Articles by: Fabio Abreu

JAC T5 CVT: um SUV urbano otimista

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Foi com confiança que a presidente da JAC Motors no Brasil, Sérgio Habib, apresentou o primeiro carro da marca com câmbio automático no país. Trata-se da versão topo de linha do T5, SUV compacto lançado no mercado nacional em 2015, agora disponível com câmbio CVT. Hoje tão importante no segmento, o câmbio automático deverá estar em 75% das 300 unidades mensais estimadas para o JAC T5, de acordo com a marca. Seria muito otimismo?

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por 25 de novembro de 2016 Jac, Lançamentos

Prazer, eu sou o Fiat Mobi

Compacto aparece sem camuflagem nas versões Like e Way

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Com lançamento marcado para 18 de abril, o Fiat Mobi começa a aparecer limpo em novas fotos compartilhadas nas redes sociais, inclusive na versão Way. O compacto tem a missão de preencher a lacuna entre o Palio Fire e o Fiat Uno, substituindo o Uno Vivace (que mantém o design sem reestilização). Preços ficarão entre os R$ 30 mil e R$ 40 mil.

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por 21 de março de 2016 Fiat, Segredos

Avaliação – JAC J2: Cortando um dobrado

Pequeno chinês é competente dentro de suas limitações
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O JAC J2 é, no mínimo, simpático! Durante a experiência dupla que o Novidades Automotivas teve com o modelo, a reação geral das pessoas foi de curiosidade, acompanhada de comentários como “que carro bonitinho!” e “é mais legal do que eu esperava”. Isso fora as duas perguntas principais: “quanto custa?” e “é bom!?” Houve até quem presumisse se tratar de um carro elétrico…

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Como apresentava no video de lançamento do J2 no Brasil, a JAC parece querer que o J2 se desdobre para agradar a diferentes perfis de compradores. Por um lado, oferece um carro “pop”, de dimensões bastante compactas e design simpático, além de bem equipado. Mas promete também um carro “rock”, de desempenho acima da média. E tudo por um preço acessível. Respondendo a primeira pergunta, o J2 custa R$ 31.990.
Para responder a segunda, também desdobramos o carrinho! Encaramos quase 1800 km de estradas entre São Paulo e Minas Gerais com uma unidade do J2 (carro branco), enquanto outra encarou quase 600 km no trânsito da cidade do Rio de Janeiro (carro vermelho).
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As duas primeiras coisas que chamam atenção no J2 são tamanho e desenho. Linhas arredondadas predominam, tanto na carroceria quanto em detalhes como maçanetas e retrovisores. Os faróis têm forma de gota e as lanternas traseiras são enormes. O amplo para-brisas e os vidros laterais, mais curvados, fogem do que tem sido o comum na mesma faixa de preço. Os para-lamas dianteiros são bem destacados, enquanto um vinco ascendente corta a região inferior das portas e contorna as rodas traseiras. No conjunto, o J2 tem personalidade e agrada bem. Parece até menor do que é, mas não parece frágil.
Com 3,53 m de cumprimento, ele é 7 cm menor que um Kia Picanto – um carro de porte semelhante, mas mais refinado e bem mais caro. Se comparado a um Fiat Uno (mais próximo em termos de acabamento e preços), a diferença aumenta para 24 cm. Mas o J2 tem a mesma largura do Fiat, e ainda leva pequena vantagem na distancia entre-eixos (2,39 ante 2,37 m). Logo, na prática o espaço interno não é diferente do que se costuma encontrar em outros compactos. Na dianteira, aliás, tem-se a impressão de espaço maior – efeito do para-brisas amplo e avançado, que fica distante dos passageiros.
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Quem realmente perdeu espaço foi o porta-malas – que nosso auxiliar nos obrigou a apelidar de porta-vergonha (a imagem explica). Não houve milagre: são apenas 121 litros (280 no Uno). Ao menos a abertura pode ser feita através de comando interno, pela chave ou pelo comando remoto da chave… Ou expontaneamente, já que a tampa traseira de um dos carros abria-se sozinha durante o movimento.

Por dentro

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Embora apresente pequenas falhas, o acabamento interno tem boa aparência, com vários elementos circulares e detalhes cromados ou em padrão que imita fibra de carbono. Encontramos menos rebarbas e encaixes melhores do que em alguns modelos nacionais (mais caros, inclusive). O que incomoda é a aparente fragilidade de algumas peças plásticas, como as maçanetas internas e a alavanca de regulagem de encosto dos bancos.
Os instrumentos têm iluminação em um tom forte de azul arroxeado que sempre está acesa, e que cansa a vista durante a noite. Adotar regulagem da intensidade (dimmer), ou simplesmente reduzi-la, resolveria o problema. O velocímetro é grande e de fácil leitura, mas o mesmo não vale para o conta-giros, que é bastante reduzido – do mesmo tamanho do marcador de combustível. Não há computador de bordo.

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Os bancos têm bom formato e densidade adequada da espuma. Contudo, após algum tempo, é a posição de dirigir que cansa: o assento é baixo e não possui regulagem de altura. Além disso, por causa da parede corta-fogo, que avança o interior para abrir espaço para o motor, os pedais estão mais próximos do motorista, enquanto o volante, ao contrário, fica mais distante. O resultado é uma posição muito vertical do encosto do banco, com quadril em posição baixa, pernas mais dobradas e braços mais esticados que o ideal – e isso foi constatado por motoristas com tipos físicos e alturas diferentes. A pequena regulagem de altura da coluna de direção (que move junto o quadro de instrumentos) até ajuda, mas não resolve o problema. Bastaria aproximar o volante do motorista e oferecer regulagem de altura para o banco para melhorar sensivelmente a posição ao dirigir (e não falta espaço acima da cabeça, então seria possível adotar uma regulagem ampla nesse sentido).
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Ainda sobre os pedais, os três poderiam ter mais progressividade de acionamento. O da embreagem tem curso muito curto, enquanto o do freio é sensível no início da atuação e o acelerador tem pouca precisão – além de estar muito próximo do console central.
Algo que chama a atenção dos mais atentos é a ausência das saídas de ar-condicionado centrais, substituídas por uma saída no topo do painel, que termina jogando o ar diretamente no retrovisor interno. Tanto esta característica quanto a disposição geral dos elementos no painel lembram muito os trigêmeos Toyota Aygo, Citroën C1 e Peugeot 107 – nenhum deles esta disponível no Brasil. As saídas de ar laterais das duas unidades eram maleáveis a ponto de se fecharem sozinhas, até mesmo ao aumentar a velocidade do fluxo de ar. Tudo isso termina prejudicando a eficiência do ar-condicionado.
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Um outro detalhe, que remete a carros franceses, é a má posição dos comandos dos vidros e retrovisores elétricos. Os primeiros estão na base do console e à frente do câmbio, e o segundo no encosto de braço, na porta, mas em posição muito recuada. São locais pouco práticos e o motorista acaba desviando sua atenção para acioná-los.

