Avaliação

Audi A6 Avant 3.0 TDI – Um caso de múltipla personalidade (Parte 1)

Audi A6 Avant 3.0 TDI (6)
Hamburgo/Alemanha –
A Audi do Brasil está apresentando ao mercado nacional a nova A6 Avant, que chega cerca de oito meses após o início das vendas da perua no mercado europeu, e da apresentação do sedan aos brasileiros – ocorridos no segundo semestre do ano passado. Assim como o sedan, a perua conta, no nosso mercado, com o motor 3.0 V6 TFSI, movido a gasolina, com 300 cavalos de potência e 44 kgfm de torque, tração integral Quattro e farto pacote tecnológico, por um preço tão superlativo quanto seus dotes. No entanto, a versão que testamos na Alemanha era um pouquinho diferente…

O Novidades Automotivas teve a oportunidade de avaliar uma unidade do modelo ao longo de uma semana, na Alemanha, e avisa: Cuidado! A nova A6 Avant é uma sedutora com múltipla personalidade! E olha, essa é verdadeiramente uma bela maneira de expressar a experiência que tivemos com o carro!

O unidade cedida ao Novidade Automotivas pela Audi se diferencia da única configuração oferecida no mercado brasileiro em um ponto fundamental: no lugar do 3.0 TFSI a gasolina, avaliamos uma A6 Avant com motor 3.0 TDI, a diesel. Contudo, tanto em conteúdo quanto em desempenho, trata-se de versões equivalentes. A potência inferior do diesel (245 cavalos, ou 55 a menos) é compensada por ampla vantagem em torque (58 kgfm, 14 a mais!), o que resulta em desempenhos semelhantes: os números divulgados pela Audi apontam velocidade máxima de 250 km/h e aceleração de 0-100 em 5,6 segundos para o TFSI, e respectivamente 243 km/h e 6,3 s para o TDI. O diesel dá o troco em retomadas mais rápidas (embora faltem os dados oficiais) e no consumo de combustível inferior em estrada e cidade – economia de 20% e 30%, respectivamente.Audi A6 Avant 3.0 TDI (10)
Vale notar aqui que, embora o computador de bordo tenha apontado médias excelentes para um carro potente e pesado (acima dos 15 km por litro de diesel em estrada), e que não tenhamos nos empenhado numa condução econômica, consideramos os números divulgados (19,2 km/l e 13,9 km/l para estrada e cidade) otimistas. Portanto o mesmo “otimismo” pode ser esperado em relação aos dados para o modelo a gasolina.
Para o mercado europeu, a Audi disponibiliza ainda variações desse mesmo biturbo-diesel com acerto para menores níveis de consumo e emissão de poluentes (tecnologia Clean Diesel) ou com mais poder de fogo: 313 cv e estúpidos 65 kgfm de torque!
Audi A6 Avant 3.0 TDI (5)

No visual, a nova A6 Avant veste agora uma roupagem mais esportiva, em sintonia com o padrão atual dos modelos da marca. Os vincos estão mais visíveis e a dianteira mais agressiva. No interior, materiais como alumínio polido e madeiras, foram aplicados em maior quantidade e trabalhou-se para que sua combinação no acabamento transmita mais requinte.
Contudo, no geral, essa nova geração se assemelha bastante à anterior, inclusive em termos de dimensões, dando a impressão de ser uma reestilização mais profunda e não um modelo realmente novo. O carro manteve praticamente inalteradas as medidas de comprimento, altura e largura – sequer a medida da bitola traseira foi alterada. Da mesma forma, praticamente não há alterações nas medidas internas que impliquem em maior espaço na cabine. Já a distância entre-eixos, normalmente (e muitas vezes erroneamente) entendida como indicador de espaço interno, teve acréscimo de 7 cm, o que se deve contudo ao reposicionamento do eixo dianteiro, sem implicações para a habitabilidade do modelo (ganho em espaço pode ser percebido apenas para os pés de motorista e passageiro da frente, abaixo do painel, pois o avanço das caixas de rodas liberou mais área nessa região).
Audi A6 Avant 3.0 TDI (9)
Parando o carro ao lado de uma A6 da geração anterior, a semelhança é tamanha que tivemos a impressão de que, apesar de estamparias diferentes, seria possível intercambiar portas entre as duas gerações.
A grande novidade está, na verdade, na evolução da plataforma utilizada anteriormente, com foco em aspectos técnicos e não na oferta de mais espaço – até porque, a geração anterior já era maior do que as atuais gerações dos principais concorrentes, Mercedes Classe E e BMW Serie 5. As alterações mais significativas concentram-se em soluções de engenharia e construção, como o emprego extenso de alumínio em componentes estruturais e na carroceria.
Essa construção híbrida, com uso de alumínio (notadamente na porção anterior do assoalho e túnel da transmissão, na estrutura da carroceria, capô e portas), contribuiu para redução do peso total do carro em cerca de 70 kg, o que equivale ao peso de um adulto médio e implica em melhor desempenho e menor consumo em todas as condições de utilização.
Audi A6 Avant 3.0 TDI (4)
Audi A6 Avant 3.0 TDI (3) Outra novidade tecnicamente importante, mas que pode passar despercebida, foi o reposicionamento do diferencial, agora à frente da embreagem, o que permitiu avançar o eixo dianteiro, reduzindo o balanço dianteiro e alongando o entre-eixos, sem alteração no comprimento do veículo. Essa solução é importante porque permite distribuir melhor o peso do carro, contribuindo para a dirigibilidade. Mas também resulta num efeito estético desejado no segmento, fazendo com que a frente pareça mais longa e dando ao carro um aspecto visualmente mais esguio e esportivo. Não por acaso, essa solução, típica da BMW, tem sido adotada também pela Mercedes nos últimos anos.

