Clássicos

Após 60 anos, Jaguar XKSS terá produção retomada

Modelo é considerado o primeiro superesportivo do mundo

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Quase 60 anos depois do lançamento, a Jaguar Classic decidiu retomar a produção o belíssimo XKSS, tido como o primeiro superesportivo da história. Apenas nove carros serão produzidos de forma artesanal, seguindo rigorosamente as especificações de 1957, ano de seu lançamento.

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por 27 de março de 2016 Clássicos, Jaguar

Chevrolet Impala SS – Um mau elemento, revisitado

Sedã esportivo ressuscitou o espírito de sua primeira geração

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Todos nós gostamos de um bom sedã esportivo, não é mesmo? Se ele for americano e empurrado por um digno V8, a coisa se torna ainda mais saborosa. Um dos precursores desse segmento que arrebata uma legião de fãs mundo afora surgiu com o Impala SS, sedã full-size da Chevrolet norte-americana. O Impala, por si só, é um modelo icônico nascido nos anos 1950 e que atualmente encontra-se na sua décima geração, com uma história que alterna glórias e fracassos, altos e baixos. Mas o interessante aqui é que não trataremos do Impala SS pioneiro, e sim de seu renascimento em meados dos anos 1990.  Mas, para conhecê-lo, vamos voltar no tempo e conhecer seu antecessor direto. Leia mais ›

por 25 de janeiro de 2016 Antigo, Chevrolet, Clássicos, GM

Ford Mustang SVO – O Pony Car, um pouco diferente

Nos anos 80, um Mustang tão potente quanto os tradicionais V8

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Estados Unidos da América, mais precisamente costa californiana. No ocaso do dia em uma estrada costeira, um Mustang preto acelera de forma graciosa. Bailando, de forma impensável, para um Mustang: ele não tem uma suspensão grosseira como a dos Muscle Cars clássicos. Você tem certa dificuldade para acompanhar o ‘Stang, e fica surpreso quando descobre, durante um coffee n’ donuts na beira da estrada o mais insólito de tudo isso: não existe um V8 debaixo daquele capô. Na verdade, pulsa um motor 2.3 Turbo acoplado a um câmbio manual feito sob medida. Como assim?

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por 12 de dezembro de 2015 Clássicos, Curiosidades, Ford, Série Especial

Crônica de uma morte injuriosa: Ford Pinto, o memorando e Grimshaw

Processos e documentos duvidosos mancharam o pequeno Ford

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Recentemente vimos que a força das palavras tem o poder de enterrar, indevidamente, a reputação de um carro, cuja promissora história poderia ser diferente se não fossem acusações caluniosas. Pobre do Chevrolet Corvair, que enfrentou Ralph Nader e sua sanha julgadora. Mas se você acha que isso foi o suficiente para que os americanos aprendessem a lição, está redondamente enganado: poucos anos depois, um outro modelo foi vítima de movimento semelhante. Mas, dessa vez, a batalha se deu do outro lado da fronteira.

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por 1 de outubro de 2015 Clássicos, Curiosidades, Ford, Lançamentos

Livro conta a história do Volkswagen Fusca

“A história do carro que o povo aclamou” custa R$ 29,90

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Quem diria que o carro criado para motorizar a Alemanha no fim dos anos 1930 ficaria quase 70 anos em produção com suas formas inalteradas e, no fim, teria 21.529.464 unidades vendidas? Pois essa é parte da história do Volkswagen Sedan (nome de batismo do Fusca) contada no livro “Fusca – A história do carro que o povo aclamou”.