Em movimento

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Curiosamente, a direção elétrica não é tão leve em manobras, mas contrariamente não ganha o peso desejável em velocidades mais altas. Também é pouco comunicativa e muito desmultiplicada para o tamanho do carro.
A suspensão se destaca por ser independente nas quatro rodas, que dá conta de absorver bem irregularidades do pavimento. Vale ressaltar que, bem diferente do que acontece com o J3, o J2 vendido por aqui não teve sua suspensão elevada. Entretanto, ela peca pela falta de batentes hidráulicos, comum a carros bem adaptados às condições brasileiras. A falta desta solução mecânica é acentuada pelo pequeno curso dos amortecedores, possivelmente resultante de pequenos amortecedores. Esta escolha técnica pode ser explicada pela necessidade de pequena intromissão no cofre do motor e no porta malas, mas o pequeno deslocamento de trabalho dos mesmos faz com que o batente superior seja sempre alcançado em lombadas e valetas, ao passo que o batente inferior sempre é atingido em juntas de dilatação de pontes, dotando o pequeno chinês de "superpoderes" uma vez que alguns “saltos” foram proporcionados em vias expressas, ao entrar e sair de pontes com certa variação de nível.

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Ao contrário do que se poderia esperar, curso curto não inibe alguma inclinação da carroceria em curvas mais acentuadas. Junta-se a isso o pequeno entre-eixos (menor inércia polar, reações mais rápidas e cruas) e peso concentrado na dianteira (motor sobre o eixo) para que o compacto asiático agrade muito mais ao universitário que vai para a aula ouvindo pop do que ao engenheiro mecânico que dirige ao som de rock. Mas o J2 ainda consegue ser ágil e divertido de guiar. E não será em em compactos com motor 1.0 que "pilotos" ensimesmados, que prefiram imprimir tocadas mais picantes, irão encontrar muita emoção.
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JAC J2 - Detalhe interior (6)O motor 1.4 (que com 1332 cm³ é, em verdade, um 1.3) de 108 cavalos (6000 rpm) e 14,1 kgfm de torque (4500 rpm) se beneficia pelas dimensões compactas do carro e se seu peso, de 915 quilos (nem tão baixo para seu porte). O JAC J2 é bem esperto na cidade, principalmente trabalhando em giros mais elevados – especialmente entre 2500 e 5000 rpm. Em estrada, o desempenho também é bom, mas não parece compatível com os números divulgados pela JAC – velocidade máxima de 187 km/h e a aceleração de 0-100 km/h abaixo dos 10 segundos nos parecem números muito otimistas. Por outro lado, é possível manter tranquilamente velocidades de cruzeiro e, auxiliado pelo bom escalonamento do câmbio, viajar a 110 km/h com as rotações pouco acima de 3000 rpm.

O consumo se mostrou moderado, com médias de 10,5 e 14,5 km/l na cidade e na estrada, respectivamente, quase sempre com ar-condicionado ligado. Vale lembrar que o J2 só bebe gasolina.JAC J2 (15) Um ponto  onde o JAC pode – e deve – melhorar é no isolamento acústico. Em rotações mais altas o barulho do motor invade o interior, e um som constante de ressonância metálica (que lembra um diapasão) torna-se irritante. E aí, infelizmente não adianta apelar para o sistema de som. O aparelho fica devendo recursos básicos, como equalizador ou mera regulagem de graves e agudos, e também na qualidade de recepção (culpa da antena impressa no para-brisas) e na qualidade de reprodução – o som dos alto-falantes não é melhor que o de fones de ouvido baratos. Até há entrada USB, mas em formato mini, que condiciona seu uso à presença de um cabo adaptador.

No mercado

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JAC J2 (17)É verdade que, hoje, frente à nova lei que obriga todos os carros vendidos no país a contarem com airbags dianteiros e ABS, o argumento utilizado pelas marcas chinesas, de vender carros “completos”, deixou de ser tão apelativo. É possível encontrar modelos nacionais compactos dotados desses equipamentos de segurança, mais travas e vidros elétricos, ar-condicionado e direção hidráulica, na faixa de trinta e poucos mil reais.
Mas o J2 vai além na lista de equipamentos, oferecendo também rodas de liga leve, faróis de neblina, retrovisores elétricos, sensores de estacionamento, repetidores das setas nas laterais, regulagem de altura do volante… A lista de itens de série é mesmo longa. Mas, curiosamente, o carro não conta com limpador-lavador do vidro traseiro e regulagem de altura para o bando do motorista – duas coisas que fazem falta no dia-a-dia.
JAC J2 (19) Embora seja inevitável pensar no Kia Picanto como um possível concorrente para o J2, o fato é que o coreano é um carro mais refinado e bem mais caro – oferecendo até opção de câmbio automático. Assim, talvez o modelo que mais se aproxime da proposta do J2 seja o também chinês Chery S18 – que custa exatamente o mesmo preço, tem motor 1.3 de 90 cv e lista de equipamentos tão farta quanto. 
Mas, pensando em posicionamento no mercado, faz mais sentido comparar o J2 a configurações mais equipadas de compactos nacionais, que têm preços próximos ao do chinês e são mais expressivos em volumes de venda. De toda forma, o compacto já é o JAC mais vendido este ano, com 3.479 unidades até junho, contra 2.321 do J3
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Conclusão

Na vida real, o pequeno JAC agrada se consideradas as limitações impostas por sua proposta urbana e pelo preço. 
Se a JAC acertasse pequenas falhas e reduzisse um pouco o valor cobrado, poderia ter nas lojas um produto imbatível.
Como está, o JAC J2 ainda oferece mais equipamentos e desempenho superior, se comparado a seus pares no segmento, além de garantia de 6 anos (5 anos a mais), por preço equivalente. Ele pode ser uma escolha acertada para quem quer algo diferente ou procura um modelo pequeno e ágil, mas bem equipado e acessível, para uso na cidade. Ou para o uso como o segundo (ou terceiro) carro da família.
Mas, diante dos compactos nacionais, que evoluíram em termos de equipamentos, e das pequenas falhas a resolver, o J2 precisa cortar um dobrado.
Com Henrique Rodriguez

Fotos | Henrique Rodriguez, Fábio Abreu e Fabio Perrotta

por 3 de agosto de 2013 Avaliação, Jac

Teste | Volkswagen Golf VII 1.6 TDI #Parte 2

Apesar de três gerações que separarem o novo modelo do vendido no Brasil, elementos do design fazem o Golf ser facilmente reconhecido

Teste  Volkswagen Golf VII 1.6 TDI Bluemotion (16)[3]
De acordo com o italiano Walter de Silva, chefe de design do Grupo VW, a intenção ao criar a sétima geração do Golf foi a de alinhar o modelo com o atual “family feeling” da marca, mas mantendo-o claramente reconhecível como um Golf. Suas linhas deveriam ainda sugerir esportividade e a sensação de tratar-se de um modelo mais caro.