A propósito, os entre-eixos mais longos de Serie 5 e Classe-E se devem exatamente aos balanços dianteiros mais curtos desses dois modelos, o que não significa que eles ofereçam mais espaço interno do que o A6. Devido principalmente a opções estéticas, ambos têm (além de balanços dianteiros mais curtos) frentes mais longas do que o Audi. Mas são também ligeiramente mais curtos e têm balanços traseiros mais longos, o que resulta, na prática, em cabines mais curtas que a do A6, a despeito dos entre-eixos mais longos. Na próxima parte, veremos como é a A6 Avant em espaço e equipamento.  Audi A6 Avant 3.0 TDI – Um caso de múltipla personalidade (Parte 2) > Audi A6 Avant 3.0 TDI – Um caso de múltipla personalidade (Parte 3) >
Audi A6 Avant 3.0 TDI (1) 
Fotos | Fábio Abreu
Agradecimentos à Audi do Brasil

por 22 de junho de 2012 Audi, Avaliação, Testes

Nissan March 1.6 SR – Desempenho revela traços da cultura oriental

Nissan March 1.6 SR  (3)
Se as rodas na extremidade da carroceria fazem o March ter bom espaço interno, esta característica, quando combinada com o motor 1.6, torna o March um carro ágil, bom de dirigir e econômico. Mas isso não é algo exclusivo da versão SR. Esta, com sua parafernália visual, apenas avisam do que ele realmente é capaz. Você pode acreditar ou não. Nissan March SR 1 (4)
Um carro desenvolvido no Japão e fabricado no México, o March 1.6 SR traz consigo alguns traços da cultura oriental, como a introversão e a disciplina. Aliada à carroceria com boa rigidez, a  suspensão (McPherson na dianteira e de eixo de torção na traseira) é confortável, mas de curso curto para quem deveria estar adestrado para enfrentar vias não muito boas. Pelo menos aderna pouco nas curvas. A direção com assistência elétrica não transmite as imperfeições do piso, guarda para si boa parte destes sentimentos, mas é direta e passa a sensação de o carro estar sempre na mão.
Nissan March SR 1 (6)DSC03940
Crianças que iam pra escola enquanto fazíamos fotos do March na Quinta da Boa Vista acharam interessante o motor, e ainda ganharam uma rápida explicação sobre ele. Se trata de um Nissan 1.6 16v HR16DE flex que entrega 111 cv (5,600 rpm) de potência e 15,1 kgfm (4.000 rpm) de torque máximo, e que é acoplado a uma transmissão manual de cinco marchas. Ele consome apenas o necessário. Dirigindo na cidade com etanol e em trânsito livre consegui alcançar a mesma marca divulgada pela Nissan: 8,8 km/L segundo o computador de bordo. Número que subiu para 12,8 km/ em via expressa, sendo que a Nissan divulga 13,3 km/l para esta condição. No último dia o abasteci com gasolina. O motor passou a funcionar mais suave, e com consumo de 13 km/l na cidade.
Nissan March SR 1 (10)

Com relação de diferencial curta e três primeiras marchas também curtas e bem escalonadas – a ponto de 1° marcha gerar o mesmo barulho da ré, por também ter engrenagens retas, mais fortes -, a transmissão permite arrancadas rápidas (se não tomar cuidado os pneus Maxxis 175/60 R15 podem reclamar) e garante retomadas satisfatórias. Mas isso não significa que o March 1.6 é sedento por velocidade. Até é um pouco, pois em quarta e quinta marcha ele pode ganhar velocidade sem que você perceba, mas, em geral, é domável. Caso as trocas passem a ser feitas antes dos 3.000 rpm, ele mostrará novamente sua calma japonesa, e o ruído do motor não invadirá tanto a cabine. Em rotações mais altas fica evidente que o isolamento acústico poderia ser melhor.
Nissan March 1.6 SR  (2)
Com 982 kg o March SR é relativamente leve, algo que o ajuda a cumprir a aceleração de 0 a 100 km/h em 9,5 segundos (quando com etanol) e a alcançar a velocidade máxima de 191 km/h, números divulgados pela Nissan. Para retornar à imobilidade ele não se sai mal. Os freios, apesar de não terem ABS – que só estará disponível à partir do final deste ano, por questões de demanda da fábrica mexicana – responderam satisfatoriamente e demonstraram comportamento progressivo. A grande questão é: vale a pena pagar R$ 2 mil a mais pelo visual esportivo do March SR? A pequena resposta é: depende! Nissan March 1.6 SR  (1)Depende principalmente do perfil do comprador. Adesivos, saias laterais frontal e traseira, ponteira do escapamento cromada, rodas de liga leve 15" na cor Titanium, além de aerofólio e espelhos externos com pintura prateada, elevam o preço sem que haja alteração no interior e nos equipamentos, se comparado ao March SV (R$ 37.990), além de o SR só estar disponível nas cores cinza magnetic e preto premium, como a unidade avaliada. Nissan March 1.6 SR  (4)
Se você quer esconder o comportamento mais apimentado do March, e/ou faz questão de cores como o branco aspen, laranja Califórnia, azul egeu e vermelho Fuji, sem perder equipamentos, a melhor escolha é o SV, e use a diferença para comprar os faróis de neblina opcionais – e ainda vai sobrar. Há ainda a versão S 1.6, que perde as rodas aro 15”, alarme perimétrico e o cd player com MP3, e sai por R$ 35.890. De toda forma, o Nissan March 1.6 é uma das opções mais acessíveis para quem quer chegar aos 100 km/h em menos de 10 segundos, e certamente o mais confortável e espaçoso abaixo dos R$ 40 mil. Veja também | Nissan March 1.6 SR – Pequeno por fora e grande por dentro Fotos | Johanns Lopes, Henrique Rodriguez