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por 11 de setembro de 2015 Clássicos, Volkswagen

Crônica de uma morte injuriosa: O Chevrolet Corvair e a palavra de Nader

Com soluções inovadoras dentro da GM, sucumbiu a uma acusação injusta

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Se você tem mais de 35 anos e assistiu aos jornais nos últimos 20, ou se informou – como eu que era apenas um sujador de fraldas nos anos 90 – você se lembrará do caso da Escola Base, exemplo de irresponsabilidade ao se acusar algo ou alguém em público. Pois bem: algo semelhante aconteceu com um promissor compacto para os americanos em seu mercado doméstico em meados dos anos 1960. É uma história triste. Por isso, se você está ouvindo Simple Plan ou Bryan Adams Evanescence nesse exato momento, pare por aqui para não cortar seus pulsos.

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por 27 de agosto de 2015 Chevrolet, Clássicos, Curiosidades, Inverdades

O silencioso retorno da ATS

Com 640cv, esportivo 2500 GT marca a retomada da fabricante italiana, após 50 anos sem produzir um automóvel

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Deixe sua mente trabalhar e imagine que a ressureição é uma possibilidade real. Como seria a repercussão dessa notícia no planeta? Entre humanos, é impossível. Porém, pouco mais de um mês atrás, isso aconteceu no mundo dos carros. Quase silenciosamente, a italiana ATS – Automobili Turismo e Sport -, famosa na década de 60 pelos carros de corrida que produzia, ressurgiu, após 50 anos sem fabricar um automóvel. No entanto, se o retorno passou praticamente despercebido, o 2500 GT pretende fazer muito mais barulho. 18690245951959422977
O GT original, dos anos 1960, é considerado uma obra prima por colecionadores de todo o mundo. Isso tanto pela engenharia, quanto pelo design. E, assim como seu parente mais antigo, o 2500 GT traz, além de suas animadoras credenciais mecânicas, um visual igualmente impressionante. Com perfil esguio e curvas envolventes, transmite, ao mesmo tempo, um ar esportivo moderno e uma aparência que remete ao clássico de 50 anos atrás. Tudo isso montado sobre um chassi com monocoque de fibra de carbono e gaiola de proteção integrada.
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A ATS tratou de alfinetar os atuais fabricantes de carros esportivos do mercado. A fabricante italiana ressaltou que não se baseia em sistemas eletrônicos para proporcionar uma experiência de direção excitante, na leveza e eficiência de seu carro. Para mostrar que não é só de "falar", colocou sob o capô do esportivo um potente V8, capaz de entregar mais de 640 cv, segundo a própria ATS, a 10.000 rpm. A transmissão é de seis marchas e pode ser manual ou sequencial. Os italianos garantem que o 2500 GT acelera de zero a 100 km/h em 2,9 segundos, com velocidade máxima de 340 km/h.
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por 21 de maio de 2015 ATS, Clássicos, Lançamentos

Museu da Audi na Alemanha homenageia história da DKW-Vemag no Brasil

Quem te viu, quem te vê, dêcávê

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A DKW, marca presente na memória brasileira, tem raízes alemãs. Após a Crise de 1929, mais especificamente em 1932, a marca se uniu a outras montadoras alemãs, incluindo a Audi, para formar a Auto Union – que, mais tarde, fora adquirida pela Volkswagen, dando origem à Audi de hoje em dia. A Auto Union viu o mercado brasileiro como um potencial e, em 1956, seus modelos desembarcaram no país sob tutela da Vemag (Veículos e Máquinas Agrícolas S.A). Tendo em vista seu passado, a Audi criou uma exposição exclusiva para os modelos brasileiros em seu museu, na Alemanha. DKW-Fissore-1964
Nada é por acaso: não nos esqueçamos que, nesse mesmo período, o então presidente da República, Juscelino Kubitscheck, era defensor do rodoviarismo e promoveu o crescimento industrial, atraindo diversas marcas e estimulando a produção automobilística. A marca virou um símbolo, estando na história de diversos brasileiros (que a chamavam de ‘dêcávê’). Foi motivo suficiente (e justo) para a Audi dedicar uma exposição exclusiva sobre os Vemag no seu museu em Ingolstadt.
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A exposição, denominada “Ordem e Progresso – DKW Vemag e o novo amanhecer no Brasil”, possui em seu acervo três DKW. Um deles é o raríssimo GT Malzoni, esportivo que teve apenas 35 unidades produzidas. Junto dele está uma unidade do DKW Belcar e um DKW Fissore (que, numa empreitada autêntica, misturou tecnologia alemã e design italiano). A exposição também inclui modelos produzidos após a era Vemag e a aquisição da Auto Union pela Volkswagen, como o VW SP2, o Puma GT, uma unidade Puma e um VW EA 97, que mais tarde, com suas devidas alterações, daria origem ao Zé-do-Caixão, ou VW 1600.
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A influência dos Vemag para os brasileiros também foi lembrada. Dentre outras histórias, sabe-se que Pelé adquiriu sua carteira de habilitação fazendo auto-escola em um DKW e que Emerson Fittipaldi bateu, aos 12 anos, o DKW de seus pais durante um passeio em família. A exposição é uma excelente dica para aqueles que pretendem passar férias na Alemanha e desejam se sentir um pouco em casa. Vale a pena dar uma passada em Ingolstadt – e , de preferência, uma voltinha em Nürburgring.
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por 21 de junho de 2014 Audi, Brasil, Clássicos

