Avaliação

Avaliação | Lifan X60 tem potencial, mas deve refinamento

Modelo é espaçoso e tenta transmitir sofisticação, mas requer ajustes

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Mesmo com apenas três anos de Brasil, a Lifan enfrentou maus momentos no período em que era representada pelo Grupo Effa. A matriz da empresa não hesitou em assumir as operações no país e reestruturar o negócio, e agora tenta um recomeço. O X60, um SUV compacto montado no Uruguai, marca esta nova fase. Desde maio tenta conquistar o brasileiro com amplo espaço interno, lista de equipamentos extensa e preço convidativo. Mas quem disse que esta tarefa é fácil? EL5A3165-1
O Lifan X60 é como aquele candidato a um emprego com bom currículo, que se saiu bem na entrevista com o RH, mas que, na hora de fazer um teste exercendo sua função, chega na sua mesa e pede ajuda com o Word. Estático ao lado de uma ficha técnica ele passa uma ótima impressão, mas ainda tem muito o que aperfeiçoar. A estratégia de oferecer mais por menos é comum a praticamente todos os chineses (é bom não esquecer dos MG, que são caros), mas o Lifan X60 chama atenção por ir um pouco mais além dos próprios conterrâneos. Enquanto freios ABS, airbags dianteiros, direção hidráulica, ar-condicionado, vidros elétricos, alarme, rodas de liga leve e retrovisores elétricos se tornam cada vez mais comuns até mesmo em carros nacionais, o X60 vai além com regulagem elétrica dos faróis, volante com regulagem de altura e comandos do som, rodas de liga-leve (até mesmo no estepe), freios à disco nas quatro rodas, sensor de estacionamento traseiro, acendimento automático dos faróis, lanternas com LEDs e faróis e lanternas de neblina. Até a central multimídia com Bluetooth, MP3, conexão P2 e USB e DVD, e que exibe imagens da câmera de ré, é um dos equipamentos de série da versão Talent, como a avaliada.
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Nas dimensões, o Lifan X60 leva pequena desvantagem sobre o Renault Duster. São os mesmos 4,32 m de comprimento, mesmos 1,69 m de altura, mas com 1,79 m de largura perde por 3 cm, e os bons 2,60 m de entre eixos ainda são 7 cm menores que os do franco-romeno. De toda forma, o espaço interno é amplo para as duas fileiras de assentos. Os bancos traseiros ainda contam com sistema interessante para rebatimento e ajuste da inclinação do encosto, e há sistema Isofix para fixação de cadeirinhas infantis. Três pessoas podem se acomodar com certo conforto ali atrás.
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O X60 impressiona ainda mais com seu preço: R$ 54.777. Com este montante compra-se apenas versões de entrada e com motor 1.6 dos concorrentes nativos, ou o Chery Tiggo, com seu motor 2.0 de 132 cv. O Lifan X60 fica no meio termo, com um 1.8 16V VVT à gasolina que gera 128 cv e 16,8 kgfm de torque (4200 rpm), e que chegam às rodas dianteiras após o câmbio manual de 5 marchas fazer seu trabalho. Segundo a Lifan, o conjunto é suficiente para levar o jipinho do zero aos 100 km/h em bons 11,2 segundos e à velocidade máxima 190 km/h.

Na hora de pegar no batente…

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Você ainda não tem intimidade com o X60, portanto evite fazer brincadeiras que envolvam ele e aquele sueco musculoso chamado Volvo XC60. Para a felicidade de ambos, a semelhança para no nome. O X60 não tem estilo muito moderno, mas também não chega a ser careta e nem desagrada. O capô elevado, como em  SUVs derivados de picapes, e os faróis de neblina nas extremidades do para-choque é que fogem um pouco ao normal, e o para-brisa menor e menos inclinado do que em seus contemporâneos faz ele parecer mais velho. LEDs nos faróis e lanternas tentam dar um ar mais moderno ao modelo.
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Em pouco tempo você percebe que nem tudo que estava no currículo pode ser considerado de forma positiva. Os bancos em couro sintético poderiam ser melhor costurados e ter as sobras cortadas, sem contar que o atrito das duas partes do encosto do banco traseiro gera um barulho bastante incômodo com o carro em movimento. Os vidros elétricos não poderiam faltar, mas a função “um toque” funcionou raríssimas vezes durante a avalição. E ainda, do que adianta ter um marcador digital se não há computador de bordo?  O marcador de combustível, mesmo analógico, ainda demonstrava imprecisão quando funcionava – o que não acontecia sempre.EL5A3195-1
Encontrar uma boa posição de dirigir é tarefa difícil e, no fim, você termina se acorstumando com uma próxima do correto. O ajuste de altura do volante tem pequena variação,  e regular a altura do cinto de segurança é uma tarefa complicada por conta da posição de sua trava. O banco é bastante firme, e não se molda tão bem ao corpo do motorista nem lhe confere bom suporte lateral, mas ao menos passou a ter regulagem de altura na linha 2014. A unidade avaliada era modelo 2013, no entanto.
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Fora a forração dos bancos, o acabamento até é agradável, considerando que este também não é um ponto forte de seus concorrentes. Há plásticos rígidos por toda a parte, mas com bons encaixes e diferentes texturas. Em movimento, no entanto, ouve-se ruídos vindos de dentro do painel. Este, por sua vez, acolhe comandos em bem localizados e ao alcance das mãos e a central multimídia, que surpreendeu pelo bom funcionamento e pelos comandos fáceis.
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Esteja preparado para fazer força para acessar os 405L de capacidade do porta-malas, pois a tampa é bem pesada e o auxílio dos amortecedores é praticamente nulo.
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Em movimento é que o Lifan X60 revela suas principais dificuldades. O motor 1.8 à gasolina tem funcionamento áspero e ruidoso, e não gosta de trabalhar em baixas rotações, acordando apenas próximo dos 3000 rpm. Daí em diante convence de sua capacidade de mover os 1330 kg do X60. Mas o preço deste vigor é o conforto acústico e o consumo. O isolamento do cofre do motor aparenta ser competente, mas o ronco que invade a cabine parece ser de um motor a diesel (confira em nosso video onboard mais abaixo), e este SUV sofre com ressonância. O consumo médio calculado por nossa equipe entre cada abastecimento foi de 7 km/l. O câmbio deve um pouco de precisão, mas tem marchas bem escalonadas e os engates são macios, ainda que o curso do câmbio seja longo e a embreagem seja pesada, características que remetem às antigas S-10 e Ranger. A direção é lenta e bastante anestesiada e o volante um tanto grande. No fim das contas você se pergunta se está em um Suzuki Vitara ou num Kia Sportage turbodiesel de 15 anos atrás. Uma coisa que notei durante o convívio com o X60 foi o barulho excessivo do compressor de ar-condicionado e como ele “pesa” no motor. Ele tem funcionamento ruidoso, a ponto de ser possível saber pelo som a quantidade de gás R134a que ele está comprimindo a cada instante. Além disso, nota-se que o motor passa a vibrar mais e tem perda perceptível de potência em baixas rotações.

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A suspensão seria muito melhor se a engenharia da Lifan se mobilizasse para recalibrá-la. O sistema de suspensão, independente McPherson na dianteira e independente com braços arrastados atrás, poderia ter acerto muito melhor que o atual. Qualquer irregularidade no piso é transmitida aos passageiros, mas é macia em curvas e consegue impedir que a carroceria role em mudanças rápidas de direção, ou em curvas tomadas de forma mais agressiva. EL5A3221-1 O sistema de freios, à disco nas quatro rodas, tem ABS e EBD, mas o pedal é esponjoso e você logo percebe que o sistema requer que o pedal seja levado mais fundo para atuar de forma realmente eficiente. Apesar do preço, dos equipamentos, da garantia de 3 anos (5 para motor e câmbio) e do espaço interno, o Lifan X60 ainda deve refinamento. Dada sua importância na estratégia da empresa para o Brasil, merece melhor adaptação ao gosto local e atenção por parte da empresa. A Lifan está trabalhando neste sentido, e já promoveu a substituição do acabamento claro por um todo escuro na linha 2014, e até já traz versão com teto solar por R$ 57.990, mas ainda há trabalho a ser feito.
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Voltando à comparação com o velho Sportage, veja o que este era e o que é hoje. O X60 hoja já leva vantagem sobre ele, e tem potencial para ir mais longe, basta aprender com os erros e se aperfeiçoar continuamente focando em seus pontos fracos. Seria um ótimo estagiário, mas ainda tem muito o que melhorar antes de ser efetivado. A sorte dele é que existem chefes que são menos exigentes…

Ficou no passado

Na época que foi representada no Brasil pelo Grupo Effa a Lifan enfrentou problemas com abastecimento de peças e qualidade para os modelos que vendia, o 320, compacto conhecido por ser muito parecido com o MINI Cooper, e o sedã 620. Isto sem contar com a falta de respeito com os proprietários por parte das revendas. Muitas destas – algumas multimarcas – fecharam quando a Lifan assumiu o negócio. Agora a empresa trabalha para se reestruturar, e apesar de ter deixado de importar o 320 e o 620, assumiu a manutenção e garantia dos mesmos. Ainda há, inclusive, algumas poucas unidades do 320 em estoque. Galeria
Fotos | Fabio Perrotta (Portifolio)