por 22 de maio de 2012 Avaliação, Nissan, Testes

Nissan March 1.6 SR – Pequeno por fora e grande por dentro

Nissan March SR  1.6 2013 (8)
Se com motor 1.0 de 74 cv o Nissan March se move satisfatoriamente, com motor 1.6 de 111 cv ele se torna ágil e esperto a qualquer giro, sem que isso afete o consumo. Qualidades que fizeram com que a versão de motor maior corresponda a 45% das vendas do compacto. Tivemos a oportunidade de de ficar com um March SR, a versão topo de linha, durante seis dias, e a nossa avaliação você confere a partir de agora. Nissan March SR  1.6 2013 (6)
O Nissan March SR custa R$ 39.990, e conta com motor Nissan 1.6 16v  HR16DE capaz de gerar 111 cv (5,600 rpm) e 15,1 kgfm de torque (4.000 rpm). Ele custa R$ 2 mil a mais que a visão SV por vir com adesivos, saias laterais frontal e traseira, ponteira do escapamento cromada, rodas de liga leve 15" na cor Titanium além de aerofólio e espelhos externos com pintura prateada. Os equipamentos são os mesmos: airbag duplo, direção elétrica, ar-condicionado, banco do motorista com ajuste de altura, vidros elétricos, computador de bordo, CD Player com MP3 e entrada auxiliar e acionamento do alarme por controle remoto. Faróis de neblina são oferecidos como acessório de concessionária, e freios ABS só deverão estar disponíveis à partir do final do ano.
Nissan March SR  1.6 2013 (5)
Se vale ou não à pena pagar pelos adereços, vai de cada um. Por dentro o March SR é idêntico ao do SV; simples e bem feito, mas deveria ter recebido alguns apliques diferenciados. Pelo menos não há rebarbas nos plásticos, e os encaixes são bons como os vistos em apenas um de seus concorrentes, o Renault Clio, que não nasceu para ser o carro popular que é hoje. A disposição dos elementos no painel garante boa ergonomia, melhorada pelo fato de volante e banco do motorista serem reguláveis em altura, mas os cintos não. Esta última característica não me incomodou por ser alto, mas passageiros mais baixos reclamaram do cinto rente ao pescoço. Nissan March SR  1.6 2013 (1)
Nissan March SR  1.6 2013 (7)Uma ressalva vai para os retrovisores, tanto para a posição dos comandos elétricos, em baixo de espaços para interruptores não utilizados e escondidos pelo volante, como também para os es espelhos externos. Estes são curtos, escondem carros que estão próximos. Isso chegou a acontecer, resultando numa fechada involuntária pouco antes de chegar na Quinta da Boa Vista para fazer as fotos do compacto. O carpete do assoalho poderia ser melhor. A unidade avaliada não possuía tapetes, o que tornou prematuro o desgaste do mesmo, que parece desfiar mesmo onde não há contato com os pés de passageiros. No Longa Duração da Revista Quatro Rodas, foi relatado o mesmo problema no sedã Versa. Nissan March SR  1.6 2013 (3)
O sistema de som do March é do tipo double-din, igual ao visto no Tiida. Isto significa que  possui CD Player capaz de reproduzir discos de MP3, além de entrada auxiliar – cuja última vez que usei foi em um toca-fitas para ligá-lo a um discman. O Versa ainda possui conexão para iPod, mas o ideal seria uma entrada USB. Com bluetooth levaria nota 10, pois a qualidade do som e de seus quatro alto-falantes agrada.
Nissan March SR  1.6 2013 (2)
Mas o que realmente agrada é o espaço interno. Com dimensões de 3,78 m de comprimento, 2.45 m de entreeixos e 1,66 m de largura, ele tem mesmo entreeixos de Pajero TR4 ou de um Ford KA, chegando a ser 3 cm maior que o de um novo Palio, mas o March é, de longe, o mais curto de todos eles. Ainda assim há espaço suficiente para os passageiros da frente e os de trás. Nissan March SR  1.6 2013 (4)
DSC03930O March merecia o mesmo slogan da Volkswagen Brasilia quando foi lançada em 1973, e reutilizada 30 anos depois pelo Fox: “Pequeno por fora, grande por dentro". O segredo do espaço interno está nas rodas, posicionadas na extremidade da carroceria. Quem teoricamente sai perdendo é o porta-malas, com capacidade de 265l, suficiente para um casal viajar por um final de semana. Na falta de espaço, basta rebater o assento traseiro, o que não é difícil como pude notar ao fazer umas comprinhas para minha mãe… As rodas nas extremidades também refletem no comportamento dinâmico, e de maneira positiva. Mas isto você confere amanhã! Veja também | Nissan March 1.6 SR – Desempenho revela traços da cultura oriental Fotos | Johanns Lopes, Henrique Rodriguez

por 21 de maio de 2012 Avaliação, Nissan, Testes

Nissan March chega à Argentina apenas com motor 1.6 – Estamos avaliando o March SR