Ford Maverick completa 45 anos

Exatamente 5 anos mais novo que o Mustang, carro “econômico” da Ford também foi fabricado no Brasil

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É bem verdade que o Ford Mustang é mais marcante e famoso, e 50 anos é algo realmente marcante, mas não podemos nos esquecer de outro Ford que nasceu exatamente 5 anos depois com objetivo oposto e que também tem uma legião de fãs  – ao menos no Brasil: o Maverick. 8JTXMFb
Era o final da década de 60. A Ford já experimentava o sucesso do Mustang, o primeiro dos “Pony Car” e a crise do petróleo ainda pertencia ao futuro. Mesmo assim, buscava um veículo compacto, barato e econômico – nos padrões da época – para concorrer com carros europeus e japoneses, como Fusca e Corolla, algo que o Ford Falcon, grande e obsoleto não era capaz de fazer.
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Sendo assim, em 17 de abril de 1969 a Ford lançava o Maverick. Custava 1.995 dólares e tinha 15 opções de cores. O sucesso foi fulminante. Ainda no primeiro ano de vendas o modelo teve 579.000 unidades comercializadas, superando o próprio Mustang. Os motores eram dois, um 2.8 de 82 cv e 17,8 kgfm e 3.3 de 91 cv e 21,3 kgfm, ambos de seis cilindros. As linhas do carro eram semelhantes as do Mustang, porém simplificadas. Apesar de tudo, não deixava de ser um belo carro.
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Logo surgiriam outras versões. Em 1971 o Maverick recebia o famoso V8 de 302 Polegadas Cúbicas que equipava algumas versões do Mustang, mesmo com a Ford temerosa acreditando que isso macularia a imagem de seu carro “econômico”. Ela estava errada… Logo surgiam versões esportivas e até mais luxuosas, como os Maverick Sprint e Grabber e  o Mercury Comet, que por fora tinha apenas capô e grade diferente. Os dois modelos fizeram sucesso mesmo depois do estouro da crise do petróleo, em 1973 e foram produzidos, com poucas modificações, até 1977.
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Já no Brasil…