Ficha técnica

MOTOR
Dianteiro, transversal, de quatro cilindros em linha, 1.794cm³ de cilindrada, 16 válvulas, a gasolina, com potência máxima de 128cv a 6.000rpm e torque de 16,8kgfm a 4.200rpm Transmissão
Tração dianteira, câmbio manual de cinco marchas Suspensão/Rodas/Pneus
Dianteira, independente, do tio McPherson; traseira, independente, Trailing Arm; 7 x 16 polegadas de liga leve; 215/65 R16. Rodas de liga leve e freio a disco nas quatro Direção
Tipo pinhão e cremalheira, com assistência hidráulica Freios
Discos nas quatro rodas, com ABS e EBD Capacidades
Peso, 1.330kg; tanque, 55 litros; 370 kg de carga; porta-malas de 405 L Equipamentos De série
Airbag duplo, cintos de segurança traseiros laterais de três pontos, cintos de segurança dianteiros com pré-tensionadores e regulagem de altura, chave com destravamento remoto das portas, freio ABS com EBD, trava central das portas, alarme antifurto, sensor de estacionamento traseiro, vidros elétricos, desembaçador traseiro, retrovisores elétricos, faróis de neblina, porta-copos, apoios de cabeça com ajuste de altura, volante com regulagem de altura, direção hidráulica, ar-condicionado, sistema multimídia com DVD, GPS, rádio AM/FM/CD Player e tela de sete polegadas, abertura interna do porta-malas, banco traseiro com encosto reclinável e bipartido, ajuste elétrico da altura dos faróis e sistema de fixação de cadeiras para crianças tipo Isofix. Opcionais: Não há. Apenas a versão VIP com teto-solar.

por 28 de novembro de 2013 Avaliação, Lifan

Avaliação – Honda Fit Twist é honesto por não ser o que parece

Aventureiro não teve alterações mecânicas, mas quem disse que precisa?

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O Honda Fit Twist é um carro honesto em sua proposta. Se passa por um aventureiro, com roupagem off-road que inclui molduras nas caixas de roda, para-choque frontal que simula um quebra mato e protetores sob as portas na cor alumínio fosco, por exemplo, porém sem qualquer alteração mecânica. E quem precisa de suspensão elevada e pneus de uso misto para andar apenas na cidade? Honda Fit Twist 2013 - Rodriguez (15)
Pra quê pneus que são consumidos mais rápido e suspensão mais alta? Para deixar o carro instável em alta velocidade? O Honda Fit é agradável do jeito que ele é, e toda a fantasia “Twist” apenas o faz mais jovem, tira dele o ar conservador, o aspecto de “carro de mãe”. Mas somos do contra, e mesmo assim resolvemos levar o Fit Twist para a terra.
Honda Fit Twist 2013 - Rodriguez (36)
Aqui no Novidades Automotivas acreditamos que qualquer automóvel faz o mesmo que um aventureiro, e este Honda comprova nossa teoria. As estradas de terra quase desertas que circundam a Lagoa de Maricá, na cidade de mesmo nome, no Rio de Janeiro serviram de palco para esta prova. Estradas estas levemente esburacadas e erodidas. E a suspensão do Twist se saiu até bem na função de amortecer impactos. O acerto rígido da suspensão – do tipo MC Pherson na frente e eixo de torção atrás- , que é bem notável na cidade, e as rodas de liga leve de aro 16” calçadas com pneus 185/55, nos fez esperar menos deste Fit, apesar de algumas pancadas secas vindas da dianteira.
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Portanto, um Honda Fit LX – versão “civil” na qual o Twist é baseado – faz o mesmo. Logo, o Fit Twist é tão bom quanto na hora de fazer curvas. A carroceria inclina um pouco, mas sem insinuar qualquer desvio de trajetória. A direção com assistência elétrica (EPS),  por ser progressiva na medida certa; leve em manobras e firme em alta velocidade, também tem papel crucial nesta boa impressão transmitida ao motorista.

Honda Fit Twist 2013 - Rodriguez (10)Honda Fit Twist 2013 - Rodriguez (5)

Hoje versão intermediária, o Fit Twist é vendido apenas com o motor 1.5 16V  i-VTEC (comando de válvulas variável) com de 115/116 cv de potência a 6.000 rpm e 14,8 kgfm de torque a 4.800 rpm. Na medida certa para o carro, não demonstra falta de fôlego em baixas rotações, mas é perceptível uma melhora no rendimento conforme se aproxima dos 4.000 rpm. E ele se dá bem com rotações mais altas, se mostrando um motor de funcionamento bastante suave. E tem consumo moderado: média de 8,9 km/l em percurso urbano e 12,1 km/l na estrada, sempre com gasolina.
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_MG_2888-1E vale dizer que a unidade avaliada contava com câmbio automático, de cinco velocidades, que trabalha harmonicamente com o motor. A transmissão trabalha sem trancos ou desconfortos, com trocas suaves, quase imperceptíveis quando ocorrem em baixa rotação. Sem contar que o sistema não demonstra indecisão e interpreta perfeitamente quando o motor é exigido, fazendo trocas com o giro mais alto. O sistema  Shift Hold Control, que usa sensores para selecionar automaticamente a marcha mais adequada para a situação, pode ter culpa nisso. Mas quem gosta de fazer trocas manuais sentirá falta desta opção – as borboletas atrás do volante ficam restritas à versão topo de linha EX._MG_2873-1
Com os detalhes estéticos o Fit Twist ficou discretamente maior, ganhando 3,0 centímetros no comprimento, 2,0 cm na largura e 3,5 cm na altura.  Ainda assim, os 3.93 m de comprimento, 1.71 m de largura e 1.57 de altura ainda fazem dele um compacto. A questão é que por dentro não parece. O aproveitamento interno exemplar revelam que um dia este Fit teve proposta familiar.Honda Fit Twist 2013 - Perrotta (25)
Por dentro as únicas novidades são o novo revestimento dos bancos e o revestimento impermeável no porta-malas – até mesmo na parte de trás do banco, que é bipartido -, que ainda esconde um porta-objetos posicionado acima do estepe. Aliás, o que não falta no Fit é porta-objetos. Há inúmeros, e bem posicionados, como o porta-garrafas na frente das saídas de ar laterais, e o porta-luvas duplo.

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E ele não deve capricho no acabamento. Com um bom japonês, tem encaixes precisos e bem montados, sem irregularidades ou rebarbas. Mas não é nada muito luxuoso. Os plásticos tem diferentes texturas e tons, mas são rígidos. Pecados são os parafusos à mostra nas maçanetas internas, algo também percebido em outro japonês, o Toyota Etios.
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Não tem como não se acomodar bem ao volante do Honda Fit. O assento acomoda muito bem a coluna e as pernas, e para o  motorista há regulagem de altura. Já o volante tem regulagem de altura e profundidade. Os pedais estão bem posicionados e os comandos no centro do painel estão todos ao alcance do motorista. Ainda assim seria interessante comandos do som no volante, assim como os do piloto automático – que a versão não possui. Esses dois ficam restritos à versão topo de linha EX.
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Os 2.50 m de entre eixos são responsáveis pelo espaço confortável para os passageiros do banco de trás. O quinto passageiro não pode nem mesmo questionar a ausência do cinto de três pontos nem do encosto de cabeça. O encosto do banco traseiro ainda pode ficar em posição mais vertical para ampliar o porta-malas.

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Não há muito o que reclamar do pacote de equipamentos. Sem opcionais, seguindo a tradição da Honda de oferecer pacotes fechados, o Twist tem rodas de liga leve aro 16”, ar-condicionado manual, computador de bordo, alarme, travas e retrovisores elétricos, freios ABS com EBD, airbag duplo, chave com telecomando e CD player com leitor MP3 e entrada USB – que bem deveria ter Bluetooth e comandos no volante. Os vidros das quatro portas têm comandos elétricos, que não se fecham ao ativar as travas e só o do motorista dispõe tem função “um toque” – algo comum em carros japoneses. O que não tem justificativa é o sistema anti-esmagamento apenas para o motorista, que dificilmente correria risco de ter algum membro esmagado, ao contrário de uma criança.
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Pelo preço, de R$ 60.990 na versão avaliada (R$ 57.990 o manual), o Honda Fit Twist ainda deve mimos, como sensores crepuscular, de chuva e estacionamento, faróis e limpadores, sensores de estacionamento e volante multifuncional. Boa parte destas faltas não existem na versão EX, oferecida apenas com câmbio automático e que custa R$ 62.990. É… Apesar de honesto o Honda Fit Twist cobra o preço de sua ousadia. Fotos | Fabio Perrotta, Henrique Rodriguez

por 20 de setembro de 2013 Avaliação, Honda, Testes

Avaliação – JAC J2: Cortando um dobrado

Pequeno chinês é competente dentro de suas limitações
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O JAC J2 é, no mínimo, simpático! Durante a experiência dupla que o Novidades Automotivas teve com o modelo, a reação geral das pessoas foi de curiosidade, acompanhada de comentários como “que carro bonitinho!” e “é mais legal do que eu esperava”. Isso fora as duas perguntas principais: “quanto custa?” e “é bom!?” Houve até quem presumisse se tratar de um carro elétrico…

