esta, por sua vez, esquenta a ponto de vaporizar. Uma redução de pressão forçada faz com que a água retorne ao estado líquido, mas ainda em alta temperatura. O radiador – ou trocador de calor água-ar – faz com que o líquido passe o calor para suas aletas metálicas. Estas, por sua vez, são refrigeradas pelo ar. Com isso, o radiador dissipa o calor de forma eficiente e a água sai em baixa temperatura para novamente retornar ao motor e reiniciar o ciclo de refrigeração.

Circuito de arrefecimento explicado

Circuito de arrefecimento explicado

A quantidade de água necessária para refrigeração do motor em um circuito hermeticamente fechado (onde não há vazamentos de fluido) é calculado pelas equações de geração e transferência de calor. Estas são café pequeno para os fabricantes, que conseguem mensurar a quantidade de líquido refrigerante com um pé nas costas.

Pouca água significa déficit de “material”, assim por se dizer, para troca de calor com o motor. Com menos calor retirado pro propulsor, o excesso vai se acumulando – e, com isso, a temperatura sobe. As falhas que se originam são diversas: travamento por dilatação térmica, fusão de ligas metálicas, degeneração do óleo lubrificante, e uma série de outras dores de cabeça. Ou seja: não fique sem água para refrigerar seu motor!

Propaganda de 1969 do primeira carro nacional com circuito de refrigeração selado, o Ford Corcel.

Propaganda de 1969 do primeiro carro nacional com circuito de refrigeração selado, o Ford Corcel

Mas e a água em excesso? O efeito é contrário: você tirará mais calor do que o ideal. Com o motor rodando abaixo da temperatura ideal, o óleo lubrificante terá uma viscosidade (resistência ao movimento entre duas superfícies) fora da ideal. As dimensões dos componentes também muda, com a contração imprevista de ligas metálicas. E a temperatura ideal para que ocorra a combustão no interior dos cilindros também se afasta do previsto do fabricante.

Logo, o motor roda mais “travado”, mais suscetível a desgastes e com transformação de energia química em mecânica de forma mais ineficaz, consumindo mais e rendendo menos. Além disso, a bomba d’água é dimensionada para o deslocamento de uma quantidade “x” de líquido em uma fração de tempo. Ao se imputar o deslocamento de uma quantidade maior do que “x” no mesmo intervalo, a bomba trabalha em condições de pressão e esforços além dos planejados.

Com o tempo, uma quebra de bomba d’água pode ocorrer. E, dependendo da situação, a quebra pode ocorrer de forma a drenar toda água do sistema, não havendo fluido para refrigeração… e o motor esquentará para além do permitido! Ou seja: o excesso de água pode causar uma falha que levará à falta do líquido.

Bomba d'água

Bomba d’água

E tem mais: o frentista colocará água da torneira no radiador do seu carro. Isso deve ser evitado ao máximo! O correto é usar água desmineralizada, sem os minerais presentes na água que podem oxidar os metais do circuito de arrefecimento do motor. O fluido anticongelante não é capaz de conter totalmente as propriedades oxidantes destes minerais.

A corrosão formada no motor pode entupir as galerias do radiador, travar a abertura ou fechamento da válvula termostática, entre outros problemas no sistema de arrefecimento. Frise-se que cada fabricante especifica o seu aditivo utilizado, bem como a proporção necessária para cada motor.

Reservatório de expensão e marcas de nível

Reservatório de expensão e marcas de nível

Com o óleo a coisa é ligeiramente pior.

Contaminando o ambiente: o óleo em excesso mata!

A história com o óleo lubrificante é bem parecida com a da água. Ou seja: não fique sem óleo no seu motor! Sem a fina película que se forma entre os componentes móveis, os mesmos ficarão impedidos de se movimentar e você terá um motor travado (inutilizado, mesmo). Não obstante, o óleo auxilia a água na retirada de calor do motor. Alguns carros também utilizam um radiador para o óleo, visando levá-lo novamente à faixa de temperatura ideal de operação.