DSC03941
A Nissan está lançando agora na Argentina o Nissan March, mas com duas peculiaridades: apenas com o motor 1.6, e seus preços estão pouco inferiores aos praticados no Brasil. O compacto está disponível no país vizinho nas versões Visia (equivalente a nossa “S”), Visia Plus (SV) e SR (fotos). É desta última versão o March estará conosco até a próxima semana para avaliação. Nissan March SR 1 (6) 
O conteúdo das versões do March vendido na Argentina é o mesmo visto no Brasil nas versões equivalentes, trazendo desde a versão Visia airbag duplo, direção elétrica, vidros elétricos, rodas aro 14“, ar condicionado e computador de bordo. Isto por 16.650 dólares, o que equivale a R$ 32.400, enquanto no Brasil o March S 1.6 custa R$ 35.890. Em muitos casos a diferença de valor entre os dois mercados é de dezenas de milhares de reais. Uma unidade da versão SR, como a que está conosco, é oferecida na Argentina por 18.850 dólares, o que equivale a R$ 36.700, sendo que a versão custa R$ 39.990 no Brasil. A diferença é vista mesmo no motor 1.6 16v, que por ser abastecida apenas com gasolina gera 107 cv, enquanto sua versão flexível gera até 111 cv com etanol. O Nissan March SR está nos surpreendendo por conseguir ser dócil ao mesmo tempo que tem força de sobra para mover seus  982 kg e é econômico até mesmo com etanol (9 km/l na cidade). A avaliação completa você confere aqui na próxima semana. Não perca! Perguntas sobre o carro? Use os comentários.
Nissan March SR 1 (3)
Com informações do Autoblog Argentina Fotos | Johanns Lopes / Henrique Rodriguez

por 11 de maio de 2012 Avaliação, Lançamentos, Nissan, Testes

SsangYong Korando: em busca de um lugar ao sol

Com pouco tempo de mercado e bons atributos, Korando
se mostra boa opção entre os SUV
Por Douglas Lemos
Korando CAPA
Modelo chega para avaliação e fica dois dias à disposição do Novidades Automotivas A 4ª geração do Ssangyong Korando impressiona. O design, obra do renomado estúdio italiano Giugiaro, sequer lembra em algum canto alguma das outras gerações do Sport Utility Vehicle (SUV). Por onde passa, o utilitário arranca olhares de admiração. É como se fosse um desfile, em que o modelo coreano é a atração principal. Quem está dentro do veículo parece estar em plena passarela e, só de olhar pra fora, já se nota a plateia torcendo o pescoço para acompanhar cada passo do charmoso utilitário. Korando Traseira
Design italiano é um dos pontos positivos do veículo
Convenhamos: o motivo de tanta atenção pode, além do belo design, também se estender aos – nada discretos – adesivos de teste-drive na cor verde, contrastando com o vermelho da carroceria. Cor que, por sinal, gerou muita desconfiança de quem o via. Por onde passei, não vi quem não dissesse que tinha gostado desse “laranja”. Tudo bem, eu concordo. Até porque o tom realmente parece ser mais um laranja ao vermelho constado no documento.

O centro das atenções

Korando [3]

Por onde passou, o Korando foi o centro das atenções. Olhares de admiração, desconfiados e surpresos acompanharam o SUV. Fui questionado sobre o carro por públicos de diversas faixas etárias: de crianças de 8 anos – que, no auge dos meus 20 anos, me chamaram de tio – à senhores de 60 que perguntaram sobre o desempenho, conforto ao rodar, acabamento interno, equipamentos e preço. Ao final dos questionamentos, perguntava se eles conheciam a marca ou já tinham visto o modelo. Poucos conheciam a marca e, somente uma pessoa disse ter visto um Korando transitando pelas ruas de Brasília. Com preços a partir de R$ 89.900, a versão topo de linha do SsangYong pode chegar aos R$ 120 mil. A versão avaliada pelo Novidades Automotivas foi a intermediária GL automática, que sai da loja por R$ 102.900 e oferece bons itens de conforto e conveniência. Mas, aos poucos, nota-se a ausência de alguns destes itens: sensores de estacionamento, sensores crepusculares e de chuva poderiam ser de série desde a versão de entrada. A abertura do porta-malas por acionamento elétrico, tanto na chave, quanto no painel, também não faria mal ao coreano.   Interior

Korando Painel
Acabamento é simples, mas os encaixes são corretos e não há rebarbas