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No final da década de 60 as operações da Ford no Brasil eram modestas. Do que restou da recém-adquirida Willys Overland conseguira criar o Corcel e manteve em linha modelos já existentes, como o Aero Willys 2600 e sua versão de luxo Itamaraty. O Galaxy já era fabricado, mas era muito luxuoso – tinha direção hidráulica, ar condicionado e câmbio automático! – e caro. O lançamento do Chevrolet Opala fez a Ford procurar um modelo médio-grande para assumir um posto intermediário em sua linha.
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Isso motivou a Ford a criar uma das clínicas de produtos mais curiosas de que se tem notícia no Brasil: fez evento secreto, com a participação de 1.300 consumidores, onde apresentou diferentes veículos sem nenhuma identificação. Entre eles estavam o inglês Ford Cortina, o alemão Ford Taunus, o norte-americano Ford Maverick e até o Chevrolet Opala, cedido pela própria GM. O modelo preferido foi o Taunus, mas como sua produção por aqui seria inviável devido à alta tecnologia que o modelo empregava, tanto na suspensão quanto nos motores, pequenos e modernos demais para o Brasil daquela época.
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Sobrou pra quem? Pro carro econômico, barato e concorrente do Fusca vendido nos Estados Unidos, uma atitude que seria repetida centenas de vezes pela indústria nas décadas seguintes.autowp.ru_ford_maverick_br-spec_1
Como o motor original do Maverick era de seis cilindros e o Salão de São Paulo de 1972 já estava se aproximando, a Ford optou por produzir o modelo, adaptando o bloco utilizado pelos Willys de seis cilindros na época. O motor era grande demais para o capô do Maverick, por isso modificações precisaram ser feitas. O redesenho do coletor de escape causou queima da junta do cabeçote nos testes, sendo necessário recorrer a uma galeria externa de refrigeração específica para o cilindro mais distante na frente. A taxa de compressão do motor foi reduzida para 7,7: 1. O motor 184 3.0 de modestos 112 cavalos estava pronto para ser lançado como versão de entrada, tendo como topo de linha o V8 302 5.0 de origem mexicana, que produzia 197 cavalos.
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O primeiro Maverick brasileiro saiu das linhas de montagem em São Bernardo do Campo em  4 de junho de 1973. Em 20 de junho acontecera sua apresentação para a imprensa no Autódromo de Jacarepaguá (R.I.P.). As versões disponíveis eram três, Super (básica), Super Luxo ou SL (intermediária) e GT (top de linha). O Super e o Super Luxo podiam ser encontrados tanto na versão coupé, de duas portas, e sedan, de quatro portas. O motor era o 3.0 seis cilindros, mas opcionalmente poderia contar com bloco V8 5.0. A transmissão era manual de quatro marchas no assoalho ou automática de três velocidades na coluna de direção. Elogiou-se muito sua agilidade, conforto e silêncio ao rodar.
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Mas logo os defeitos do carro viriam à tona. Ele era apertado no banco traseiro, a visibilidade traseira era ruim por causa de seu formato fastback e o seis cilindros que não convertia toda a gasolina que consumia – e não era pouca – em potência. Chegava a beber mais que o V8 e andava menos que um quatro cilindros. A crise do petróleo que superava nos Estados Unidos, por aqui era um obstáculo.
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Em 1976 o seis cilindros foi trocado por um mais moderno, quatro cilindros de 2.3 e 99 cavalos de potência, com torque de 16,9 kgfm. O 3.0 fazia 0 a 100 km/h em 19,4 segundos, atingindo pouco mais de 150 km/h. O 2.3 por sua vez demorava 17 segundos para alcançar os 100 km/h partindo da imobilidade. Se a melhora no desempenho não foi significativa o consumo foi beneficiado. O 5.0 V8, por exemplo, fazia 0 a 100 km/h em 11 segundos, segundo a Ford.
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O Maverick não foi um sucesso nas vendas por aqui. Uma grande parte da culpa por isso ter acontecido foi o motor 3.0 de seis cilindros que bebia muito e rendia pouco. Nos anos da crise do petróleo isso foi fatal para a imagem do modelo. Os danos foram tão graves que nem o novo bloco 2.3 conseguiu apagar a fama de beberrão do Maverick.
lancamentomaverick77[4]Em 1977 uma nova tentativa de fazer as vendas do Maverick subirem: chegava o Maverick fase 2. Esteticamente este modelo trazia nova grade, novas lanternas traseiras maiores, novas faixas decorativas, entre outros detalhes. O interior era novo. Na mecânica, a suspensão foi revisada para o uso de pneus radiais, os freios foram melhorados e a bitola do eixo traseiro estava mais larga. A versão  LDO – Luxuosa Decoração Opcional – era novidade. O Maverick GT agora vinha com motor 2.3 de série, sendo o 5.0 V8 um opcional para os que queriam mais desempenho, sem se preocupar com o consumo. Com estas mudanças o Maverick sobreviveu até 1979, quando deixou de ser produzido. Ao todo, foram 108.106 unidades fabricadas no Brasil.