Circuito de lubrificação

Circuito de lubrificação

Entretanto, o óleo em quantidade além do necessário junto das partes móveis do motor “escorre” para o interior da câmara de combustão e pode ser queimado junto do ar e do combustível. Com isso, a emissão de poluentes é infinitamente maior do que a esperada para o seu veículo. Além disso, o excesso de óleo junto às válvulas pode causar a carbonização, que é a deposição de resíduos carbônicos de queima incompleta junto a superfícies diversas.

A carbonização junto à sede das válvulas corrói os retentores responsáveis pela vedação do componente, além da própria intromissão do corpo estranho entre as válvulas, suas sedes e suas guias. O resultado é um só: com as válvulas não fornecendo estanqueidade no interior da câmara de combustão, há perda de pressão interna que se traduz em maior consumo de combustível, perda de potência…e a formação de mais carbonização, em um círculo vicioso.

O cabeçote saudável de um motor BMW da série M52...

O cabeçote saudável de um motor BMW da série M52…

E a lista de danos não termina por aí: com o excesso de lubrificante no interior das câmeras de combustão, as válvulas não conseguem disparar de forma efetiva a centelha para que haja a queima da mistura de ar e combustível. A maior espessura da película de óleo na parede dos cilindros também diminui o volume dos cilindros, levando a uma pressão maior que a prevista sob componentes móveis – danificando, assim, anéis, pinos e bielas.

A bomba de óleo sofre com a demanda de fluido excessiva da mesma forma que sua similar que movimenta a água. Além disso, os efeitos da refrigeração excessiva também podem ser sentidos pelo maior volume de lubrificante retirando calor das superfícies do motor.

..e o cabeçote carbonizado de um motor BMW M52!

..e o cabeçote carbonizado de um motor BMW M52!

A maior pressão do fluido circulante força selos e retentores do motor, facilitando o vazamento não somente do volume excedente pelos pontos de rompimento da vedação. Pela maior quantidade de fluido circulante, eventualmente pode haver a degeneração mais rápida do filtro de óleo, .

Um último ponto a ser ressaltado, mas não menos importante: ao se completar o nível do óleo em qualquer ocasião, devem ser observadas as características do mesmo. As três mais importantes são:

Natureza São três, basicamente: sintético, semi-sintético e natural. Nunca, absolutamente nunca, deve-se optar por um óleo de natureza diferente daquela indicada no manual do proprietário

Classificação API (American Petroleum Institute) – Sigla de duas letras, em que a primeira sempre será “S”. Refere-se aos padrões de qualidade e desenvolvimento do produto. Assim, o óleo “SA” foi sucedido pelo “SB”, este pelo “SC”. Pode-se optar por um óleo de classificação mais recente do que o recomendado, mas nunca o contrário. Assim o proprietário de carro que demanda óleo “SG” pode utilizar lubrificante “SH”, mas a recíproca é falsa.

Viscosidade – Indicada por dois numerais separados pela letra “W” (de winter, inverno em inglês) no caso dos óleos multiviscosos que é padrão nos carros modernos, pode ser ligeiramente variada conforme indicações no manual do proprietário havendo a análise de temperatura média local e tempo de uso do propulsor

Agora, atenção. Muita atenção mesmo: NÃO SE MISTURAM ÓLEOS DE TIPOS DIFERENTES!

Óleo extremamente contaminado no pescador do cárter

Óleo extremamente contaminado no pescador do cárter

Classificações diferentes? Não se misturam. Viscosidade distintas? Esquece. Naturezas diferentes? Nem a pau! E, no calor do momento, quantos motoristas que ficam alertas quanto a estas especificações? Ou seja: além de rodar com excesso de óleo, o mesmo estaria contaminado e com suas funções comprometidas.

Entende agora a necessidade de se dizer “não” para a famigerada pergunta dos frentistas? E antes que você se pergunte “e como eu farei para saber se meu carro está nos trinques?”, vem a boa notícia: no próximo texto da série ensinaremos como fazer isso de forma simples e rápida.

Até lá, então!