Ao entrar no carro, já se nota que o belo design da carroceria também se estende ao habitáculo. O painel é bonito e os materiais utilizados são de boa qualidade. Não existem rebarbas, encaixes mal feitos ou qualquer outro fator que prejudique o acabamento interno. O volante é forrado em couro e oferece comandos do controle de som e botões para passar a marcha – quando utilizado o modo sequencial. O defeito fica por conta do aro do volante, bastante fino, o que prejudica na hora de pegar. Os bancos de couro não fazem parte desta versão. São oferecidos como acessório pela concessionária, assim como o sistema de navegação sensível ao toque. Korando Interior FrenteKorando Interior Traseira
Interior é espaçoso: passageiros do banco traseiro viajam com conforto O espaço interno impressiona. Com o banco dianteiro regulado para meus 1,72 metros, os passageiros de trás andaram com bastante folga. Quatro pessoas viajam com tranquilidade extrema. Com o 5º passageiro o conforto diminui, mas nada drástico. Pode-se fazer uma viagem bem confortável com cinco passageiros. Mas, analisando melhor, notei a ausência de alguns itens de conforto. Um dos principais, é a ausência da função one touch em todos os vidros. Esta, só está presente na janela do motorista e apenas ao descer. O meu pequeno – comparado à este – Idea tem esta função nos quatro vidros e, por mais que pareça banal, ajuda bastante: com esta função o motorista mantém a mão esquerda longe do volante por menos tempo. Os bancos são bastante confortáveis e abraçam muito bem o condutor nas curvas. Porta-trecos [1]Porta-trecos [2]
Outro ponto positivo é a presença de vários porta-trecos espalhados pelo interior do SUV Outro fator à ser elogiado no habitáculo do veículo, é a quantidade de porta-trecos. São dois porta-copos ao lado do freio do mão e uma gaveta com pouco mais de 10 cm de profundidade abaixo do apoia-braço central. Nesta, ainda há uma bandeja de menor profundidade – que pode ser retirada – e que ocupa metade do espaço do porta-trecos. Ainda há mais um à frente do câmbio e duas gavetas, uma pequena abaixo dos comandos do ar-condicionado e outra no topo do painel, ao centro. Porta-malas [1]Porta-malas [2]
Porta-malas é espaçoso. Itens como macaco, chave de roda e triângulo estão bem alocados O porta-malas apresenta bom espaço (são 486 litros, segundo a importadora), e pode ser ampliado com o rebatimento dos bancos. Os aparatos para uma troca de pneu se encontram logo abaixo de uma capa – que fica acima do estepe – bem divididos em espécies de compartimentos. Isso evita que se ouça o deslocamento destes objetos ao fazer uma curva. Dentro do porta-malas, algo me chamou atenção: a ausência de uma luz de iluminação. A ergonomia é muito boa. Os comandos estão à mão e são de fácil entendimento. No volante, existem os comandos do som para regulagem de volume e troca de faixas, além da escolha do modo do sistema multimídia, que por sua vez dispõe de GPS, Rádio AM/FM, CD/MP3 Player e conexão USB e para Ipod. Os comandos dos limpadores do para-brisa, acendimento dos faróis e seta estão bem à mão. Além destes, ainda há a haste do Cruise Control (controle que mantém uma velocidade constante, vulgo “piloto automático”) e do modo econômico, encontrada à direita e abaixo. Esta, de fácil manuseio e boa localização: não precisa tirar a mão do volante para procurá-la. Korando Painel[2]
O painel apresenta iluminação ambar, de bom gosto e de fácil leitura. A iluminação tem a intensidade certa e não agride os olhos ao dirigir à noite. O indicador de marchas só entra em ação quando o câmbio é colocado na posição sequencial.

Ao rodar

Korando [4]

O desempenho é bem satisfatório. O motor 2.0 16v de 175 cavalos é bom e responde bem. Mas o câmbio automático parece demorar a entender o recado passado pelo acelerador. Em arrancadas, o Korando apresenta uma certa demora para obedecer. Partindo da imobilidade, o motor parece se arrastar, e só deslancha a partir dos 2 mil RPM quando então ganha velocidade. O SUV é mais feroz a partir da segunda marcha. Em retomadas, o câmbio parece procurar a marcha certa para, então, começar o ganho de velocidade. No geral, o desempenho é bom, mas as arrancadas de emergência devem ser evitadas. Nelas, o Korando permanece extremamente sonolento. O motor, apesar de ser movido à Diesel, transmite pouco barulho para o habitáculo e vibra pouco quando parado. Benditos coxins.
Korando Montagem motor
Apesar de pensar muitas vezes antes de agir, o câmbio automático dá um conforto sem tamanho ao veículo. Encarar o trânsito das grandes cidades tem ficado cada vez mais estressante. Não para quem está à bordo do Korando. O câmbio do coreano ainda trás a opção sequencial. As trocas podem ser realizadas em dois botões no volante, ou em uma aba ao lado esquerdo da alavanca de câmbio: empurrando para frente segue para a marcha seguinte, para trás uma marcha abaixo. Mas, mesmo assim, as trocas continuam lentas. Roda Korando
Pneus filtram bem as irregularidades do solo Calçado com rodas de 18” e pneus Nexen 225/55, em conjunto com a suspensão com uma calibragem muito equilibrada, o Korando roda macio. É impressionante a capacidade de absorção de impactos. A suspensão filtra as irregularidades sem tirar o conforto do carro. É como se estivesse rodando em um asfalto normal, com apenas algumas ranhuras que transmitem ruídos para a carroceria. Ruídos que, por sinal, são poucos. Tanto do asfalto, quanto do motor. O isolamento acústico é de extrema qualidade e filtra bem os ruídos do motor e do asfalto. Apenas o necessário chega ao habitáculo. Testado em trajeto urbano, também encarei um trecho de cerca de 400 metros (ida e volta) fora do asfalto. O trecho continha estrada de chão, pedras, muita poeira, buracos e valas inacessíveis pra um carro de passeio normal. Mas o Korando tirou de letra. Dentro do carro, sentí apenas a inclinação da carroceria. A suspensão muito bem acertada concluiu sua tarefa com rigor e passou pelo caminho com muita tranquilidade e conforto. Em perímetro urbano e com o ar-condicionado ligado em 90% do tempo, o Korando mostrou vigor e também economia: o consumo apontado pelo computador de bordo foi de 10.5 km/l. Vale, também, ressaltar que as unidades de medida do computador de bordo do veículo seguem o gosto europeu de medida (litros/100 km).