O carro apresenta agora proporções ligeiramente alteradas: está mais comprido e largo, com capô pouco mais longo e para-brisas mais inclinado – inclinado o bastante, aliás, para que a coluna A ganhasse uma pequena janela. Suas linhas trazem traços mais retos e marcados, típicos nos lançamentos mais recentes da marca, mas também mostram inspiração em versões anteriores. Como sempre, o desenho geral da carroceria transmite solidez, a traseira é truncada e marcada por uma larga coluna C. Na dianteira, o conjunto formado por conjuntos óticos e grades cria elementos horizontalizados que remetem à primeira geração. O suave caimento do teto em direção à traseira lembra a segunda geração. E o desenho da clássica coluna C, limpo, sem vincos, definido visualmente por duas linhas diagonais paralelas que acompanham o recorte da porta traseira formando uma seta, recupera uma solução da quarta geração do modelo.
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De fato, a primeira impressão ao se aproximar do novo Golf é a de familiaridade. Mesmo para brasileiros. Apesar das 3 gerações que separam o novo modelo ainda produzido no país (apelidada de “Golf 4,5”) e essa sétima encarnação, a manutenção de elementos marcantes do design permitem seu imediato reconhecimento como um novo Golf. A sensação seguinte é exatamente a de qualidade superior. Com certeza as novas linhas contribuem para essa impressão. Mas, a despeito do design, o Golf realmente “subiu na vida”, e a percepção disso torna-se evidente no uso. Houveram avanços técnicos e ganho em espaço interno, como é de se esperar em um produto renovado. Mas a qualidade de construção e acabamento é irrepreensível.
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O perfeito alinhamento e a uniformidade de vãos entre painéis da carroceria denotam que a VW está, nesse aspecto, um passo à frente mesmo se a comparação for com fabricantes como Volvo e BMW. Já no interior, os materiais de acabamento não são necessariamente luxuosos, mas transpiram melhor qualidade que os encontrados nos novos Mercedes Classe A e CLA, por exemplo. Na versão Confortline, avaliada, encontramos alumínio de verdade nas maçanetas internas e em detalhes como os frisos que contornam saídas de ventilação (enquanto os Mercedes contam com plástico pintado de prata, de aspecto e toque barato). E mesmo em pontos mais escondidos (e portanto menos sujeitos ao toque) não encontramos rebarbas. Mas vale, aqui, fazer uma ressalva: à moda introduzida pelo Ford Focus, essa geração do Golf também usa plástico rígido na lateral das portas traseiras, ao invés do material emborrachado encontrado na dianteira. Em relação ao nível de equipamento, o Golf também evoluiu. Como comentamos na primeira parte da avaliação, o carro recebeu, seja como opcionais ou como conteúdo de série, sistemas de segurança que costumam estar disponíveis apenas em modelos de segmentos superiores e de marcas premium.
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531666_434232259997792_131993955_nA impressão de qualidade superior é reforçada a partir do momento em que se dá a partida. O motor 1.6 turbo diesel da unidade avaliada funciona de forma progressiva e perfeitamente entrosada ao câmbio mecânico de cinco marchas. Aliás, confirmando tudo o que se costuma dizer sobre as transmissões da Volkswagen, os engates foram sempre precisos, silenciosos e macios. Certamente entre os melhores encontrados na indústria (e não apenas no segmento). De acordo com as versões de acabamento e motorização, outras duas opções de transmissão, ambas com seis marchas, são oferecidas – outra mecânica e a DSG, automatizada com dupla embreagem. Na cidade, o Golf faz de forma competente tudo aquilo que se espera de um hatch médio. Além de ser um modelo bonito e atual por fora e por dentro, ele oferece bom nível de equipamento de série e espaço suficiente para cinco adultos (melhor porém se forem quatro), inclusive para cabeças no banco traseiro. O túnel central não incomoda tanto ao passageiro do meio. Todos têm direito a cinto de três pontos e apoios de cabeças. O porta-malas tem bom volume e há diversos porta-trecos espalhados pelo interior. E melhor do que serem “vários”, eles estão bem posicionados na cabine e são grandes, com boa profundidade, e forrados internamente para evitar ruídos. As pequenas janelas na coluna A, diferente do que se percebe em outros modelos, são mais do que meros elementos de estilo e efetivamente colaboram para melhorar a visibilidade. O mesmo não podemos dizer das largas colunas traseiras… mas isso não é novidade quando se trata de um Golf. A direção, com assistência elétrica, é leve em manobras e ganha peso adequado na medida que a velocidade aumenta. O volante tem ótimo tamanho e formato, com pegada ideal e a ergonomia na cabine é excelente. Todos os comandos encontram-se à mão e são operados de forma intuitiva.
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Falando da suavidade dos comandos, os leitores devem se lembrar de um vídeo amador que mostra o chefão do Grupo VW, Martin Winterkorn, inspecionando o novo Hyundai i30 e apontando a suavidade do comando de regulagem de posição do volante, e a posição escondida dos limpadores de para-brisas. Coincidência ou não, a alavanca da regulagem do volante desse novo Golf funciona de forma suave e silenciosa, e seus limpadores de para-brisas não estão visíveis! lshdJBf - ImgurO acerto das suspensões é tipicamente VW. firme e preciso, sem ser desconfortável. Isso, associado ao câmbio e a direção, contribui para que o comportamento do Golf em estrada seja também exemplar. O conforto do motorista e passageiros durante viagens longas também é garantido por bancos com formato e suporte adequados (assim como as suspensões, firmes sem serem desconfortáveis) e excelente ergonomia. Com o peso na casa dos 1.295 quilogramas, o veículo possui um bom desempenho graças ao motor Diesel 1,6 litros com turbocompressor. Atendendo às normas EURO 5 de emissão de poluentes, o motor gera 105 cv em uma faixa plana entre 3000 e 4000 rotações por minuto. O torque de 250 Nm, por sua vez, pode ser conferido entre 1500 e 2750 rotações por minuto. A velocidade máxima informada é de 192 km/h, com o veículo alcançando os 100 km/h em 10,7 segundos. De fato o motor se mostrou sempre disponível durante a avaliação, garantindo acelerações convincentes tanto em saídas de semáforos como em retomadas em estrada. Quanto ao consumo, os números indicados pelo computador de bordo (e confirmados nos abastecimentos) foram bastante interessantes. Para essa versão, com pacote Bluemotion, a VW fala em 21 km/l para ciclo urbano e impressionantes 30 km/l em estrada. Contudo, sem a preocupação com uma condução econômica, mas com apenas duas pessoas a bordo e circulando a maior parte do trajeto em estradas, nossas medias de consumo passaram longe dos números oficiais. De toda forma, números de desempenho e consumo da unidade avaliada, movida a diesel, não podem ser “traduzidas” para a realidade brasileira.
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O isolamento acústico, embora tenha se mostrado eficiente na maioria das situações, não foi suficiente para conter o ruído proveniente do motor em velocidades elevadas (acima dos 140 km/h). E notamos um nível indesejado de vibrações, também provenientes do motor, em baixas rotações. Vale lembrar, contudo, que motores diesel são naturalmente mais ruidoso e geram mais vibrações. Na versão avaliada, contava com faróis de neblina que acompanhavam o esterçamento do volante em curvas (o que se mostrou efetivamente um reforço à segurança ao dirigir por estradinhas de montanha cobertas de neve, à noite, nos Alpes franceses (ahh… que vida dura!). No geral, novo Golf mostra-se de um carro de comportamento muito equilibrado, gostoso de dirigir. O rodar é justo… quase esportivo (lembrando bastante o irmão Scirocco), mas sem ser cansativo. É um companheiro competente, previsível e confiável, tanto na cidade quanto na estrada. Se números de desempenho e consumo da unidade a diesel avaliada não podem ser utilizados como referência para o mercado brasileiro, todas as demais qualidades do modelo podem. E, devem! Elas são suficientes para afirmar que SE a Volkswagen lançar esse novo Golf no mercado brasileiro (e preferimos dizer “se” ao invés de “quando”, após expectativas frustradas de ver a quinta e sexta gerações do modelo no país), ele será o melhor hatch médio disponível no mercado. Parte 1Parte 2 – Parte 3 (em breve)

Ps.: Caros amigos leitores do Novidades Automotivas! Peço desculpas a vocês pela demora para a publicação dessa segunda parte da avaliação do Golf. Após um ano e meio como correspondente do blog na Europa, estou retornando ao Brasil. E, nesses meus últimos dias entre Alemanha e Inglaterra, entre compromissos pessoais e profissionais, a administração do tempo tem sido comprometida.