A vida após a aposentadoria

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Com a segunda crise do petróleo o preço de carros como o Maverick no mercado de usados despencou. Com o alto consumo de combustíveis e a manutenção, que havia se tornado mais cara após o fim da produção, o Maverick saiu das casas de famílias de classe média e foi para subúrbios, onde era mal cuidado. Foi marginalizado e logo esquecido. Alguns proprietários contornavam os problemas substituindo o motor original de seis cilindros por outros, mais econômicos, o que incluía até o 4.1 do Opala, eterno rival do Ford. Apesar de tudo, alguns proprietários ainda mantinham seus carros originais. Ainda bem! Hoje raro e valorizado por colecionadores, sobretudo na versão V8 5.0 GT – unidades impecáveis chegam aos seis dígitos -, o Maverick é um objeto de desejo, um clássico! Sem dúvidas, um ícone da indústria automotiva nacional, que completa 45 anos!

por 18 de abril de 2014 Brasil, Clássicos, Ford

A Renault e nós

Por Bird Clemente
Piloto de competição brasileiro de 1957 a 1973

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Em 1956, foram instaladas as primeiras fábricas de automóveis no Brasil, como a Indústrias Romi, de Santa Bárbara d’Oeste, fabricando o Romi-Isetta, um minicarro italiano, e a Vemag S.A. Veículos e Máquinas Agrícolas, em São Paulo, iniciando a produção do DKW alemão. Nesta mesma época o Wilson Fittipaldi se une ao presidente do Centauro Motor Clube, Elói Gogliano, e eles realizam a primeira edição da Mil Milhas Brasileiras, no Autódromo de Interlagos, dispondo recursos da indústria de autopeças que contribuía com inéditos e valiosos prêmios, além de fornecer gratuitamente seus produtos para os concorrentes. Era uma nova fase do automobilismo, e a indústria automobilística a partir daí, e ao longo do tempo, perceberia o interesse do público, elegendo as pistas e em especial a Mil Milhas como importante vitrine para promover as vendas e desenvolver a qualidade de seus produtos. Em 1960, a Vemag foi a primeira fabricante a montar um departamento de competição no Brasil. Jorge Lettry é nomeado o primeiro chefe de equipe oficial, e convoca-me, junto com Mário César de Camargo Filho, como seus pilotos, para disputar a temporada. Com o resultado positivo do empreendimento, outras fabricantes que vieram logo depois seguiram o bom exemplo e passaram a participar também das competições. A Simca do Brasil com o Simca Chambord, a Fábrica Nacional de Motores com o FNM 2000 JK, a versão nacional do italiano Alfa Romeo 2000 sedã, e a Willys-Overland do Brasil — fundada em abril de 1952, mas só começando a fabricar o Jeep em 1958 — com o Renault Gordini e o Interlagos berlineta, por meio de suas equipes de competição, promoviam intensas e interessantes disputas nas pistas.
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O automobilismo brasileiro seguiu neste formato e ao longo do tempo praticamente todas as fábricas montaram seu departamento de competição, que resultou na seleção por competência, surgindo nesta época a primeira safra de pilotos de carreira, que na próxima década, a de 1970, iriam brilhar no automobilismo internacional. Os amantes do automobilismo, os jornalistas e os historiadores constataram a destacada importância da Equipe Willys na história do automóvel e do automobilismo brasileiro. Resposta positiva de um planejamento ousado com altos investimentos, a Willys formou uma equipe de técnicos, mecânicos e pilotos muito forte, dispondo da parceria da Renault francesa por intermédio de Jean Rédélé, fabricante e preparador dos Alpines baseados em mecânica Renault que tanto sucesso faziam nas competições europeias.