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Como apresentava no video de lançamento do J2 no Brasil, a JAC parece querer que o J2 se desdobre para agradar a diferentes perfis de compradores. Por um lado, oferece um carro “pop”, de dimensões bastante compactas e design simpático, além de bem equipado. Mas promete também um carro “rock”, de desempenho acima da média. E tudo por um preço acessível. Respondendo a primeira pergunta, o J2 custa R$ 31.990.
Para responder a segunda, também desdobramos o carrinho! Encaramos quase 1800 km de estradas entre São Paulo e Minas Gerais com uma unidade do J2 (carro branco), enquanto outra encarou quase 600 km no trânsito da cidade do Rio de Janeiro (carro vermelho).
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As duas primeiras coisas que chamam atenção no J2 são tamanho e desenho. Linhas arredondadas predominam, tanto na carroceria quanto em detalhes como maçanetas e retrovisores. Os faróis têm forma de gota e as lanternas traseiras são enormes. O amplo para-brisas e os vidros laterais, mais curvados, fogem do que tem sido o comum na mesma faixa de preço. Os para-lamas dianteiros são bem destacados, enquanto um vinco ascendente corta a região inferior das portas e contorna as rodas traseiras. No conjunto, o J2 tem personalidade e agrada bem. Parece até menor do que é, mas não parece frágil.
Com 3,53 m de cumprimento, ele é 7 cm menor que um Kia Picanto – um carro de porte semelhante, mas mais refinado e bem mais caro. Se comparado a um Fiat Uno (mais próximo em termos de acabamento e preços), a diferença aumenta para 24 cm. Mas o J2 tem a mesma largura do Fiat, e ainda leva pequena vantagem na distancia entre-eixos (2,39 ante 2,37 m). Logo, na prática o espaço interno não é diferente do que se costuma encontrar em outros compactos. Na dianteira, aliás, tem-se a impressão de espaço maior – efeito do para-brisas amplo e avançado, que fica distante dos passageiros.
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Quem realmente perdeu espaço foi o porta-malas – que nosso auxiliar nos obrigou a apelidar de porta-vergonha (a imagem explica). Não houve milagre: são apenas 121 litros (280 no Uno). Ao menos a abertura pode ser feita através de comando interno, pela chave ou pelo comando remoto da chave… Ou expontaneamente, já que a tampa traseira de um dos carros abria-se sozinha durante o movimento.

Por dentro

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Embora apresente pequenas falhas, o acabamento interno tem boa aparência, com vários elementos circulares e detalhes cromados ou em padrão que imita fibra de carbono. Encontramos menos rebarbas e encaixes melhores do que em alguns modelos nacionais (mais caros, inclusive). O que incomoda é a aparente fragilidade de algumas peças plásticas, como as maçanetas internas e a alavanca de regulagem de encosto dos bancos.
Os instrumentos têm iluminação em um tom forte de azul arroxeado que sempre está acesa, e que cansa a vista durante a noite. Adotar regulagem da intensidade (dimmer), ou simplesmente reduzi-la, resolveria o problema. O velocímetro é grande e de fácil leitura, mas o mesmo não vale para o conta-giros, que é bastante reduzido – do mesmo tamanho do marcador de combustível. Não há computador de bordo.

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Os bancos têm bom formato e densidade adequada da espuma. Contudo, após algum tempo, é a posição de dirigir que cansa: o assento é baixo e não possui regulagem de altura. Além disso, por causa da parede corta-fogo, que avança o interior para abrir espaço para o motor, os pedais estão mais próximos do motorista, enquanto o volante, ao contrário, fica mais distante. O resultado é uma posição muito vertical do encosto do banco, com quadril em posição baixa, pernas mais dobradas e braços mais esticados que o ideal – e isso foi constatado por motoristas com tipos físicos e alturas diferentes. A pequena regulagem de altura da coluna de direção (que move junto o quadro de instrumentos) até ajuda, mas não resolve o problema. Bastaria aproximar o volante do motorista e oferecer regulagem de altura para o banco para melhorar sensivelmente a posição ao dirigir (e não falta espaço acima da cabeça, então seria possível adotar uma regulagem ampla nesse sentido).
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Ainda sobre os pedais, os três poderiam ter mais progressividade de acionamento. O da embreagem tem curso muito curto, enquanto o do freio é sensível no início da atuação e o acelerador tem pouca precisão – além de estar muito próximo do console central.
Algo que chama a atenção dos mais atentos é a ausência das saídas de ar-condicionado centrais, substituídas por uma saída no topo do painel, que termina jogando o ar diretamente no retrovisor interno. Tanto esta característica quanto a disposição geral dos elementos no painel lembram muito os trigêmeos Toyota Aygo, Citroën C1 e Peugeot 107 – nenhum deles esta disponível no Brasil. As saídas de ar laterais das duas unidades eram maleáveis a ponto de se fecharem sozinhas, até mesmo ao aumentar a velocidade do fluxo de ar. Tudo isso termina prejudicando a eficiência do ar-condicionado.
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Um outro detalhe, que remete a carros franceses, é a má posição dos comandos dos vidros e retrovisores elétricos. Os primeiros estão na base do console e à frente do câmbio, e o segundo no encosto de braço, na porta, mas em posição muito recuada. São locais pouco práticos e o motorista acaba desviando sua atenção para acioná-los.

Em movimento

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Curiosamente, a direção elétrica não é tão leve em manobras, mas contrariamente não ganha o peso desejável em velocidades mais altas. Também é pouco comunicativa e muito desmultiplicada para o tamanho do carro.
A suspensão se destaca por ser independente nas quatro rodas, que dá conta de absorver bem irregularidades do pavimento. Vale ressaltar que, bem diferente do que acontece com o J3, o J2 vendido por aqui não teve sua suspensão elevada. Entretanto, ela peca pela falta de batentes hidráulicos, comum a carros bem adaptados às condições brasileiras. A falta desta solução mecânica é acentuada pelo pequeno curso dos amortecedores, possivelmente resultante de pequenos amortecedores. Esta escolha técnica pode ser explicada pela necessidade de pequena intromissão no cofre do motor e no porta malas, mas o pequeno deslocamento de trabalho dos mesmos faz com que o batente superior seja sempre alcançado em lombadas e valetas, ao passo que o batente inferior sempre é atingido em juntas de dilatação de pontes, dotando o pequeno chinês de "superpoderes" uma vez que alguns “saltos” foram proporcionados em vias expressas, ao entrar e sair de pontes com certa variação de nível.

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Ao contrário do que se poderia esperar, curso curto não inibe alguma inclinação da carroceria em curvas mais acentuadas. Junta-se a isso o pequeno entre-eixos (menor inércia polar, reações mais rápidas e cruas) e peso concentrado na dianteira (motor sobre o eixo) para que o compacto asiático agrade muito mais ao universitário que vai para a aula ouvindo pop do que ao engenheiro mecânico que dirige ao som de rock. Mas o J2 ainda consegue ser ágil e divertido de guiar. E não será em em compactos com motor 1.0 que "pilotos" ensimesmados, que prefiram imprimir tocadas mais picantes, irão encontrar muita emoção.
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JAC J2 - Detalhe interior (6)O motor 1.4 (que com 1332 cm³ é, em verdade, um 1.3) de 108 cavalos (6000 rpm) e 14,1 kgfm de torque (4500 rpm) se beneficia pelas dimensões compactas do carro e se seu peso, de 915 quilos (nem tão baixo para seu porte). O JAC J2 é bem esperto na cidade, principalmente trabalhando em giros mais elevados – especialmente entre 2500 e 5000 rpm. Em estrada, o desempenho também é bom, mas não parece compatível com os números divulgados pela JAC – velocidade máxima de 187 km/h e a aceleração de 0-100 km/h abaixo dos 10 segundos nos parecem números muito otimistas. Por outro lado, é possível manter tranquilamente velocidades de cruzeiro e, auxiliado pelo bom escalonamento do câmbio, viajar a 110 km/h com as rotações pouco acima de 3000 rpm.

O consumo se mostrou moderado, com médias de 10,5 e 14,5 km/l na cidade e na estrada, respectivamente, quase sempre com ar-condicionado ligado. Vale lembrar que o J2 só bebe gasolina.JAC J2 (15) Um ponto  onde o JAC pode – e deve – melhorar é no isolamento acústico. Em rotações mais altas o barulho do motor invade o interior, e um som constante de ressonância metálica (que lembra um diapasão) torna-se irritante. E aí, infelizmente não adianta apelar para o sistema de som. O aparelho fica devendo recursos básicos, como equalizador ou mera regulagem de graves e agudos, e também na qualidade de recepção (culpa da antena impressa no para-brisas) e na qualidade de reprodução – o som dos alto-falantes não é melhor que o de fones de ouvido baratos. Até há entrada USB, mas em formato mini, que condiciona seu uso à presença de um cabo adaptador.