Veredicto

Korando [5]

O Korando, sem dúvidas é uma excelente compra. Para quem procura um SUV bonito, confortável, bem acabado e com bom desempenho, o SsangYong se encaixa na proposta e mostra ser uma compra válida. Com um marketing agressivo e lotes de importação em maiores, seria sem dúvida, uma pedra no sapato de outros SUV da mesma faixa de preço, como o Chevrolet Captiva e o Honda CR-V. Aprovado por Novidades Automotivas, o coreano pode ser a peça chave no crescimento da marca no país. Fotos | Douglas Lemos * Agradecimentos ao Grupo Naju pelo empréstimo da unidade avaliada Os fabricantes interessados em ceder veículos para avaliação, podem entrar em contato conosco através do e-mail: na.contato@yahoo.com.br

por 27 de abril de 2012 Avaliação, Ssangyong, Testes

SsangYong Korando: em busca de um lugar ao sol

Com pouco tempo de mercado e bons atributos, Korando se mostra boa opção entre os SUV Por Douglas Lemos
Korando CAPA
A 4ª geração do Ssangyong Korando impressiona. O design, obra do renomado estúdio italiano Giugiaro, sequer lembra em algum canto alguma das outras gerações do Sport Utility Vehicle (SUV). Por onde passa, o utilitário arranca olhares de admiração. É como se fosse um desfile, em que o Korando é a atração principal. Quem está dentro do veículo parece estar em plena passarela e, só de olhar pra fora, já se nota a plateia torcendo o pescoço para acompanhar cada passo do charmoso modelo coreano. Korando Traseira
Convenhamos: o motivo de tanta atenção pode, além do belo design, também se estender aos – nada discretos – adesivos de teste-drive na cor verde, contrastando com o vermelho da carroceria. Cor que, por sinal, gerou muita desconfiança de quem o via. Por onde passei, não vi quem não dissesse que tinha gostado desse “laranja”. Tudo bem, eu concordo. Até porque o tom realmente parece ser mais um laranja ao vermelho constado no documento.

O centro das atenções

Korando [3]

Custando a partir de R$ 89.900, o modelo pode chegar a custar R$ 119.900 a versão avaliada foi a intermediária GL automática, que custa R$ 102.900 e oferece bons itens de conforto e conveniência. Mas nota-se, aos poucos, a falta de alguns destes itens. As principais ausências se dão pela falta de sensores de estacionamento, sensores crepusculares e de chuva. A abertura do porta-malas por acionamento elétrico, tanto na chave, quanto no painel, também não faria mal ao coreano. Por onde passou, o Korando foi o centro das atenções. Olhares de admiração, desconfiados e surpresos acompanharam o SUV. Fui questionado sobre o carro por públicos de diversas faixas etárias: de crianças de 8 anos – que, no auge dos meus 20 anos, me chamaram de tio – à senhores de 60 que perguntaram sobre o desempenho, conforto ao rodar, acabamento interno, equipamentos e preço. Ao final dos questionamentos, perguntava se eles conheciam a marca ou já tinham visto o modelo. Poucos conheciam a marca e, somente uma pessoa disse ter visto um Korando transitando pelas ruas de Brasília.

Interior

Korando Painel

Ao entrar no carro, já se nota que o belo design se estende também ao habitáculo. O painel é bonito e os materiais utilizados são de boa qualidade. Não existem rebarbas, encaixes mal feitos ou qualquer outro fator prejudicial ao acabamento interno, que é excelente. o volante é forrado em couro e com comandos do controle de som e botões do modo sequencial do câmbio. Mas, por outro lado, tem seu aro bastante fino. Os bancos de couro não fazem parte desta versão. São oferecidos como acessório pela concessionária. O sistema de navegação, com touch screen, também não é original do veículo e foi instalado à parte. Korando Interior FrenteKorando Interior Traseira O espaço interno impressiona. Com o banco dianteiro regulado para meus 1,72 metros, os passageiros de trás andaram com bastante folga. Quatro pessoas viajam com tranquilidade extrema. Com o 5º passageiro o conforto diminui, mas nada drástico. Pode-se fazer uma viagem bem confortável com cinco passageiros. Mas, analisando melhor, notei a ausência de alguns itens de conforto. Um dos principais, é a ausência da função one touch em todos os vidros. Esta, só está presente na janela do motorista e apenas ao descer. O meu pequeno – comparado à este – Idea tem esta função nos quatro vidros e, por mais que pareça banal, ajuda bastante: com esta função o motorista mantém a mão esquerda longe do volante por menos tempo. Os bancos são bastante confortáveis e abraçam muito bem o condutor nas curvas. Porta-trecos [1]Porta-trecos [2] Outro fator à ser elogiado no habitáculo do veículo, é a quantidade de porta-trecos. São dois porta-copos ao lado do freio do mão e uma gaveta com pouco mais de 10 cm de profundidade abaixo do apoia-braço central. Nesta, ainda há uma bandeja de menor profundidade – que pode ser retirada – e que ocupa metade do espaço do porta-trecos. Ainda há mais um à frente do câmbio e duas gavetas, uma pequena abaixo dos comandos do ar-condicionado e outra no topo do painel, ao centro. Porta-malas [1]Porta-malas [2] O porta-malas apresenta bom espaço (são 486 litros, segundo a importadora), e pode ser ampliado com o rebatimento dos bancos. Os aparatos para uma troca de pneu se encontram logo abaixo de uma capa – que fica acima do estepe – bem divididos em espécies de compartimentos. Isso evita que se ouça o deslocamento destes objetos ao fazer uma curva. Dentro do porta-malas, algo me chamou atenção: a ausência de uma luz de iluminação. A ergonomia é muito boa. Os comandos estão à mão e são de fácil entendimento. No volante, existem os comandos do som para regulagem de volume e troca de faixas, além da escolha do modo do sistema multimídia, que por sua vez dispõe de GPS, Rádio AM/FM, CD/MP3 Player e conexão USB e para Ipod. Os comandos dos limpadores do para-brisa, acendimento dos faróis e seta estão bem à mão. Além destes, ainda há a haste do Cruise Control (controle que mantém uma velocidade constante, vulgo “piloto automático”) e do modo econômico, encontrada à direita e abaixo. Esta, de fácil manuseio e boa localização: não precisa tirar a mão do volante para procurá-la. Korando Painel[2]
O painel apresenta iluminação ambar, de bom gosto e de fácil leitura. A iluminação tem a intensidade certa e não agride os olhos ao dirigir à noite. O indicador de marchas só entra em ação quando o câmbio é colocado na posição sequencial.