Veja também: · Novo Volkswagen Golf VII chega ao Brasil este ano importado da Alemanha · Exclusivo | Golf 7 e novo Audi A3 voltarão a ser produzidos em São José dos Pinhais

por 11 de abril de 2013 Testes, Volkswagen

Audi A5 Cabriolet 2012, com atualizações, chega ao mercado

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Audi dá continuidade à apresentação (a conta-gotas) dos modelos de sua família A5 com atualizações para a linha 2012. Após Sportback e Coupé, chegou a vez da variação Cabriolet dar as caras. autowp.ru_audi_a5_cabriolet_33
Assim como seus irmãos, o conversível passou por pequenas atualizações de design, que introduzem tendências vistas nos modelos mais recentes da marca. Para o Mercado brasileiro, há revisão do conteúdo oferecido. No exterior, o Cabriolet recebeu novos faróis e lanternas, nova grade, novos parachoques e rodas. No interior, novas opções de materiais para os acabamentos (que aproximam a atmosfera daquela encontrada nos A6), central de comandos do MMI revisada e simplificada, e novo volante. Exatamente como em seus irmãos Sportback e Coupé.
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Também como os irmãos, o conversível está sendo oferecido em versão única: Ambition, com motor 2.0 TFSI de 221 cv de potência e 35,6 kgfm de torque, câmbio S-Tronic de 7 velocidades e dupla embreagem, e sistema de tração integral Quattro de série. autowp.ru_audi_a5_cabriolet_44Os preços partem de R$ 229.700 e opcionalmente, pode-se incluir interface interativa multimídia MMI, com comandos ativos por voz e navegação em mapas 3D; Drive Select, que possibilita selecionar diferentes comportamentos para a condução; sistema de monitoramento de em pontos cegos Side Assist; sistema de abertura de portas e partida sem chave; Adaptive Cruise Control, que mantém a distância em relação ao veículo à frente e freia o carro em velocidades inferiores a 30 km/h ao identificar outros veículos ou pedestres; e sistema de som Bang & Olufsen. As versões esportivas da linha, os S5 nas variações Sportback, Coupé e Cabriolet, assim como o RS5 Coupé, já podem ser visualizados no site brasileiro da Audi e suas apresentações (com dados sobre motorização, equipamentos e preços) devem ocorrer a partir da próxima semana.
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por 14 de julho de 2012 Audi, Brasil, Lançamentos

Audi A5 Coupé 2012 parte de R$ 202.700

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A Audi apresentou nessa semana o modelo 2012 do A5 Coupé. Assim como a configuração Sportback, apresentada na semana anterior, o Coupé conta com discreta atualização de design, apenas introduzindo elementos presentes em lançamentos mais recentes da marca na linha.
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A modificação mais marcante encontra-se na dianteira, com a adoção de novos faróis, menores e com novo desenho.
O formato de cunha e o filete de LEDs para iluminação diurna que serpenteia o interior das peças acompanha tendência entre os modelos da marca. A grade agora tem formato hexagonal, como também tem sido regra nos Audi mais recentes, e os parachoques contam com entradas de ar inferiores e faróis de neblina redesenhados.
Na traseira as modificações são menos notadas, embora tenham mudado lanternas, com novo grafismo interno, e parachoques, com novos vincos. No interior o modelo apresenta central de comandos do MMI (opcional) revisada, com um número menor de botões e comandos mais intuitivos, além de novas combinações de materiais para o acabamento e novo volante.
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E no caso do A5, isso é suficiente. Afinal, o modelo continua muito atual e tem linhas extremamente elegantes. Ganhador de diversos prêmios internacionais, o desenho do coupé é considerado por seu criador, o italiano Walter De’Silva, atual chefe de design do Grupo VW, como uma de suas obras primas.
Ao menos nesse momento, o modelo está sendo oferecido em versão única: Ambition, com motor 2.0 TFSI de 221cv de potência e 35,6 kgfm de torque, câmbio S-Tronic de 7 velocidades (dupla embreagem) e sistema de tração integral Quattro de série (o 3.2 V6 deixa de ser oferecido). Quem desejar uma performance ainda mais agressiva deverá esperar até o lançamento da versão esportiva renovada, o S5.
Audi-A5_Coupe_2012_1280x960_wallpaper_19E quem gosta do apelo tecnológico típico da marca (e estiver disposto a pagar por equipamentos extras), não irá se decepcionar. Além da Interface interativa multimídia MMI, com comandos ativos por voz e navegação em mapas 3D, é possível incluir: o Drive Select, que possibilita selecionar diferentes comportamentos para a condução; o sistema de monitoramento de em pontos cegos Side Assist; sistema de abertura de portas e partida sem chave; o Adaptive Cruise Control (em versão atualizada), que mantém a distância em relação ao veículo à frente e realiza frenagens autonomamente em velocidades inferiores a 30 km/h; e sistema de som Bang & Olufsen de altíssima qualidade.
Os preços partem de R$ 202.700, sem a inclusão dos opcionais citados acima.

por 7 de julho de 2012 Audi, Brasil, Lançamentos

Audi A6 Avant 3.0 TDI – Um caso de múltipla personalidade (Parte 3 – Final)

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Hamburgo/Alemanha – O Novidades Automotivas teve a oportunidade de avaliar o novo Audi A6 Avant, por uma semana, na Alemanha. Como apresentamos na Parte 1, nosso carro veio equipado com motor 3.0 TDI, movido a diesel, com 245cv de potência e 58 kgfm de torque – o que resulta em desempenho equivalente ao do 3.0 TFSI a gasolina oferecido no Brasil.
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O carro avança com muita, muita disposição, e alcança a velocidade máxima de 243 km/h (250 no velocímetro) com facilidade. Mesmo acima dos 200 por hora a sensação ao volante é de absoluto controle e segurança, e o único indício de que se deveria aliviar a pressão sobre o acelerador é a velocidade com que os demais veículos na estrada vão ficando para trás.
Cabe lembrar que essas marcas foram atingidas em autoestradas alemãs (as famosas Autobahans), que possuem trechos sem limitação para velocidade e que são projetadas para isso.
Além de contar com todos os sistemas eletrônicos disponíveis atualmente para auxílio à estabilidade, boa parte dessa sensação (real) de controle e segurança deve ser creditada à tração integral Quattro, capaz de direcionar até 60% da força para o eixo traseiro, de acordo com condições de condução e rodagem. Aliás, é importantíssimo aqui ressaltar que, durante boa parte da avaliação, rodamos sob neve (ainda durante o inverno europeu). A absoluta neutralidade de comportamento do carro, tanto em ruas cobertas de gelo como em estradas com neve acumulada nos acostamentos mostra o quão eficiente é o sistema. Fazer esse carro derrapar demandou boa dose de esforço, técnica, e algumas tentativas (e, claro, um local apropriado para isso). Ainda assim, a Avant o fez de forma equilibrada e sem sustos, mantendo-se alinhada, tracionando as quatro rodas e retornando rapidamente ao trajeto.