No mercado

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JAC J2 (17)É verdade que, hoje, frente à nova lei que obriga todos os carros vendidos no país a contarem com airbags dianteiros e ABS, o argumento utilizado pelas marcas chinesas, de vender carros “completos”, deixou de ser tão apelativo. É possível encontrar modelos nacionais compactos dotados desses equipamentos de segurança, mais travas e vidros elétricos, ar-condicionado e direção hidráulica, na faixa de trinta e poucos mil reais.
Mas o J2 vai além na lista de equipamentos, oferecendo também rodas de liga leve, faróis de neblina, retrovisores elétricos, sensores de estacionamento, repetidores das setas nas laterais, regulagem de altura do volante… A lista de itens de série é mesmo longa. Mas, curiosamente, o carro não conta com limpador-lavador do vidro traseiro e regulagem de altura para o bando do motorista – duas coisas que fazem falta no dia-a-dia.
JAC J2 (19) Embora seja inevitável pensar no Kia Picanto como um possível concorrente para o J2, o fato é que o coreano é um carro mais refinado e bem mais caro – oferecendo até opção de câmbio automático. Assim, talvez o modelo que mais se aproxime da proposta do J2 seja o também chinês Chery S18 – que custa exatamente o mesmo preço, tem motor 1.3 de 90 cv e lista de equipamentos tão farta quanto. 
Mas, pensando em posicionamento no mercado, faz mais sentido comparar o J2 a configurações mais equipadas de compactos nacionais, que têm preços próximos ao do chinês e são mais expressivos em volumes de venda. De toda forma, o compacto já é o JAC mais vendido este ano, com 3.479 unidades até junho, contra 2.321 do J3
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Conclusão

Na vida real, o pequeno JAC agrada se consideradas as limitações impostas por sua proposta urbana e pelo preço. 
Se a JAC acertasse pequenas falhas e reduzisse um pouco o valor cobrado, poderia ter nas lojas um produto imbatível.
Como está, o JAC J2 ainda oferece mais equipamentos e desempenho superior, se comparado a seus pares no segmento, além de garantia de 6 anos (5 anos a mais), por preço equivalente. Ele pode ser uma escolha acertada para quem quer algo diferente ou procura um modelo pequeno e ágil, mas bem equipado e acessível, para uso na cidade. Ou para o uso como o segundo (ou terceiro) carro da família.
Mas, diante dos compactos nacionais, que evoluíram em termos de equipamentos, e das pequenas falhas a resolver, o J2 precisa cortar um dobrado.
Com Henrique Rodriguez

Fotos | Henrique Rodriguez, Fábio Abreu e Fabio Perrotta

por 3 de agosto de 2013 Avaliação, Jac

Avaliação – Nissan Versa SL é uma boa escolha entre os sedãs compactos

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O Nissan Versa é o sedã compacto da Nissan no Brasil, mesmo que suas dimensões permitam dizer que ele é quase um médio – são 4,45 m de comprimento, 1,69 m largura, 1,50 m de altura e 2,60 m de entre-eixos (como um Corolla). Leve, com bom espaço interno e sempre equipado com motor 1.6 16v que trabalha muito bem em parceria com um câmbio manual de cinco marchas, o Versa vem conquistando bons resultados em vendas, que poderiam ser melhores caso trouxessem mais carros para o Brasil; as filas de espera passam de dois meses dependendo de versão e cor, prazo que com a redução do IPI se tornou comum no mercado. IMG_9509_2000x1182
Rodamos pouco mais de 400 km com um Versa SL, versão topo de linha do sedã (R$ 41.290) que é também a mais vendida – responde por 46% das vendas. É a única dotada de freios ABS, faróis de neblina e do quadro de instrumentos Fine Vision, e ainda conta com airbag duplo, trio elétrico, alarme, direção elétrica, computador de bordo, rodas de liga leve aro 15”, ar-condicionado, CD Player com RDS, MP3, iPod e entrada auxiliar e maçanetas cromadas.
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Apesar de ser bem servido de equipamentos, o Versa SL não se vale apenas disso. Se seu design não é impactante, ao menos garante que suas dimensões sejam convertidas em espaço para os passageiros e suas eventuais bagagens. O caimento acentuado do teto compromete o espaço para a cabeça de quem vai atrás, caso este tenha mais de 1,80 m. Por outro lado, como os bancos dianteiros são curtos – assim como o traseiro – e tem encosto fino, sobra muito espaço para as pernas, mesmo que o assento dianteiro esteja em seu final de curso. O terceiro ocupante tem espaço, cinto de três pontos, mas não um encosto de cabeça – algo um tanto curioso, ao meu ver.
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Curiosamente, no Brasil o Versa usa praticamente o mesmo painel do March, com saídas de ar redondas que faz lembrar os olhos Baby Sauro, e o rádio double-din completa sua face. O usado nas unidades norte-americanas, com saída quadradas, me parece mais adequado ao perfil de cliente do Versa. O console entre os bancos, no entanto, é diferente, mais longo e com três porta-copos. Nele também está a tomada de 12V e o conector para iPod, ambos ao lado da alavanca de freio de estacionamento, lugar um pouco inadequado.
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Mas até que o acabamento interno é bom, até superior ao da minivan Livina. Apesar dos plásticos serem simples, como em qualquer carro de seu segmento, os encaixes são bem feitos e não notei rebarbas. As portas tem um pedaço de tecido e as maçanetas cromadas, embora isso só combine com o logotipo da Nissan no volante e com os aros dos instrumentos. O quadro de instrumentos Fine Vision é um ponto forte. Ele é bonito, está sempre iluminado e tem grafismos de visualização exemplar, além de combinar com o perfil do sedã, ao contrário do que é visto nas outras versões, que usam o do March.
IMG_9581_2000x1333 No Versa a sensação não é a de estar em um sedã de boas proporções, e isso se dá por uma série de fatores e sensações que o carro transmite ao motorista. Aliás, a sensação não é muito diferente da de estar ao volante de um March 1.6, exceto pelo maior conforto proporcionado pelo sedã. É sentado ao volante (este com regulagem em altura, assim como o banco) que se percebe que o por ser alto (1,51 m) a visibilidade garantida pela área envidraçada é boa, até mesmo a traseira, quando não há passageiros. Os retrovisores externos mais largos dão conta do recado, mas sensores de aproximação traseiros cairiam muito bem, mas são opcionais de concessionária.IMG_9687_2000x1333
O motor garante este bom rendimento é o 1.6 16v flex com bloco de alumínio e comando variável de válvulas na admissão, que gera 111cv de potência a 5600 rpm (etanol/gasolina) e 15,1kgfm de torque a 4.000 rpm (etanol/gasolina). Como só precisa dar conta de 1.069 Kg, já se mostra bastante eficiente já a partir dos 2000 rpm, e seu o melhor consumo instantâneo se dá ao redor dos 3000 rpm. Consegui média de 8,3 km/l com álcool em ciclo urbano, o que é bom para um carro com taxa de compressão um tanto baixa para os padrões de carros flex (9,8:1).IMG_9655_2000x1333
Embora as relações de marcha sejam mais longas, o motor está sempre bem disposto. É fácil chegar aos 100 km/h, e também rápido; em 11 segundos segundo a fabricante, tanto quanto um médio 2.0. O March cumpre o mesmo em menos de 10s. A direção elétrica é direta, e ao mesmo tempo leve, como no March, demonstrando acerto voltado ao uso urbano. No entanto, como o entreeixos é 15 cm mais longo, o efeito dos movimentos é mais suave. Na hora de parar, freios ABS com distribuição eletrônica de frenagem (EBD) se mostraram bastante eficientes e progressivos.IMG_9564_2000x1333
A suspensão dianteira, independente do tipo McPherson é bastante firme e transmite parte das irregularidades do piso, enquanto a traseira, por eixo de torção e com molas helicoidais é macia, e suscetível a qualquer peso sobre seu eixo. Por isso não é muito interessante tomar uma curva muito empolgado. Apesar da velocidade máxima declarada ser de 189 km/h, a partir dos 120 km/h o baixo peso de sua carroceira, a suspensão macia e a direção passam a impressão de o carro estar flutuando. Característica também de outros sedãs.
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Mas, no fim das contas tudo joga a favor do Versa. Ele convence pelo bom espaço interno, o motor é bastante adequado à proposta e mais equipado do que qualquer outro concorrente desta faixa de preço. E nem é 1.4!
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Ficha Técnica

Nissan Versa SL

  • Arquitetura: Sedan , 4 portas, 5 lugares
  • Suspensão dianteira: Independente tipo McPherson com barra estabilizadora
  • Suspensão traseira: Eixo de torção com barra estabilizadora e molas helicoidais
  • Freios dianteiros: Discos ventilados (260 mm de diâmetro)
  • Freios traseiros: Tambores (203 mm de diâmetro)
  • Rodas: Liga leve, 15”
  • Pneus: 185/65 R15
  • Direção: Elétrica com assistência variável e diâmetro de giro de 10,6m
  • Comprimento: 4.455 mm
  • Largura: 1.695 mm
  • Altura: 1.514 mm
  • Entre-eixos: 2.600 mm
  • Porta-malas: 460 litros
  • Capacidade do Tanque de combustível: 41 litros
  • Peso em ordem de marcha: 1.069 Kg

Motor

  • Cilindrada e Cilindros: 1.598 cm³, 4 cilindros e acelerador eletrônico
  • Válvulas: 16 válvulas
  • Sistema de injeção: Eletrônica Multiponto Sequencial
  • Combustível: bi-combustível (etanol/gasolina)
  • Potência Máxima: 111 cv @ 5.600 rpm (etanol / gasolina)
  • Torque Máximo: 15,1 kgfm @ 4.000 rpm (etanol / gasolina)
  • Transmissão: Manual, 5 marchas
  • Tração: Tração dianteira
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Fotos | Henrique Rodriguez

por 30 de agosto de 2012 Avaliação, Nissan, Testes

Audi A6 Avant 3.0 TDI – Um caso de múltipla personalidade (Parte 3 – Final)