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Na década de 1950, quando surgia aqui a primeira fábrica de automóveis, o Brasil era um país ainda subdesenvolvido, mas com o futuro promissor, especialmente como produtor agrícola. Quem poderia imaginar que seriamos um dos maiores mercados do mundo! Nestas circunstâncias, foi inaugurada em 1958 a fábrica da Willys-Overland do Brasil, no bairro do Taboão, em São Bernardo do Campo, na Grande São Paulo, começando pela fabricação do Jeep CJ-5 e, no ano seguinte, o Renault Dauphine, em razão da participação da Régie Nationale des Usines Renault na Willys brasileira com 15% das ações. Antes de ter a fábrica de São Bernardo do Campo a Willys já montava, em regime de importação completamente desmontados (CKD), o Jeep e a caminhoneta Rural, que eram os utilitários ideais para o nosso desenvolvimento pelo fato de as nossas estradas naquela época serem quase todas de terra. Inclusive havia estados praticamente inexplorados e os ruralistas necessitavam dos veículos com tração nas quatro rodas. Não havia dificuldades na comercialização destes utilitários que eram tão necessários para o país e o mercado era próspero. O fato é que Willys havia visto grande potencial no mercado de carros populares, daí o acordo com a Renault, a estatal francesa, para produzir aqui a linha Dauphine, lançada havia apenas dois anos na Europa e que já era grande sucesso por lá. A Renault tinha tradição esportiva e havia versões interessantes na nova linha, como o Renault Dauphine Gordini e o Renault 1093, esta bem apimentada. O presidente da Willys-Overland do Brasil era o americano William Max Pearce, que havia lutado na Segunda Guerra Mundial, no teatro do Pacífico, como piloto de caça da Marinha americana. Era um executivo de ideias avançadas, assim como a diretoria da empresa, composta de brasileiros e americanos, estes geralmente bastante liberais e que combinavam bastante com os brasileiros, com o nosso jeito, e se harmonizavam com as aspirações, amor e vocação que os brasileiros têm por carros esporte e automobilismo. Assim, os Renault caíram como uma luva nos planos da empresa. Por isso, com este clima tão favorável, foi fácil criar e desenvolver o Departamento de Competição da Willys.
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O presidente, assessorado e influenciado pelo jornalista especializado em veículos e em vias de tornar publicitário, Mauro Salles. tornou tudo bastante simples. Dentro dessa tradição, a fábrica se unia à Alpine, uma pequena fabricante de carros esporte da França, que forneceria know-how, peças e serviços para o Departamento de Competição. Um desses Alpines era o A-108, cuja carroceria era feita de um material ainda novidade na indústria automobilística brasileira, o compósito de plástico reforçado com fibra de vidro, que naquele tempo era mais conhecido pelo seu nome comercial, Fiberglas, marca registrada da Owens Corning. O Alpine A-108 existia em três versões de carroceria: conversível, cupê e berlineta. Esta era muito atraente, com linhas fluidas e elegantes criadas pelo carroziere Giovanni Michelotti. Como já havia os laços com a Renault, a Willys decidiu entrar no novo segmento que despontava no Brasil, o dos carros esporte, com o Alpine se mostrando ideal. Seu lançamento foi o grande destaque do II Salão do Automóvel de São Paulo, em 1961. No estande da Willys, porém, além dos Dauphines expostos havia um carro assemelhado, com rodas diferentes e um visual mais luxuoso. Era o Renault Gordini (que aqui perdeu o nome do meio, Dauphine), a ser produzido logo no começo de 1962, simultaneamente, mas não no mesmo local, ao Interlagos.