No mais, em relação ao comportamento dinâmico, a A6 é dotada de uma direção ágil como não se costuma ver mesmo em modelos menores. Em conjunto com uma suspensão comunicativa e com a eficiência do câmbio automatizado S-tronic – de dupla embreagem e 7 velocidades – parece que guiamos um modelo do porte do A3 Sportback, e não uma grande perua. A6 Avant parte 3 (4)
Esse excelente comportamento dinâmico pode ser explorado, simplesmente, pressionando o pedal do acelerador. Ou além disso, ele pode ser alterado e ajustado pelo motorista a qualquer momento, através do Drive Select, sistema que permite selecionar e mesmo configurar características do comportamento dinâmico do veículo.

Por meio da interface do MMI, seleciona-se um entre os diferentes programas que determinam o comportamento de vários outros sistemas. De acordo com o nível de equipamento apresentado, o Drive Select irá influenciar na curva de aceleração, no peso e velocidade de resposta da direção, na firmeza e altura da suspensão (que é pneumática e adaptativa), no ponto de troca de marchas, na distribuição do torque entre os eixos, no som do motor que é emitido pelo escapamento, e mesmo no comportamento dos faróis adaptativos.
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Os programas disponíveis são Efficiency, que prioriza menores índices de consumo e emissões; Confort, que apresenta rodar mais macio e respostas mais graduais; Dynamic, que prioriza a performance, com trocas de marcha em rotações mais altas, direção mais pesada, suspensão mais baixa e firme; Auto, que procura um compromisso entre comportamento confortável e ágil, adaptando-se ao estilo de condução; e Individual, na qual o motorista pode definir o comportamento desejado para cada sistema do carro. Essa última opção pode agradar marmanjos que gostam de games de corrida, mas a consideramos desnecessária: acreditamos que os engenheiros da Audi saibam melhor como configurar o comportamento do carro!

Aliás, diante de tantos comandos, luzes, tela retrátil, projeção no para-brisas, alertas sonoros do sistema de navegação, interatividade com smartphones e outros aparelhos multimídia…. além de respostas tão estimulantes às provocações do pé direito e das possibilidades de configurar comportamentos do carro, às vezes parece mesmo que estamos num videogame interativo em tamanho gigante, como um grande simulador de realidade virtual. Talvez essa sensação ajude a explicar o crescimento consistente da Audi no mundo, principalmente entre compradores mais jovens.
Assim como o A6 sedan, a A6 Avant tem a classe e prestígio de veículo executivo e o desempenho explosivo de um verdadeiro esportivo, sem abrir mão do espaço e da segurança. Ambos contam com luxo e refinamento para agradar aos mais tradicionais e todo o aparato tecnológico para conquistar a geração play-station. Contudo, a Avant se mostra mais interessante do que a configuração sedan por oferecer o mesmo pacote num formato mais versátil, seja como modelo destinado à família ou para carregar as pranchas de surfe (ou o equipamento de esqui!).
Comparada às suas rivais diretas, a Avant também se mostra mais interessante. Ela pode ser tão prazerosa quanto uma Seria 5, mas graças à tração integral é menos arisca (o que a nosso ver é positivo). Ou rodar sobre veludo como uma Classe-E, enquanto desfila seus faróis desafiadores em frente aos bares mais concorridos da noite. Ou pode ainda se mostrar mais racional e voltada às preocupações cotidianas e à economia de combustível (fazendo as vezes de opção mais refinada e tecnológica a uma VW Passat Variant). No Brasil, entretanto, em sua faixa de preço e proposta, a A6 irá correr sozinha.
Mas e aí!? Após 7 dias de uso intensivo, acumulando quase 2000 km percorridos, quais são os pontos negativos a destacar?
A6 Avant parte 3 (3)
A resposta é: nenhum! Isso mesmo. Não há nada que possa ser apontado como algo relevante ou como problema específico dessa Avant.
Tecnicamente, essa geração do A6 é atualíssima e sua construção híbrida, em alumínio e aço de alta resistência, está um passo a frente do que se vê nos concorrentes (pensando bem, um passo a frente de quase tudo feito por marcas concorrentes e pela própria Audi).
O desempenho é exuberante e o consumo registrado, se esteve aquém dos números divulgados pela marca, seria bom até para um modelo mais compacto e comportado.
Os níveis de acabamento, qualidade construtiva e espaço interno estão acima da media para sua categoria (ameaçamos dizer que a BMW, embora venda mais, deveria abrir mais os olhos). E o design, por sua vez, é bonito e elegante, combinando distinção e esportividade sem exageros. O destaque visual vai para desenhos de grade e conjunto ótico, e quem quiser algo a mais pode optar por belíssimas – e ainda maiores – rodas esportivas de 19”ou 20”.
Em equipamento e tecnologia embarcada, não há do que reclamar. Nesse ponto, a marca acaba até pecando pelo excesso, incluindo tantas possibilidades, que algumas se tornam desnecessárias. O extenso pacote oferecido impressiona e transforma o carro em tema central de conversas e “ponto de visitação” para amigos e colegas (e isso, mesmo na Alemanha). Quem cresceu jogando vídeo-games e curte smartphones vai se sentir em casa.
A6 Avant parte 3 (7)
Com quase 5 metros de comprimento e mais de 2 de largura (incluindo retrovisores), a A6 Avant não tem mesmo nada de pequena. E aí poderíamos argumentar que carro grande não é prático, o que no caso da A6, não é verdade. Ela tem comportamento de carro menor no trânsito e estacionar, mesmo sem apelar para o Park Assist, é tarefa tranquila – vale notar que embora ajude muito, o sistema não sabe entrar em vagas apertadas, e aí fica mesmo por conta da habilidade do condutor.
Pois então. Dissemos no começo da Parte 1 que a A6 Avant, com suas múltiplas personalidades, é uma sedutora. Pois a sensação de guiar em alta velocidade, com absoluto conforto de marcha, num carro que autonomamente freia e acelera, acompanhando o tráfego, controla o uso de fachos baixo e alto de faróis, se mantém na faixa de rodagem e te avisa sobre o próximo posto de gasolina, e ainda ouvir a boa música através do sistema de som Bang & Olufsen e receber uma estimulante massagem nos ombros pode ser descrita simplesmente como algo sedutor!
Ou talvez como “inacreditável !!!!!!” – assim mesmo, seguido de vários pontos de exclamação!
Então, se é que essa Audi A6 Avant tem um lado negativo, é exatamente esse: ela irá te seduzir e te fazer acreditar que é sua; e, depois, irá partir o seu coração, te abandonado, sozinho e apé no estacionamento subterrâneo de um aeroporto internacional qualquer.
Ou ao menos foi isso o que aconteceu com esse pobre correspondente que vos escreve, que não pode adquirir uma A6 para si, mas que se apaixonou pelas muitas personalidades que essa barca sedutora carrega!