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Hamburgo/Alemanha – O Novidades Automotivas teve a oportunidade de avaliar o novo Audi A6 Avant, por uma semana, na Alemanha. Como apresentamos na Parte 1, nosso carro veio equipado com motor 3.0 TDI, movido a diesel, com 245cv de potência e 58 kgfm de torque – o que resulta em desempenho equivalente ao do 3.0 TFSI a gasolina oferecido no Brasil.
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O carro avança com muita, muita disposição, e alcança a velocidade máxima de 243 km/h (250 no velocímetro) com facilidade. Mesmo acima dos 200 por hora a sensação ao volante é de absoluto controle e segurança, e o único indício de que se deveria aliviar a pressão sobre o acelerador é a velocidade com que os demais veículos na estrada vão ficando para trás.
Cabe lembrar que essas marcas foram atingidas em autoestradas alemãs (as famosas Autobahans), que possuem trechos sem limitação para velocidade e que são projetadas para isso.
Além de contar com todos os sistemas eletrônicos disponíveis atualmente para auxílio à estabilidade, boa parte dessa sensação (real) de controle e segurança deve ser creditada à tração integral Quattro, capaz de direcionar até 60% da força para o eixo traseiro, de acordo com condições de condução e rodagem. Aliás, é importantíssimo aqui ressaltar que, durante boa parte da avaliação, rodamos sob neve (ainda durante o inverno europeu). A absoluta neutralidade de comportamento do carro, tanto em ruas cobertas de gelo como em estradas com neve acumulada nos acostamentos mostra o quão eficiente é o sistema. Fazer esse carro derrapar demandou boa dose de esforço, técnica, e algumas tentativas (e, claro, um local apropriado para isso). Ainda assim, a Avant o fez de forma equilibrada e sem sustos, mantendo-se alinhada, tracionando as quatro rodas e retornando rapidamente ao trajeto.

No mais, em relação ao comportamento dinâmico, a A6 é dotada de uma direção ágil como não se costuma ver mesmo em modelos menores. Em conjunto com uma suspensão comunicativa e com a eficiência do câmbio automatizado S-tronic – de dupla embreagem e 7 velocidades – parece que guiamos um modelo do porte do A3 Sportback, e não uma grande perua. A6 Avant parte 3 (4)
Esse excelente comportamento dinâmico pode ser explorado, simplesmente, pressionando o pedal do acelerador. Ou além disso, ele pode ser alterado e ajustado pelo motorista a qualquer momento, através do Drive Select, sistema que permite selecionar e mesmo configurar características do comportamento dinâmico do veículo.

Por meio da interface do MMI, seleciona-se um entre os diferentes programas que determinam o comportamento de vários outros sistemas. De acordo com o nível de equipamento apresentado, o Drive Select irá influenciar na curva de aceleração, no peso e velocidade de resposta da direção, na firmeza e altura da suspensão (que é pneumática e adaptativa), no ponto de troca de marchas, na distribuição do torque entre os eixos, no som do motor que é emitido pelo escapamento, e mesmo no comportamento dos faróis adaptativos.
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Os programas disponíveis são Efficiency, que prioriza menores índices de consumo e emissões; Confort, que apresenta rodar mais macio e respostas mais graduais; Dynamic, que prioriza a performance, com trocas de marcha em rotações mais altas, direção mais pesada, suspensão mais baixa e firme; Auto, que procura um compromisso entre comportamento confortável e ágil, adaptando-se ao estilo de condução; e Individual, na qual o motorista pode definir o comportamento desejado para cada sistema do carro. Essa última opção pode agradar marmanjos que gostam de games de corrida, mas a consideramos desnecessária: acreditamos que os engenheiros da Audi saibam melhor como configurar o comportamento do carro!

Aliás, diante de tantos comandos, luzes, tela retrátil, projeção no para-brisas, alertas sonoros do sistema de navegação, interatividade com smartphones e outros aparelhos multimídia…. além de respostas tão estimulantes às provocações do pé direito e das possibilidades de configurar comportamentos do carro, às vezes parece mesmo que estamos num videogame interativo em tamanho gigante, como um grande simulador de realidade virtual. Talvez essa sensação ajude a explicar o crescimento consistente da Audi no mundo, principalmente entre compradores mais jovens.
Assim como o A6 sedan, a A6 Avant tem a classe e prestígio de veículo executivo e o desempenho explosivo de um verdadeiro esportivo, sem abrir mão do espaço e da segurança. Ambos contam com luxo e refinamento para agradar aos mais tradicionais e todo o aparato tecnológico para conquistar a geração play-station. Contudo, a Avant se mostra mais interessante do que a configuração sedan por oferecer o mesmo pacote num formato mais versátil, seja como modelo destinado à família ou para carregar as pranchas de surfe (ou o equipamento de esqui!).
Comparada às suas rivais diretas, a Avant também se mostra mais interessante. Ela pode ser tão prazerosa quanto uma Seria 5, mas graças à tração integral é menos arisca (o que a nosso ver é positivo). Ou rodar sobre veludo como uma Classe-E, enquanto desfila seus faróis desafiadores em frente aos bares mais concorridos da noite. Ou pode ainda se mostrar mais racional e voltada às preocupações cotidianas e à economia de combustível (fazendo as vezes de opção mais refinada e tecnológica a uma VW Passat Variant). No Brasil, entretanto, em sua faixa de preço e proposta, a A6 irá correr sozinha.
Mas e aí!? Após 7 dias de uso intensivo, acumulando quase 2000 km percorridos, quais são os pontos negativos a destacar?
A6 Avant parte 3 (3)
A resposta é: nenhum! Isso mesmo. Não há nada que possa ser apontado como algo relevante ou como problema específico dessa Avant.
Tecnicamente, essa geração do A6 é atualíssima e sua construção híbrida, em alumínio e aço de alta resistência, está um passo a frente do que se vê nos concorrentes (pensando bem, um passo a frente de quase tudo feito por marcas concorrentes e pela própria Audi).
O desempenho é exuberante e o consumo registrado, se esteve aquém dos números divulgados pela marca, seria bom até para um modelo mais compacto e comportado.
Os níveis de acabamento, qualidade construtiva e espaço interno estão acima da media para sua categoria (ameaçamos dizer que a BMW, embora venda mais, deveria abrir mais os olhos). E o design, por sua vez, é bonito e elegante, combinando distinção e esportividade sem exageros. O destaque visual vai para desenhos de grade e conjunto ótico, e quem quiser algo a mais pode optar por belíssimas – e ainda maiores – rodas esportivas de 19”ou 20”.
Em equipamento e tecnologia embarcada, não há do que reclamar. Nesse ponto, a marca acaba até pecando pelo excesso, incluindo tantas possibilidades, que algumas se tornam desnecessárias. O extenso pacote oferecido impressiona e transforma o carro em tema central de conversas e “ponto de visitação” para amigos e colegas (e isso, mesmo na Alemanha). Quem cresceu jogando vídeo-games e curte smartphones vai se sentir em casa.
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Com quase 5 metros de comprimento e mais de 2 de largura (incluindo retrovisores), a A6 Avant não tem mesmo nada de pequena. E aí poderíamos argumentar que carro grande não é prático, o que no caso da A6, não é verdade. Ela tem comportamento de carro menor no trânsito e estacionar, mesmo sem apelar para o Park Assist, é tarefa tranquila – vale notar que embora ajude muito, o sistema não sabe entrar em vagas apertadas, e aí fica mesmo por conta da habilidade do condutor.
Pois então. Dissemos no começo da Parte 1 que a A6 Avant, com suas múltiplas personalidades, é uma sedutora. Pois a sensação de guiar em alta velocidade, com absoluto conforto de marcha, num carro que autonomamente freia e acelera, acompanhando o tráfego, controla o uso de fachos baixo e alto de faróis, se mantém na faixa de rodagem e te avisa sobre o próximo posto de gasolina, e ainda ouvir a boa música através do sistema de som Bang & Olufsen e receber uma estimulante massagem nos ombros pode ser descrita simplesmente como algo sedutor!
Ou talvez como “inacreditável !!!!!!” – assim mesmo, seguido de vários pontos de exclamação!
Então, se é que essa Audi A6 Avant tem um lado negativo, é exatamente esse: ela irá te seduzir e te fazer acreditar que é sua; e, depois, irá partir o seu coração, te abandonado, sozinho e apé no estacionamento subterrâneo de um aeroporto internacional qualquer.
Ou ao menos foi isso o que aconteceu com esse pobre correspondente que vos escreve, que não pode adquirir uma A6 para si, mas que se apaixonou pelas muitas personalidades que essa barca sedutora carrega!