Ao rodar

Korando [4]

O desempenho é bem satisfatório. O motor 2.0 16v de 175 cavalos é bom e responde bem. Mas o câmbio automático parece demorar a entender o recado passado pelo acelerador. Em arrancadas, o Korando apresenta uma certa demora para obedecer. Partindo da imobilidade, o motor parece se arrastar, e só deslancha a partir dos 2 mil RPM quando então ganha velocidade. O SUV é mais feroz a partir da segunda marcha. Em retomadas, o câmbio parece procurar a marcha certa para, então, começar o ganho de velocidade. No geral, o desempenho é bom, mas as arrancadas de emergência devem ser evitadas. Nelas, o Korando permanece extremamente sonolento. O motor, apesar de ser movido à Diesel, transmite pouco barulho para o habitáculo e vibra pouco quando parado. Benditos coxins.
Korando Montagem motor
Apesar de pensar muitas vezes antes de agir, o câmbio automático dá um conforto sem tamanho ao veículo. Encarar o trânsito das grandes cidades tem ficado cada vez mais estressante. Não para quem está à bordo do Korando. O câmbio do coreano ainda trás a opção sequencial. As trocas podem ser realizadas em dois botões no volante, ou em uma aba ao lado esquerdo da alavanca de câmbio: empurrando para frente segue para a marcha seguinte, para trás uma marcha abaixo. Mas, mesmo assim, as trocas continuam lentas. Roda Korando Calçado com rodas de 18” e pneus Nexen 225/55, em conjunto com a suspensão com uma calibragem muito equilibrada, o Korando roda macio. É impressionante a capacidade de absorção de impactos. A suspensão filtra as irregularidades sem tirar o conforto do carro. É como se estivesse rodando em um asfalto normal, com apenas algumas ranhuras que transmitem ruídos para a carroceria. Ruídos que, por sinal, são poucos. Tanto do asfalto, quanto do motor. O isolamento acústico é de extrema qualidade e filtra bem os ruídos do motor e do asfalto. Apenas o necessário chega ao habitáculo. Testado na cidade, também encarei um trecho de cerca de 400 metros (ida e volta) fora do asfalto. O trecho continha estrada de chão, pedras, muita poeira, buracos e valas inacessíveis pra um carro de passeio normal. Mas o Korando tirou de letra. Dentro do carro, sentí apenas a inclinação da carroceria. A suspensão muito bem acertada concluiu sua tarefa com rigor e passou pelo caminho com muita tranquilidade e conforto. Em perímetro urbano e com o ar-condicionado ligado em 90% do tempo, o Korando mostrou vigor e também economia: o consumo apontado pelo computador de bordo foi de 10.5 km/l. Vale, também, ressaltar que as unidades de medida do computador de bordo do veículo seguem o gosto europeu de medida (litros/100 km).

Veredicto

Korando [5]

O Korando, sem dúvidas é uma excelente compra. Para quem procura um SUV bonito, confortável, bem acabado e com bom desempenho, o SsangYong se encaixa na proposta e mostra ser uma compra válida. Com um marketing agressivo e lotes de importação em maiores quantidades, seria sem dúvida, uma pedra no sapato de outros SUV da mesma faixa de preço, como o Chevrolet Captiva e o Honda CR-V. Aprovado por Novidades Automotivas, o coreano pode ser a peça chave no crescimento da marca no país. Fotos | Douglas Lemos * Agradecimentos ao Grupo Naju pelo empréstimo da unidade avaliada Os fabricantes interessados em ceder veículos para avaliação, podem entrar em contato conosco através do e-mail: na.contato@yahoo.com.br

por 26 de abril de 2012 Avaliação, Brasil, Ssangyong

Ssangyong Korando chega para avaliação

Korando [4] Em breve o Novidades Automotivas proporcionará aos seus leitores a oportunidade de conhecer melhor um dos modelos da coreana Ssangyong: o Korando. Essa experiência nos ajuda a sair, mais uma vez, na frente: seremos o primeiro blog brasileiro à avaliar o modelo. Isso só valoriza ainda mais o nosso trabalho e mostra o respeito que as montadoras passaram à ter conosco, das mídias virtuais. Korando [3] O veículo foi, gentilmente, cedido pela rede de concessionárias Naju e passará por uma avaliação, que estará no ar nesta quinta-feira. A versão do veículo cedido é a intermediária GL automática, que parte dos R$ 102.900. O motor é um 2.0 16v movido à Diesel, desenvolvido pela montadora coreana. O veículo conta com tração dianteira e sistema 4×4 inteligente. Entre os itens de segurança estão: freios ABS, ESP, 6 airbags – dois frontais, dois laterais e dois do tipo cortina – e ARP (Active Rool-over Protection), um sistema que ajuda na frenagem reduzindo o risco de capotamento. * Agradecimentos ao Grupo Naju pelo empréstimo da unidade avaliada. Fotos | Douglas Lemos

por 25 de abril de 2012 Avaliação, Ssangyong

Teste de aptidão – E aí, Amarok?