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Nesta época eu estava na Equipe Vemag e todos nós nos surpreendemos diante daquele maravilhoso e fantástico pequeno carro, baixo e de dois lugares, que seria nosso concorrente. Jorge Lettry, nosso chefe, foi quem mais ficou preocupado, profundo conhecedor que era de automobilismo e carros de corrida. Ele anteviu sérias dificuldades pela frente e o futuro mostraria que ele estava certo.Willys Interlagos_14 O Alpine A-108 — aqui rebatizado Interlagos, nome sugerido pelo agora publicitário Mauro Salles, que já anunciava seus propósitos para o automobilismo brasileiro —, começou a ser fabricado num galpão no bairro paulistano do Brás, mas logo se mudou para Santo Amaro. Para dirigir a pequena fábrica foi contratado o piloto Christian Heins, que tinha outra missão, paralela: criar o Departamento de Competição e colocar o Gordini e o Interlagos na pista sob o manto de Equipe Willys. Para tanto foram preparados três Gordini, de números 40, 41 e 42 e três Interlagos berlineta, 12, 21 e 22, que foram pintados nas cores da bandeira brasileira, amarelo com uma larga faixa central verde. Inicialmente fizeram parte da equipe os pilotos Luiz Pereira Bueno, Danilo de Lemos, Eugênio Martins, Agnaldo de Góes, Rodolfo “Fofô” Olival Costa, Wilson Fittipaldi Júnior e o próprio Christian Heins, mais conhecido pelos amigos e fãs como “Bino”. Não faltavam recursos para que a cada corrida a equipe se apresentasse melhor, mas entre várias e tantas vitórias a mais importante foi a da 500 Milhas de Interlagos de 1962, quando o grande rival era um Porsche 1600 Super 90, pilotado pelos notáveis Chico Landi e Mário César de Camargo Filho, o “Marinho”. Foi um espetáculo de pilotagem que ficou inesquecível na história de Bino e dos Interlagos amarelo e verde. Seis meses depois ele foi escalado para pilotar um Alpine M63 em dupla com o piloto e jornalista automobilístico francês José Rosinsky na 24 Horas de Le Mans de 1963. Com uma hora de corrida ele liderava sua categoria e numa lombada sem visibilidade se deparou com um acidente, havia um carro atravessado no meio da pista. Ele desviou, mas acabou saindo do asfalto e colidindo contra uma árvore. Com o forte impacto houve um incêndio e, desse modo, perdia o Brasil o seu grande ídolo. Era sábado 15 de junho de 1963, um dia que nunca vou esquecer.
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Quando eu soube da morte do Christian fiquei bastante abalado. Fui ao Frevinho, na Rua Oscar Freire quase rua Augusta, uma lanchonete que frequentávamos e que tinha uma pizza deliciosa. Chegando lá encontrei o Wilsinho, sentamos numa mesinha e pouco falamos. Compartilhamos aquela amargura e ficamos ali sentados, apenas vivendo a tristeza da perda do Bino. O Wilsinho o adorava, tanto que batizou o filho Christian em homenagem ao ídolo, e assim futuramente mais um Christian brilharia nas pistas do mundo. Com a morte do Bino, assumiu o Departamento de Competição da Willys o seu secretário e assessor Luiz Antônio Greco, que estaria fadado a ser uma das personalidades mais importantes do automobilismo brasileiro. Já foi sob o comando dele a convocação dos predestinados e fantásticos garotões Francisco “Chico” Lameirão, José Carlos Pace e Carol Figueiredo de uma tacada só. Já estavam na equipe Luiz Pereira Bueno e Wilson Fittipaldi Júnior, e Greco precisava de mais um piloto pronto e experiente para preencher a lacuna deixada pelo Bino, e seu desejo era articular minha transferência da também competitiva Equipe Vemag para a Equipe Willys, porém eu e o Marinho tínhamos benefícios, inclusive um carro de frota para nosso uso particular. Nestas circunstâncias, exercendo o seu poder e vocação de grande articulador, Greco viabiliza recursos junto à diretoria e me torna o primeiro piloto brasileiro a receber salário exclusivamente para pilotar carros de corrida. Pouco tempo depois o salário e benefícios eram estendidos a Wilson Fittipaldi Júnior e Luiz Pereira Bueno. Era o início de uma nova fase para os pilotos de carreira no Brasil.