Audi A6 Avant 3.0 TDI – Um caso de múltipla personalidade (Parte 1)
Audi A6 Avant 3.0 TDI – Um caso de múltipla personalidade (Parte 2)
Fotos | Fábio Abreu
Agradecimentos à Audi do Brasil

por 24 de junho de 2012 Audi, Avaliação, Testes

Audi A6 Avant 3.0 TDI – Um caso de múltipla personalidade (Parte 2)

A6 AVANT 3.0 TDI AUDI (1)
Hamburgo/Alemanha –
Embora o segmento de peruas esteja praticamente esquecido no Brasil, ele é expressivo em países europeus por uma boa razão: são consideradas mais práticas do que os sedans. As peruas têm a preferência de muitos compradores e correspondem, muitas vezes, a volumes de vendas superiores aos das versões três volumes. Fazendo jus a essa ideia, e também ao seu porte avantajado, a nova Audi A6 Avant, que avaliamos com exclusividade na Alemanha, esbanja espaço interno para passageiros e suas passagens. A6 AVANT 3.0 TDI AUDI (4)
Todos têm direito a encostos de cabeça e cintos de segurança de três pontos, há airbags frontais, laterais e de cabeça (dianteiros e traseiros), saídas do sistema de ar-condicionado para os bancos traseiros com comandos independentes (em quatro zonas).
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O acesso ao banco traseiro é fácil e há espaço para o quinto passageiro, sem que ele prejudique o conforto dos outros dois ocupantes que ali viajam. Contudo, não há milagre: o quinto elemento vai na segunda classe. O formato de assento e encosto do banco, e ainda o túnel da transmissão e a central de ventilação entre os bancos dianteiros, realmente comprometem o conforto de quem vai no meio. Definitivamente, não é o ideal para viagens longas. Mas é defeito endêmico entre peruas (e também entre os sedans dos quais elas derivam), e não uma falha exclusiva da A6.
A6 AVANT 3.0 TDI AUDI (3)A6 AVANT 3.0 TDI AUDI (13)
O porta-malas também conta com amplo e fácil acesso. Ele pode ser aberto automaticamente por meio de botão no interior, por comando na chave ou ao se passar o pé por baixo do para-choque, quando sensores reconhecem o movimento e liberam a tampa. A cobertura também se ergue automaticamente, junto com a tampa, cujo ângulo de abertura também pode ser regulado – o que impede que a porta atinja tetos baixos em garagens ou galhos de árvores na rua, por exemplo, evitando pequenos arranhões e amassados. O fechamento também pode ser feito eletricamente, pressionando botão localizado na própria tampa. Vale ressaltar que a base do vão de acesso é nivelada ao fundo do compartimento, facilitando carga e descarga, mas que o rebatimento do banco traseiro, embora seja uma tarefa simples, não cria uma superfície totalmente plana (como é também infelizmente comum entre peruas). Uma rede no assoalho, faixas elásticas e compartimentos nas laterais, e um sistema de traves que correm em trilhos, permitem organizar e estabilizar mesmo pequenos volumes, evitando que objetos sejam arremessados de um lado para o outro no porta-malas. Isso evita estragos, barulhos e, principalmente, eventuais sustos ou riscos aos passageiros em casos de frenagens. A capacidade é de 565 litros até a altura do tampão interno, com banco traseiro na posição normal. Com banco rebatido (40/60), chega-se aos 1680 litros e consegue-se uma área de carga com quase 2 metros de extensão (196 cm), o que torna o modelo realmente versátil.
A6 AVANT 3.0 TDI AUDI (10)
Com relação ao acabamento interno, a Audi realmente conseguiu apresentar um interior que transmite requinte e experiência sensorial superiores nos novos A6. Nem tanto pela qualidade dos materiais utilizados ou pela qualidade de montagem, que já eram exemplares na geração anterior. Mas couro, alumínio polido ou texturizado, madeiras, agora cobrem superfícies maiores, e tanto painel quanto laterais de portas apresentam formas mais fluidas e elegantes. Além disso, o uso de iluminação difusa por meio de LEDs também valoriza o interior do carro, destacando detalhes e criando uma ambiência muito agradável durante a noite – o mesmo recurso é utilizado no exterior para iluminar a posição das maçanetas e o piso ao redor do veículo, facilitando o acesso.
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Os bancos dianteiros são um capítulo à parte. Excelentes, contam com largura, densidade e apoios corretos, além de permitir diversas regulagens (quase todas elétricas e com memórias), inclusive para comprimento do assento e ajuste de apoios laterais. Proporcionam conforto sem cansar em viagens longas e suportam o corpo adequadamente em curvas. Contam ainda com aquecimento e ventilação e, como se não bastasse, sabem fazer massagem! Pode-se escolher entre 6 programas distintos, com 5 níveis de intensidade.
A6 AVANT 3.0 TDI AUDI (8)
A6 AVANT 3.0 TDI AUDI (7)O volante tem pega irrepreensível, e seu tamanho ligeiramente pequeno, se considerarmos o porte do carro, é compatível com a agilidade de respostas de direção e suspensão. O aquecimento para o aro se mostrou conveniente em dias frios e sua posição, com regulagens elétricas para altura e profundidade, é memorizada junto às regulagens do banco do motorista. O volante concentra ainda comandos para diversas funções (como o sistema de som, o piloto automático adaptativo, as troca de marchas por borboletas etc.), mas diferentemente de outros modelos, isso não gera confusão nesse Audi. Ao contrário, seu uso é bastante intuitivo. Capítulo a parte também para os sistemas de interação com sistemas do carro e de assistência à direção. A começar pela interface multimídia MMI, que permite operar um grande número de dispositivos, desde os sistemas de som e de navegação até ajustar diversas opções de conforto e de comportamento dinâmico. A tela do sistema fica embutida no painel dessa nova geração do A6, sendo ejetada quando se dá a partida (se o motorista preferir, pode mantê-la recolhida). O numero de botões de comando foi reduzido em relação à versão que equipava o A6 anterior, e sua utilização é realmente bastante simples e intuitiva. Nesse sentido, a Audi leva vantagem frente às rivais alemãs ao oferecer sistemas com amplas possibilidades de configuração, porém mais intuitivos. E a interface poderia ser ainda mais amigável caso nosso carro estivesse equipado com o MMI touch – considerando a faixa de preço e a estratégia de marketing da marca, ligada à oferta de tecnologia embarcada, a tela tátil deveria ser equipamento de série nessa Avant.
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De toda forma, dada a enorme quantidade de opções de configuração, a impressão é de que a maioria dos motoristas irá enjoar de brincar com o sistema antes sequer de terminar de explorá-lo. O nosso carro também não contava com o assistente de visão noturna, que por meio de uma câmera de imagens térmicas alerta o motorista sobre a presença de pessoas ou objetos na pista, fora do alcance dos faróis. Nem com teto solar panorâmico de acionamento elétrico. E utilizava as nada modestas rodas de alumínio padrão, de 18” – opcionalmente pode-se escolher entre diversos modelos mais esportivos, de 19”ou 20”. Fora isso, tudo o que a A6 Avant poderia oferecer estava lá, incluindo o pacote de acabamento S-Line e o sistema de som da marca Bang & Olufsen, desenvolvido especialmente para o modelo. A lista de equipamentos é longa e sobre eles seria possível escrever páginas e páginas, então iremos agora falar daqueles que mais nos impressionaram. O vide abaixo ajuda a entender o quanto nos impressionaram. Comecemos pelo ACC, piloto automático adaptativo, que funciona muito bem, acelerando ou reduzindo a velocidade e mantendo distância de segurança de acordo com o trânsito a frente, e que ainda é capaz de reconhecer o limite de velocidade indicado nas placas, exibindo a informação para o motorista. O sistema tem suas funções complementadas pelo Lane Assist, assistente de faixa da Audi. Utilizando-se dos sensores ao redor do carro, ele reconhece as faixas pintadas no asfalto e faz vibrar o volante ao cruzar faixas involuntariamente. Mas o sistema vai além: ele chega a esterçar levemente o volante, sem a intervenção do motorista, procurando manter o veículo na faixa de rolamento. Essa função, contudo, nos pareceu conflituosa em alguns momentos, quando o sistema aplica força contrária à intenção do motorista ao volante – por exemplo ao trafegar em trechos em obras, com faixas recém pintadas ou remarcações, situação em que nos sentimos mais confortáveis desativando esse assistente. Em conjunto, ACC e Lane Assist transmitem a clara a sensação de que podem guiar o veículo de forma autônoma, frenando, acelerando e mesmo fazendo curvas suaves enquanto o motorista assiste. Mas não é essa a intenção e, após alguns segundos sem notar a “presença” do motorista, um aviso sonoro é emitido, acompanhado de orientação no painel de instrumentos: “por favor, reassuma a direção do veículo”.
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A projeção das principais informações no para-brisas, através do head-up display, também contribui para manter o foco do motorista no trânsito. A Audi conseguiu concentrar e exibir dados sobre velocidade, navegação, piloto automático, assistente de faixa, mas de forma clara, sem gerar confusão visual. Esse é, aliás, um diferencial da Audi: não gerar confusão. Os comandos em seus modelos são dispostos sempre de forma intuitiva e previsível, de forma que novos motoristas conseguem se adaptar – mesmo quando há grande quantidade de equipamentos e comandos – de forma rápida e natural. Um exemplo é o Side Assist, detector de pontos cegos, que emite um discreto alerta luminoso para avisar sobre a proximidade de um outro veículo fora do campo de visão do motorista. É eficiente ao alertar o motorista sem assustá-lo, não demandando adaptação ao seu funcionamento. DSCN1342
Outro equipamento que chamou (muito) nossa atenção foram os faróis adaptativos, que empregam tecnologia LED para todos os fachos. De acordo com a Audi, por integrar várias funcionalidades e dialogar com diversos outros sistemas do veículo, esses faróis podem se adaptar a cada situação de uso, ao trânsito e às condições climáticas, proporcionando uma iluminação noturna semelhante à luz do dia. De fato, a qualidade de iluminação e a forma de operação adaptativa desses faróis é algo a ser copiado por outras marcas. Auxiliados por informações de outros sistemas do veículo, os faróis acompanham curvas e ainda direcionam os fachos de acordo com o trânsito à frente. São um equipamento caro – bem caro. Mas foram projetados para durar a vida útil do carro e realmente fazem diferença para a visibilidade em estrada – e isso sem ofuscar os outros motoristas. Na nossa opinião, eles valem cada centavo. Na próxima e última parte, vamos falar de como a A6 Avant se comporta, acompanhe! < Audi A6 Avant 3.0 TDI – Um caso de múltipla personalidade (Parte 1) Audi A6 Avant 3.0 TDI – Um caso de múltipla personalidade (Parte 3) > A6 AVANT 3.0 TDI AUDI (2)
Fotos | Fábio Abreu Agradecimentos à Audi do Brasil

por 23 de junho de 2012 Audi, Avaliação, Testes

Audi A6 Avant 3.0 TDI – Um caso de múltipla personalidade (Parte 1)