Uma carga pesada, uma volta solitária e uma estrada de serra: será que a Amarok dá conta? 376422_195993403821680_100002330646655_431113_1337312436_n
Normalmente, testes de veículos são eventos imersos em glamour e pompa. Entretanto, quando testamos os carros na sua devida proposta, podemos obter um ponto de vista mais próximo da realidade. Portanto, não deixaria uma oportunidade dessas passar em branco, e a chance de se surpreender era imensa. A tarefa dada era a seguinte: Levar de BH até Ipatinga (210 quilômetros pela tenebrosa BR 381) uma carga de lousa e metais, pesando por volta de 500 kg. Uma vez descarregada, voltar para a capital mineira. O veículo da empreitada? Uma Amarok One 2011, com seu motor 2,0 litros sobrealimentado com um turbocompressor, imprimindo 122 cv de potência e 34,7kgfm de torque. No momento que a peguei, no fim da tarde do dia 07 de dezembro, marcava 7700 quilômetros rodados. Para começar, o feitiço virou contra o feiticeiro logo nos primeiros minutos: Os retrovisores (enormes!) estavam imersos em barro. E, para piorar a situação, a chuva não dava trégua hora nenhuma, molhando a superfície especular e criando uma crosta sobre ela. Logo, quando fui praticamente fora de BH no trânsito caótico para carregá-la, foi um parto levá-las pelas ruazinhas apinhadas de veículos do Centro-Sul de Belo Horizonte devido à visibilidade prejudicada, que por sua vez impedia uma melhor mobilidade do grande veículo. Foto02_am0123_b_12-04-11
Saí de BH às 6:00h da manhã. A BR 381 não estava vazia, pelo contrário. Logo nos primeiros quilômetros, achei os freios com curso demasiadamente longo, embora bem eficazes. Por outro lado a dirigibilidade é melhor que as caminhonetes em geral, ainda que não me agrade.
O motor monoturbo sente um pouco na retomada de marchas mais altas e em ultrapassagens, na qual o turbo "estrangula". De resto, cumpre bem demais a sua função de trabalhadora, inclusive subindo as serras do leste de Minas enquanto carregada com louvor. Nessa situação em específico, é gritante a superioridade dos motores do ciclo Diesel frente aos motores Otto. Mesmo pesada e não tão potente, imprimia um ritmo de subida como um automóvel de passeio de potência não tão baixa. Quando vazia, como foi a volta do interior para a capital, o utilitário germano-portenho anda tal qual os sedãs médios do nosso mercado. Se não existir cautela quanto às tomadas de curva, os acidentes fatalmente acontecem, já que a caminhonete embala fácil e mantém velocidade na casa dos três dígitos com imensa facilidade. Em tal situação, o controle de estabilidade de série é ponto a favor da Amarok, embora a uma primeira impressão os pneus de 205 milímetros de seção não inspirem muita confiança em trechos sinuosos.
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Como qualquer truck do gênero, o eixo rígido traseiro é bem desprazeroso e joga nas curvas quando vazio, mas menos que as concorrentes que já andei (nomeadamente, é bem melhor que a Hilux 3.0). Entretanto, quando vazia e em terreno irregular, é fácil provocar shimmy, destracionando o eixo propulsor. O sistema de som da Amarok básica lê MP3 e tem entrada auxiliar via USB, mas é muito burro quanto à sua leitura. Já o câmbio é algo próximo da perfeição pra um veículo desses, embora o engate da 6ª seja às vezes meio impreciso. Essa mesma sexta velocidade é uma mão na roda em terreno plano na qual se mantêm velocidade de cruzeiro, como uma típica sobremarcha de economia.
Para quem viaja em terrenos mais amenos, é guardar dinheiro na certa no que toca a combustível. Mas, é redução a todo momento, pois o torque não aparece. Portanto, só foi usada na ida nas descidas de serra mais longas na qual não era necessário o freio-motor, e na volta nas planícies do Vale do Aço, oportunidade a qual foi possível manter a velocidade na casa dos 130 km/h sem maiores surpresas no que toca à dinâmica veicular.
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O indicador de marcha no painel é bacana pra não desviarmos a atenção da estrada e muitas vezes acerta ao indicar a troca de velocidade, mas daí a me mandar colocar sexta numa subida imensa e colocar segunda a 50 km/h é loucura. A embreagem é leve e suave, superando por larga margem a do meu Clio 1,6 16v. Num para-e-anda causado por um dos milhares acidentes na estrada, não se verificou fadiga na perna esquerda. A quantidade de porta-trecos também é legal e bem localizados, com destaque a um logo abaixo dos comandos de Ar Condicionado tal qual nas BMW dos anos 80. Como compensação, só 4 pontos de amarração na caçamba é no mínimo inadequado para um veículo de proposta trabalhadora. Se por um lado a embreagem, dirigibilidade e habitalidade são dignas de louvor, assim como o motor honesto e o câmbio suave, os faróis são demasiadamente fracos e inseguros. Além disso, os comandos de ar condicionado fazem com que a leitura do mesmo seja parcialmente ocultada, fazendo com que não consigamos ver as suas funções em algumas situações. Por fim, e de forma gritante, o ângulo que a perna faz devido ao posicionamento do acelerador é o pior que já vi até hoje, causando dores atrozes na panturrilha direita de forma que nunca havia provado igual. Alô, Volks: Um acelerador pivotado no assoalho seria melhor, hein! Enfim, é isso. Pro trabalho heavy duty, está aprovada mesmo! Por Renato Passos

por 9 de dezembro de 2011 Avaliação, Testes, Volkswagen