Audi A6 Avant 3.0 TDI – Um caso de múltipla personalidade (Parte 1)
Audi A6 Avant 3.0 TDI – Um caso de múltipla personalidade (Parte 2)
Fotos | Fábio Abreu
Agradecimentos à Audi do Brasil

por 24 de junho de 2012 Audi, Avaliação, Testes

Audi A6 Avant 3.0 TDI – Um caso de múltipla personalidade (Parte 1)

Audi A6 Avant 3.0 TDI (6)
Hamburgo/Alemanha –
A Audi do Brasil está apresentando ao mercado nacional a nova A6 Avant, que chega cerca de oito meses após o início das vendas da perua no mercado europeu, e da apresentação do sedan aos brasileiros – ocorridos no segundo semestre do ano passado. Assim como o sedan, a perua conta, no nosso mercado, com o motor 3.0 V6 TFSI, movido a gasolina, com 300 cavalos de potência e 44 kgfm de torque, tração integral Quattro e farto pacote tecnológico, por um preço tão superlativo quanto seus dotes. No entanto, a versão que testamos na Alemanha era um pouquinho diferente…

O Novidades Automotivas teve a oportunidade de avaliar uma unidade do modelo ao longo de uma semana, na Alemanha, e avisa: Cuidado! A nova A6 Avant é uma sedutora com múltipla personalidade! E olha, essa é verdadeiramente uma bela maneira de expressar a experiência que tivemos com o carro!

O unidade cedida ao Novidade Automotivas pela Audi se diferencia da única configuração oferecida no mercado brasileiro em um ponto fundamental: no lugar do 3.0 TFSI a gasolina, avaliamos uma A6 Avant com motor 3.0 TDI, a diesel. Contudo, tanto em conteúdo quanto em desempenho, trata-se de versões equivalentes. A potência inferior do diesel (245 cavalos, ou 55 a menos) é compensada por ampla vantagem em torque (58 kgfm, 14 a mais!), o que resulta em desempenhos semelhantes: os números divulgados pela Audi apontam velocidade máxima de 250 km/h e aceleração de 0-100 em 5,6 segundos para o TFSI, e respectivamente 243 km/h e 6,3 s para o TDI. O diesel dá o troco em retomadas mais rápidas (embora faltem os dados oficiais) e no consumo de combustível inferior em estrada e cidade – economia de 20% e 30%, respectivamente.Audi A6 Avant 3.0 TDI (10)
Vale notar aqui que, embora o computador de bordo tenha apontado médias excelentes para um carro potente e pesado (acima dos 15 km por litro de diesel em estrada), e que não tenhamos nos empenhado numa condução econômica, consideramos os números divulgados (19,2 km/l e 13,9 km/l para estrada e cidade) otimistas. Portanto o mesmo “otimismo” pode ser esperado em relação aos dados para o modelo a gasolina.
Para o mercado europeu, a Audi disponibiliza ainda variações desse mesmo biturbo-diesel com acerto para menores níveis de consumo e emissão de poluentes (tecnologia Clean Diesel) ou com mais poder de fogo: 313 cv e estúpidos 65 kgfm de torque!
Audi A6 Avant 3.0 TDI (5)

No visual, a nova A6 Avant veste agora uma roupagem mais esportiva, em sintonia com o padrão atual dos modelos da marca. Os vincos estão mais visíveis e a dianteira mais agressiva. No interior, materiais como alumínio polido e madeiras, foram aplicados em maior quantidade e trabalhou-se para que sua combinação no acabamento transmita mais requinte.
Contudo, no geral, essa nova geração se assemelha bastante à anterior, inclusive em termos de dimensões, dando a impressão de ser uma reestilização mais profunda e não um modelo realmente novo. O carro manteve praticamente inalteradas as medidas de comprimento, altura e largura – sequer a medida da bitola traseira foi alterada. Da mesma forma, praticamente não há alterações nas medidas internas que impliquem em maior espaço na cabine. Já a distância entre-eixos, normalmente (e muitas vezes erroneamente) entendida como indicador de espaço interno, teve acréscimo de 7 cm, o que se deve contudo ao reposicionamento do eixo dianteiro, sem implicações para a habitabilidade do modelo (ganho em espaço pode ser percebido apenas para os pés de motorista e passageiro da frente, abaixo do painel, pois o avanço das caixas de rodas liberou mais área nessa região).
Audi A6 Avant 3.0 TDI (9)
Parando o carro ao lado de uma A6 da geração anterior, a semelhança é tamanha que tivemos a impressão de que, apesar de estamparias diferentes, seria possível intercambiar portas entre as duas gerações.
A grande novidade está, na verdade, na evolução da plataforma utilizada anteriormente, com foco em aspectos técnicos e não na oferta de mais espaço – até porque, a geração anterior já era maior do que as atuais gerações dos principais concorrentes, Mercedes Classe E e BMW Serie 5. As alterações mais significativas concentram-se em soluções de engenharia e construção, como o emprego extenso de alumínio em componentes estruturais e na carroceria.
Essa construção híbrida, com uso de alumínio (notadamente na porção anterior do assoalho e túnel da transmissão, na estrutura da carroceria, capô e portas), contribuiu para redução do peso total do carro em cerca de 70 kg, o que equivale ao peso de um adulto médio e implica em melhor desempenho e menor consumo em todas as condições de utilização.
Audi A6 Avant 3.0 TDI (4)
Audi A6 Avant 3.0 TDI (3) Outra novidade tecnicamente importante, mas que pode passar despercebida, foi o reposicionamento do diferencial, agora à frente da embreagem, o que permitiu avançar o eixo dianteiro, reduzindo o balanço dianteiro e alongando o entre-eixos, sem alteração no comprimento do veículo. Essa solução é importante porque permite distribuir melhor o peso do carro, contribuindo para a dirigibilidade. Mas também resulta num efeito estético desejado no segmento, fazendo com que a frente pareça mais longa e dando ao carro um aspecto visualmente mais esguio e esportivo. Não por acaso, essa solução, típica da BMW, tem sido adotada também pela Mercedes nos últimos anos.