Audi A6 Avant 3.0 TDI (6)
Hamburgo/Alemanha –
A Audi do Brasil está apresentando ao mercado nacional a nova A6 Avant, que chega cerca de oito meses após o início das vendas da perua no mercado europeu, e da apresentação do sedan aos brasileiros – ocorridos no segundo semestre do ano passado. Assim como o sedan, a perua conta, no nosso mercado, com o motor 3.0 V6 TFSI, movido a gasolina, com 300 cavalos de potência e 44 kgfm de torque, tração integral Quattro e farto pacote tecnológico, por um preço tão superlativo quanto seus dotes. No entanto, a versão que testamos na Alemanha era um pouquinho diferente…

O Novidades Automotivas teve a oportunidade de avaliar uma unidade do modelo ao longo de uma semana, na Alemanha, e avisa: Cuidado! A nova A6 Avant é uma sedutora com múltipla personalidade! E olha, essa é verdadeiramente uma bela maneira de expressar a experiência que tivemos com o carro!

O unidade cedida ao Novidade Automotivas pela Audi se diferencia da única configuração oferecida no mercado brasileiro em um ponto fundamental: no lugar do 3.0 TFSI a gasolina, avaliamos uma A6 Avant com motor 3.0 TDI, a diesel. Contudo, tanto em conteúdo quanto em desempenho, trata-se de versões equivalentes. A potência inferior do diesel (245 cavalos, ou 55 a menos) é compensada por ampla vantagem em torque (58 kgfm, 14 a mais!), o que resulta em desempenhos semelhantes: os números divulgados pela Audi apontam velocidade máxima de 250 km/h e aceleração de 0-100 em 5,6 segundos para o TFSI, e respectivamente 243 km/h e 6,3 s para o TDI. O diesel dá o troco em retomadas mais rápidas (embora faltem os dados oficiais) e no consumo de combustível inferior em estrada e cidade – economia de 20% e 30%, respectivamente.Audi A6 Avant 3.0 TDI (10)
Vale notar aqui que, embora o computador de bordo tenha apontado médias excelentes para um carro potente e pesado (acima dos 15 km por litro de diesel em estrada), e que não tenhamos nos empenhado numa condução econômica, consideramos os números divulgados (19,2 km/l e 13,9 km/l para estrada e cidade) otimistas. Portanto o mesmo “otimismo” pode ser esperado em relação aos dados para o modelo a gasolina.
Para o mercado europeu, a Audi disponibiliza ainda variações desse mesmo biturbo-diesel com acerto para menores níveis de consumo e emissão de poluentes (tecnologia Clean Diesel) ou com mais poder de fogo: 313 cv e estúpidos 65 kgfm de torque!
Audi A6 Avant 3.0 TDI (5)

No visual, a nova A6 Avant veste agora uma roupagem mais esportiva, em sintonia com o padrão atual dos modelos da marca. Os vincos estão mais visíveis e a dianteira mais agressiva. No interior, materiais como alumínio polido e madeiras, foram aplicados em maior quantidade e trabalhou-se para que sua combinação no acabamento transmita mais requinte.
Contudo, no geral, essa nova geração se assemelha bastante à anterior, inclusive em termos de dimensões, dando a impressão de ser uma reestilização mais profunda e não um modelo realmente novo. O carro manteve praticamente inalteradas as medidas de comprimento, altura e largura – sequer a medida da bitola traseira foi alterada. Da mesma forma, praticamente não há alterações nas medidas internas que impliquem em maior espaço na cabine. Já a distância entre-eixos, normalmente (e muitas vezes erroneamente) entendida como indicador de espaço interno, teve acréscimo de 7 cm, o que se deve contudo ao reposicionamento do eixo dianteiro, sem implicações para a habitabilidade do modelo (ganho em espaço pode ser percebido apenas para os pés de motorista e passageiro da frente, abaixo do painel, pois o avanço das caixas de rodas liberou mais área nessa região).
Audi A6 Avant 3.0 TDI (9)
Parando o carro ao lado de uma A6 da geração anterior, a semelhança é tamanha que tivemos a impressão de que, apesar de estamparias diferentes, seria possível intercambiar portas entre as duas gerações.
A grande novidade está, na verdade, na evolução da plataforma utilizada anteriormente, com foco em aspectos técnicos e não na oferta de mais espaço – até porque, a geração anterior já era maior do que as atuais gerações dos principais concorrentes, Mercedes Classe E e BMW Serie 5. As alterações mais significativas concentram-se em soluções de engenharia e construção, como o emprego extenso de alumínio em componentes estruturais e na carroceria.
Essa construção híbrida, com uso de alumínio (notadamente na porção anterior do assoalho e túnel da transmissão, na estrutura da carroceria, capô e portas), contribuiu para redução do peso total do carro em cerca de 70 kg, o que equivale ao peso de um adulto médio e implica em melhor desempenho e menor consumo em todas as condições de utilização.
Audi A6 Avant 3.0 TDI (4)
Audi A6 Avant 3.0 TDI (3) Outra novidade tecnicamente importante, mas que pode passar despercebida, foi o reposicionamento do diferencial, agora à frente da embreagem, o que permitiu avançar o eixo dianteiro, reduzindo o balanço dianteiro e alongando o entre-eixos, sem alteração no comprimento do veículo. Essa solução é importante porque permite distribuir melhor o peso do carro, contribuindo para a dirigibilidade. Mas também resulta num efeito estético desejado no segmento, fazendo com que a frente pareça mais longa e dando ao carro um aspecto visualmente mais esguio e esportivo. Não por acaso, essa solução, típica da BMW, tem sido adotada também pela Mercedes nos últimos anos.

A propósito, os entre-eixos mais longos de Serie 5 e Classe-E se devem exatamente aos balanços dianteiros mais curtos desses dois modelos, o que não significa que eles ofereçam mais espaço interno do que o A6. Devido principalmente a opções estéticas, ambos têm (além de balanços dianteiros mais curtos) frentes mais longas do que o Audi. Mas são também ligeiramente mais curtos e têm balanços traseiros mais longos, o que resulta, na prática, em cabines mais curtas que a do A6, a despeito dos entre-eixos mais longos. Na próxima parte, veremos como é a A6 Avant em espaço e equipamento.  Audi A6 Avant 3.0 TDI – Um caso de múltipla personalidade (Parte 2) > Audi A6 Avant 3.0 TDI – Um caso de múltipla personalidade (Parte 3) >
Audi A6 Avant 3.0 TDI (1) 
Fotos | Fábio Abreu
Agradecimentos à Audi do Brasil

por 22 de junho de 2012 Audi, Avaliação, Testes

Nissan March 1.6 SR – Desempenho revela traços da cultura oriental

Nissan March 1.6 SR  (3)
Se as rodas na extremidade da carroceria fazem o March ter bom espaço interno, esta característica, quando combinada com o motor 1.6, torna o March um carro ágil, bom de dirigir e econômico. Mas isso não é algo exclusivo da versão SR. Esta, com sua parafernália visual, apenas avisam do que ele realmente é capaz. Você pode acreditar ou não. Nissan March SR 1 (4)
Um carro desenvolvido no Japão e fabricado no México, o March 1.6 SR traz consigo alguns traços da cultura oriental, como a introversão e a disciplina. Aliada à carroceria com boa rigidez, a  suspensão (McPherson na dianteira e de eixo de torção na traseira) é confortável, mas de curso curto para quem deveria estar adestrado para enfrentar vias não muito boas. Pelo menos aderna pouco nas curvas. A direção com assistência elétrica não transmite as imperfeições do piso, guarda para si boa parte destes sentimentos, mas é direta e passa a sensação de o carro estar sempre na mão.
Nissan March SR 1 (6)DSC03940
Crianças que iam pra escola enquanto fazíamos fotos do March na Quinta da Boa Vista acharam interessante o motor, e ainda ganharam uma rápida explicação sobre ele. Se trata de um Nissan 1.6 16v HR16DE flex que entrega 111 cv (5,600 rpm) de potência e 15,1 kgfm (4.000 rpm) de torque máximo, e que é acoplado a uma transmissão manual de cinco marchas. Ele consome apenas o necessário. Dirigindo na cidade com etanol e em trânsito livre consegui alcançar a mesma marca divulgada pela Nissan: 8,8 km/L segundo o computador de bordo. Número que subiu para 12,8 km/ em via expressa, sendo que a Nissan divulga 13,3 km/l para esta condição. No último dia o abasteci com gasolina. O motor passou a funcionar mais suave, e com consumo de 13 km/l na cidade.
Nissan March SR 1 (10)