A propósito, os entre-eixos mais longos de Serie 5 e Classe-E se devem exatamente aos balanços dianteiros mais curtos desses dois modelos, o que não significa que eles ofereçam mais espaço interno do que o A6. Devido principalmente a opções estéticas, ambos têm (além de balanços dianteiros mais curtos) frentes mais longas do que o Audi. Mas são também ligeiramente mais curtos e têm balanços traseiros mais longos, o que resulta, na prática, em cabines mais curtas que a do A6, a despeito dos entre-eixos mais longos. Na próxima parte, veremos como é a A6 Avant em espaço e equipamento.  Audi A6 Avant 3.0 TDI – Um caso de múltipla personalidade (Parte 2) > Audi A6 Avant 3.0 TDI – Um caso de múltipla personalidade (Parte 3) >
Audi A6 Avant 3.0 TDI (1) 
Fotos | Fábio Abreu
Agradecimentos à Audi do Brasil

por 22 de junho de 2012 Audi, Avaliação, Testes

Mini Cooper D Countryman – Menos é mais? Parte 3

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Hamburgo/Alemanha – Dizem que intimidade é uma…. Bem, dizem que intimidade revela problemas e conflitos. Convivemos com o Countryman por cinco dias e quase 1000 km, entre o trânsito de grandes cidades, como Hamburgo e Berlim, e auto estradas alemãs. Foram dias de carro carregado e vazio enfrentando vagas apertadas, ruas estreitas, avenidas e as famosas Autobahns. Após a convivência com o modelo durante esse tempo, foi possível conhecê-lo, digamos, mais intimamente. De forma que podemos afirmar: design externo cativante, porte apropriado à proposta urbana, bom espaço interno para quatro passageiros, posição de dirigir correta e bom comportamento dinâmico são certamente seus pontos fortes. Esse é um MINI que consegue associar direção divertida e design diferenciado com mais espaço interno. Contudo, exatamente no convívio cotidiano, na intimidade, a luz amarela se acende para o Countryman. clip_image004_thumb[1]
É uma pena chegar a tal conclusão, principalmente considerando a boa qualidade de construção, o bom espaço e a ótima posição de dirigir. Mas no que se refere ao posicionamento de comandos à leitura de informações nos instrumentos, o interior do Contryman é péssimo. E certamente não se trata de questão de economia, muito menos de falta capacidade dos designers da BMW. Trata-se de uma – má – opção estética que negligenciou a funcionalidade. De fato, o mau posicionamento de comandos e a dificuldade de leitura de informações incomoda desde a primeira volta. Mas espera-se que com o costume o incômodo inicial seja esquecido. Mas com comandos e números pequenos e confusos, o incômodo permanece e começa a gerar irritação em certos momentos. Principalmente quando lembramos que não estamos em um carro barato. O velocímetro no centro do painel, por exemplo, apesar de gigante é inútil para o motorista, que precisa desviar muito o olhar e a atenção para procurar onde o ponteiro se encontra na escala. Na prática, é mais simples conferir a velocidade no mostrador digital que fica no conta-giros, acima da coluna de direção. Seria ótimo se esse mostrador não fosse, ao contrario, muito pequeno e também difícil de ler. O computador de bordo, por sua vez, conta com funções básicas como relógio, consumo instantâneo e médio, distância percorrida, autonomia, temperatura externa e tempo de viagem, apresentadas em outro pequeno visor no conta-giros. Seu comando é incômodo, através de um botão pontudo na extremidade da haste de comando dos faróis principais. Para conferir as horas é necessário selecionar essa informação para exibição nesse pequeno visor ou procurar junto ao mostrador do rádio, no centro do painel, mais uma vez entre números pequenos e confusos.clip_image006_thumb[1]
Falando em confusão, o que não falta no interior do Countryman são botões pequenos, muito próximos e difíceis de encontrar intuitivamente. Para acionar comandos do som, do ar-condicionado e da ventilação, dos vidros elétricos, do travamento geral, do aquecimento dos bancos, do controle de tração, faróis auxiliares, desembaçadores… o motorista fica tateando o console central, enquanto dirige, tentando identificar o comando correto. Tarefa impossível sem desviar o olhar da direção. A propósito, seria mais útil e faria mais sentido – inclusive em regiões de clima temperado – contar com aquecimento para o aro do volante ao invés de aquecimento para os bancos. Outro exemplo: os vidros das quatro portas contam com acionamento do tipo um toque, para subir e descer. Mas a posição dos comandos, reunidos na parte inferior do console central, não é apenas desconfortável e confusa. Com garrafas de água pequenas nos porta-copos, localizados entre o console e a alavanca do câmbio, é verdadeiramente complicado alcançar esses comandos – e simplesmente impossível acionar os faróis de neblina. Falhas de ergonomia como essa realmente incomodam mesmo quando se trata de carros de baixo custo, pois o posicionamento incorreto de comandos desvia a atenção do motorista, podendo contribuir para acidentes. No caso de uma marca que se posiciona como Premium no mercado e cujo foco está, exatamente, no design e no prazer ao dirigir, erros de ergonomia como os encontrados no Countryman são inaceitáveis. Não que o Countryman seja um carro ruim, ao contrário. Ele reúne design diferenciado e bom espaço interno para quatro passageiros em tamanho compacto, com um belo acerto de suspensão e direção. A questão é que não conseguir encontrar intuitivamente comandos e informações básicas, que deveriam estar dispostas de forma óbvia, torna-se irritante – particularmente para quem espera praticidade. clip_image008_thumb[1]
E não se trata de um modelo de baixo custo, portanto não se justifica um menor nível de exigência. Pelo contrário, produtos de marcas Premium devem ser avaliados como tal. E a verdade é que – fora os instrumentos confusos – a qualidade geral do carro, embora seja boa, não é referência. Na faixa de preços praticada pela MINI, é possível encontrar opções que não devem nada em design, comportamento dinâmico ou qualidade construtiva, oferecendo mais espaço e tecnologia embarcada pelo seu dinheiro. Francamente, se o que você procura é um crossover prático para uso no dia-a-dia e com design bacana, existem opções melhores no mercado. Para aqueles que não vêm (os ótimos, diga-se) Kia Sportage e VW Tiguan como opções “Premium”, existem BMW X1 e Audi Q3. Agora, se o que você quer mesmo é um MINI e está disposto a abrir mão da funcionalidade pelo design da marca, então esqueça o Countryman e fique logo com o Mini hatch. Respondendo ao título dessa matéria, nossa conclusão é que, quando se trata de MINI, menos é mais. Mini Cooper D Countryman – Menos é mais? Pate 1 Mini Cooper D Countryman – Menos é mais? Parte 2 clip_image010_thumb[1]

Ficha Técnica:

Mini Cooper D Countryman

  • 112 cv / 4000 – 27,5 Kgfm – 1750
  • 0-100 em 10,9 s
  • Máxima 185km/h
  • Retomadas de 80-120 em 4a e 5a em 9,7 e 11,9 s.
  • Dimensions Altura x Largura x Comprimento: 4.097 / 1.789 / 1.561 mm
  • Entre eixos 2.595 mm
  • Porta malas 350/450/1170 L
  • Peso 1310 kg
  • Tanque 47 L
por 17 de fevereiro de 2012 MINI, Testes

Mini Cooper D Countryman – Menos é mais? Parte 2

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Hamburgo/Alemanha – A Mini oferece para seus modelos uma grande variedade de opções para personalização. Por exemplo, é possível escolher acabamentos cromados, teto e retrovisores pintados em cor distinta do restante da carroceria,. ou cobertos por grafismos que remetem à bandeira britânica ou às pistas de corrida entre outros ítens. Nosso Countryman, entretanto, veio inteiro pintado em preto e sem contar com qualquer adereço estético opcional, com as belas rodas de 16” em alumínio que são o padrão da versão Cooper. Ainda assim, o visual pretensamente discreto deste Mini Countryman cativou desde o primeiro olhar! clip_image004
Mesmo não apresentando o mesmo equilíbrio de linhas e proporções vistos no Mini Cooper, o pequeno crossover é visualmente interessante e distinto nas ruas – ainda que acreditemos que seu desenho deva envelhecer mais rapidamente que o de outros modelos da linha. Seu porte, de fato compacto para um modelo cuja proposta procura aproximá-lo dos SUV, é apropriado para o uso urbano. São 4, 01 metros de comprimento, 1,79 de largura e 1,56 de altura, pouco mais alto e largo que o Fiat Punto nacional, ou bastante semelhantes às medidas de um Juke (não oferecido pela Nissan em nosso mercado, mas cotado para o futuro). Um primeiro exame confirma indícios de boa qualidade construtiva, com painéis da carroceria alinhados e vãos uniformes. Conferimos também que o modelo veio equipado com pneus de inverno, apropriados para rodagem com neve ou gelo – e item de uso obrigatório durante essa estação no continente europeu.

É hora de conhecer o interior do Countryman
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A maçaneta em formato de alça, como em tantos outros modelos, sugere que basta puxá-la para liberar a porta. Mas a alça é fixa, sendo necessário pressionar um gatinho na parte interna, de formato incômodo. clip_image008clip_image010 As portas, têm bom vão e ângulo de abertura, permitindo acesso fácil e, uma vez no interior do veículo, a primeira coisa que se nota é o gigantesco velocímetro circular no centro do painel. Abaixo dele estão posicionados os sistemas de áudio, com interface Bluetooth para celulares, do ar-condicionado eletrônico e do aquecimento dos bancos dianteiros, dos vidros elétricos, faróis suplementares, desembaçadores e o botão que permite desligar o ESP. Todos esses comandos se dão por meio de botões pequenos e muito próximos, o que dificulta o clip_image012uso durante a condução do veículo. A leitura da velocidade também é apresentada no conta-giros montado acima da coluna de direção, um pequeno visor digital, assim como as informações do computador de bordo e as luzes-espia. O acabamento interno é correto em termo de montagem e transmite qualidade, mas os plásticos, mesmo onde há superfícies macias, ficam devendo texturas mais agradáveis ao olhar e tato. Os revestimentos internos usam um tecido simples mas de boa qualidade e o volante de 2 raios, sem comandos nos aros, é o mesmo encontrado nas versões mais acessíveis do Mini no Brasil. Falta uma pega mais definida para as mãos e o diâmetro poderia ser ligeiramente reduzido, mas não chega a comprometer a direção. Seu revestimento, que imita couro, também fica devendo textura mais agradável ao toque. O padrão, no geral, é bom mas não impressiona. clip_image014O modelo veio equipado com um kit de iluminação interna, opcional, em pontos estratégicos como nas maçanetas, na base da alavanca de câmbio, na região dos pés dos passageiros e acompanhando contornos nas molduras das portas. É possível escolher entre cinco diferentes tons de luz, o que cria um efeito muito agradável alem de ajudar a localizar comandos. Mas algumas combinações, como a luz roxa com o âmbar dos instrumentos, é discutível. Embora a distância entre-eixos de 2,59m seja generosa para um compacto, em espaço interno o Countryman lembra modelos de porte semelhante, como hatchs compactos premium ou médios de gerações menos recentes.  Os bancos dianteiros mais estreitos e menos espessos (nosso carro não veio equipado com os bancos dianteiros esportivos) contribuem para a sensação de espaço, mas a largura da cabine é limitada e três adultos não viajam com conforto no banco traseiro, que ainda tem assento um tanto baixo, fazendo com que passageiros viajem com joelhos flexionados e sem apoio adequado para as pernas. Vale notar que há apoios de cabeça e cintos de segurança de três pontos para todos e que os assentos traseiros podem ser recuados ou rebatidos – através de um mecanismo semelhante ao encontrado da linha Fox da VW – o que permite aumentar o volume do porta-malas de 350 para 450 litros, às custas do espaço para as pernas dos passageiros. Com bancos rebatidos, o volume chega a 1170 litros.

Em funcionamento

É preciso encaixar a chave eletrônica no painel e pressionar o pedal da embreagem (para modelos com transmissão manual, ou o pedal do freio para os automáticos) e então apertar o botão de partida, à direita da coluna de direção. O motor 1.6 diesel é capaz de render até 112 cv de potência às 4000 rpm e muito bons 27,5 Kgfm já às1750 rpm. Apesar do ótimo torque, falta alguma força, nas saídas, o que é característica dos diesel de baixa cilindrada e exige algum costume para não deixar o carro morrer. Em compensação, são muito boas retomadas. Os números do fabricante indicam, retomadas de 80-120 km/h em 4a e 5a marchas em 9,7 e 11,9 segundos, respectivamente.
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Impressiona a suavidade de funcionamento, com poucas vibrações (o que é notável em se tratando de um pequeno diesel), principalmente considerando que o veículo conta com o sistema start-stop, cuja finalidade é reduzir consumo e emissões de poluentes. O mecanismo entra em operação assim que o motor atinge temperatura ideal de funcionamento e desliga o motor a cada parada. Basta parar o carro e deixar o câmbio em ponto-morto, como em cruzamentos com semáforos, para o sistema desligar o motor do carro, que volt a funcionar assim que o pedal da embreagem é acionado. O funcionamento do sistema é rápido, silencioso e, associado à suavidade do motor, não compromete o uso ou o conforto. No geral, Countryman se mostrou bem esperto e gostoso de dirigir, tanto na cidade como na estrada. Bom acerto mecânico, posição de dirigir correta e boa visibilidade estão entre os pontos fortes. Manobras foram fáceis, auxiliadas pelos sensores traseiros de estacionamento, mas os retrovisores externos poderiam ser maiores. A suspensão é firme sem chegar a ser desconfortável… ao menos nessa versão, sem pretensões esportivas e usando pneus de medida 205/60 R16. A direção é ágil no trânsito e transmite confiança até os 140 km/h. A partir desse ponto, o comportamento da dianteira perde em precisão e o carro exige maior atenção do motorista. Alem disso, a partir dos 130 os níveis de vibrações e de ruído interno passam a incomodar, o que pode ser considerado como uma sugestão para que se reduza a velocidade. Já o câmbio manual de 6 marchas tem engates fáceis mas não chega a ser uma referência, e certas trocas demandam alguma atenção para evitar erros. A posição de  6a e 4a marchas são muito próximas, e o engate da ré pode causar confusão com a 1a marcha. Pode parecer bobagem, mas aconteceu mais de uma vez durante a avaliação, e engatar a ré ao invés da 1a pode provocar pequenos acidentes em saídas de semáforos ou em garagens. A velocidade máxima alcançada nas Autobahns (nos trechos em que não havia limite de velocidade, que fique claro) foi de 175 km/h indicados no velocímetro. Certamente bem abaixo do número divulgado, de 185. A maior parte do percurso foi feito em estradas mas, considerando que não houve preocupação com uma condução econômica, o consumo médio na casa dos 13 km/l (de acordo com o computador de bordo) pode ser considerado como uma boa marca. Como dissemos anteriormente, o Countryman cativa! Tem visual interessante, espaço interno bom para um compacto e conta com boas qualidades dinâmicas. Mas frente à sua proposta, de ser um carro prático com visual descolado, ele justifica sua compra? Continua….! Veja Também: Mini Cooper D Countryman – Menos é mais? (Parte 1)

por 9 de fevereiro de 2012 MINI, Testes