Com relação de diferencial curta e três primeiras marchas também curtas e bem escalonadas – a ponto de 1° marcha gerar o mesmo barulho da ré, por também ter engrenagens retas, mais fortes -, a transmissão permite arrancadas rápidas (se não tomar cuidado os pneus Maxxis 175/60 R15 podem reclamar) e garante retomadas satisfatórias. Mas isso não significa que o March 1.6 é sedento por velocidade. Até é um pouco, pois em quarta e quinta marcha ele pode ganhar velocidade sem que você perceba, mas, em geral, é domável. Caso as trocas passem a ser feitas antes dos 3.000 rpm, ele mostrará novamente sua calma japonesa, e o ruído do motor não invadirá tanto a cabine. Em rotações mais altas fica evidente que o isolamento acústico poderia ser melhor.
Nissan March 1.6 SR  (2)
Com 982 kg o March SR é relativamente leve, algo que o ajuda a cumprir a aceleração de 0 a 100 km/h em 9,5 segundos (quando com etanol) e a alcançar a velocidade máxima de 191 km/h, números divulgados pela Nissan. Para retornar à imobilidade ele não se sai mal. Os freios, apesar de não terem ABS – que só estará disponível à partir do final deste ano, por questões de demanda da fábrica mexicana – responderam satisfatoriamente e demonstraram comportamento progressivo. A grande questão é: vale a pena pagar R$ 2 mil a mais pelo visual esportivo do March SR? A pequena resposta é: depende! Nissan March 1.6 SR  (1)Depende principalmente do perfil do comprador. Adesivos, saias laterais frontal e traseira, ponteira do escapamento cromada, rodas de liga leve 15" na cor Titanium, além de aerofólio e espelhos externos com pintura prateada, elevam o preço sem que haja alteração no interior e nos equipamentos, se comparado ao March SV (R$ 37.990), além de o SR só estar disponível nas cores cinza magnetic e preto premium, como a unidade avaliada. Nissan March 1.6 SR  (4)
Se você quer esconder o comportamento mais apimentado do March, e/ou faz questão de cores como o branco aspen, laranja Califórnia, azul egeu e vermelho Fuji, sem perder equipamentos, a melhor escolha é o SV, e use a diferença para comprar os faróis de neblina opcionais – e ainda vai sobrar. Há ainda a versão S 1.6, que perde as rodas aro 15”, alarme perimétrico e o cd player com MP3, e sai por R$ 35.890. De toda forma, o Nissan March 1.6 é uma das opções mais acessíveis para quem quer chegar aos 100 km/h em menos de 10 segundos, e certamente o mais confortável e espaçoso abaixo dos R$ 40 mil. Veja também | Nissan March 1.6 SR – Pequeno por fora e grande por dentro Fotos | Johanns Lopes, Henrique Rodriguez

por 22 de maio de 2012 Avaliação, Nissan, Testes

Nissan March 1.6 SR – Pequeno por fora e grande por dentro

Nissan March SR  1.6 2013 (8)
Se com motor 1.0 de 74 cv o Nissan March se move satisfatoriamente, com motor 1.6 de 111 cv ele se torna ágil e esperto a qualquer giro, sem que isso afete o consumo. Qualidades que fizeram com que a versão de motor maior corresponda a 45% das vendas do compacto. Tivemos a oportunidade de de ficar com um March SR, a versão topo de linha, durante seis dias, e a nossa avaliação você confere a partir de agora. Nissan March SR  1.6 2013 (6)
O Nissan March SR custa R$ 39.990, e conta com motor Nissan 1.6 16v  HR16DE capaz de gerar 111 cv (5,600 rpm) e 15,1 kgfm de torque (4.000 rpm). Ele custa R$ 2 mil a mais que a visão SV por vir com adesivos, saias laterais frontal e traseira, ponteira do escapamento cromada, rodas de liga leve 15" na cor Titanium além de aerofólio e espelhos externos com pintura prateada. Os equipamentos são os mesmos: airbag duplo, direção elétrica, ar-condicionado, banco do motorista com ajuste de altura, vidros elétricos, computador de bordo, CD Player com MP3 e entrada auxiliar e acionamento do alarme por controle remoto. Faróis de neblina são oferecidos como acessório de concessionária, e freios ABS só deverão estar disponíveis à partir do final do ano.
Nissan March SR  1.6 2013 (5)
Se vale ou não à pena pagar pelos adereços, vai de cada um. Por dentro o March SR é idêntico ao do SV; simples e bem feito, mas deveria ter recebido alguns apliques diferenciados. Pelo menos não há rebarbas nos plásticos, e os encaixes são bons como os vistos em apenas um de seus concorrentes, o Renault Clio, que não nasceu para ser o carro popular que é hoje. A disposição dos elementos no painel garante boa ergonomia, melhorada pelo fato de volante e banco do motorista serem reguláveis em altura, mas os cintos não. Esta última característica não me incomodou por ser alto, mas passageiros mais baixos reclamaram do cinto rente ao pescoço. Nissan March SR  1.6 2013 (1)
Nissan March SR  1.6 2013 (7)Uma ressalva vai para os retrovisores, tanto para a posição dos comandos elétricos, em baixo de espaços para interruptores não utilizados e escondidos pelo volante, como também para os es espelhos externos. Estes são curtos, escondem carros que estão próximos. Isso chegou a acontecer, resultando numa fechada involuntária pouco antes de chegar na Quinta da Boa Vista para fazer as fotos do compacto. O carpete do assoalho poderia ser melhor. A unidade avaliada não possuía tapetes, o que tornou prematuro o desgaste do mesmo, que parece desfiar mesmo onde não há contato com os pés de passageiros. No Longa Duração da Revista Quatro Rodas, foi relatado o mesmo problema no sedã Versa. Nissan March SR  1.6 2013 (3)
O sistema de som do March é do tipo double-din, igual ao visto no Tiida. Isto significa que  possui CD Player capaz de reproduzir discos de MP3, além de entrada auxiliar – cuja última vez que usei foi em um toca-fitas para ligá-lo a um discman. O Versa ainda possui conexão para iPod, mas o ideal seria uma entrada USB. Com bluetooth levaria nota 10, pois a qualidade do som e de seus quatro alto-falantes agrada.
Nissan March SR  1.6 2013 (2)
Mas o que realmente agrada é o espaço interno. Com dimensões de 3,78 m de comprimento, 2.45 m de entreeixos e 1,66 m de largura, ele tem mesmo entreeixos de Pajero TR4 ou de um Ford KA, chegando a ser 3 cm maior que o de um novo Palio, mas o March é, de longe, o mais curto de todos eles. Ainda assim há espaço suficiente para os passageiros da frente e os de trás. Nissan March SR  1.6 2013 (4)
DSC03930O March merecia o mesmo slogan da Volkswagen Brasilia quando foi lançada em 1973, e reutilizada 30 anos depois pelo Fox: “Pequeno por fora, grande por dentro". O segredo do espaço interno está nas rodas, posicionadas na extremidade da carroceria. Quem teoricamente sai perdendo é o porta-malas, com capacidade de 265l, suficiente para um casal viajar por um final de semana. Na falta de espaço, basta rebater o assento traseiro, o que não é difícil como pude notar ao fazer umas comprinhas para minha mãe… As rodas nas extremidades também refletem no comportamento dinâmico, e de maneira positiva. Mas isto você confere amanhã! Veja também | Nissan March 1.6 SR – Desempenho revela traços da cultura oriental Fotos | Johanns Lopes, Henrique Rodriguez

por 21 de maio de 2012 Avaliação, Nissan, Testes

Nissan March chega à Argentina apenas com motor 1.6 – Estamos avaliando o March SR

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A Nissan está lançando agora na Argentina o Nissan March, mas com duas peculiaridades: apenas com o motor 1.6, e seus preços estão pouco inferiores aos praticados no Brasil. O compacto está disponível no país vizinho nas versões Visia (equivalente a nossa “S”), Visia Plus (SV) e SR (fotos). É desta última versão o March estará conosco até a próxima semana para avaliação. Nissan March SR 1 (6) 
O conteúdo das versões do March vendido na Argentina é o mesmo visto no Brasil nas versões equivalentes, trazendo desde a versão Visia airbag duplo, direção elétrica, vidros elétricos, rodas aro 14“, ar condicionado e computador de bordo. Isto por 16.650 dólares, o que equivale a R$ 32.400, enquanto no Brasil o March S 1.6 custa R$ 35.890. Em muitos casos a diferença de valor entre os dois mercados é de dezenas de milhares de reais. Uma unidade da versão SR, como a que está conosco, é oferecida na Argentina por 18.850 dólares, o que equivale a R$ 36.700, sendo que a versão custa R$ 39.990 no Brasil. A diferença é vista mesmo no motor 1.6 16v, que por ser abastecida apenas com gasolina gera 107 cv, enquanto sua versão flexível gera até 111 cv com etanol. O Nissan March SR está nos surpreendendo por conseguir ser dócil ao mesmo tempo que tem força de sobra para mover seus  982 kg e é econômico até mesmo com etanol (9 km/l na cidade). A avaliação completa você confere aqui na próxima semana. Não perca! Perguntas sobre o carro? Use os comentários.
Nissan March SR 1 (3)
Com informações do Autoblog Argentina Fotos | Johanns Lopes / Henrique Rodriguez

por 11 de maio de 2012 Avaliação, Lançamentos, Nissan, Testes