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Ver este filme voltar para trás não me é fácil. Participar na equipe oficial da Willys era um privilégio, fazíamos parte da elite dos pilotos daquela época. Nosso chefe Greco não queria nem saber, jogava um contra o outro para o desempenho melhorar sem se importar com o resto, num verdadeiro salve-se quem puder. Todos queriam nosso lugar, o de pilotos de Interlagos berlineta. No inicio nós éramos seis, mas nas tantas provas longas para guiar os seis carros da equipe era preciso mais seis pilotos, era a única oportunidade que os outros tinham de participar da nossa turma e desfrutar de privilégios e mordomia que nos cercavam. Cada um de nós tinha o seu jeito, o seu estilo naquele clima de enorme disputa interna. Não era fácil o autocontrole da vaidade, do egoísmo. Era o preço que tínhamos que pagar por aquele lugar privilegiado. A premiação de cada corrida era somada e dividida igualmente para todos os pilotos, sendo que 10% era destinado aos mecânicos. Pelo menos duas vezes por mês havia corrida e muitas eram provas longas, como Mil Milhas, 12 Horas, 24 Horas e a equipe colecionava vitórias, cumprindo o objetivo de promover a boa imagem e as vendas.
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A atividade do Departamento de Competição da Willys era grande e o seu custo, alto. Sendo assim, em fim de semana que não tinha corrida fazíamos demonstrações nas cidades do interior do Brasil. Quatro carros da equipe, pilotados pelo Greco, Luiz Fernando Terra Schmidt, Luiz Pereira Bueno e eu, sendo dois Gordinis e duas berlinetas, simulávamos uma competição, geralmente na praça central da cidade, e em seguida o Luizinho e eu fazíamos uma exibição de piruetas e acrobacias. No final levávamos no banco do carona autoridades, clientes e convidados do revendedor que promovia o evento, que participava com a Willys nas despesas da produção, pois a festa era sobretudo dele. Nós chamávamos estes eventos carinhosamente de “Cirquinho da Equipe Willys”. O público era enorme, havia gente até em cima de árvores e telhados e os revendedores Willys disputavam a data para o evento. Naquela época as pavimentações no Brasil eram normalmente estradas de terra e ruas com calçamento de paralelepípedo, que exigiram muitas modificações no projeto do Gordini devido ao contraste com as condições da Europa, onde a linha foi um sucesso de vendas. Na sua categoria, o Gordini tinha alto desempenho, fazia mais de 15 quilômetros com um litro de gasolina e tinha quatro portas, acomodando quatro ou até cinco passageiros. Enquanto que a referência do mercado em termos de resistência era o nosso concorrente Volkswagen 1200, um “Jeep de luxo”, com menos conforto que o nosso Gordini, tínhamos que provar para o público que o nosso carro também era resistente. Mauro Salles então tirou um coelho da cartola. “Tive uma grande ideia para virar o jogo, vamos quebrar o recorde mundial de resistência.” — De quem é? — perguntei-lhe. — É do Ford Cortina inglês, pilotado pelos famosos Jim Clark (campeão mundial de F-1), Trevor Taylor, Tony Brooks e Ted Dougary, entre outros — respondeu. Este cara está louco, pensei…Mas as ideias do Mauro Salles e a disposição do Greco eram fora dos limites, os sonhos se materializavam e o projeto foi para frente.
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A Willys asfaltou praticamente todo o anel externo de Interlagos, onde se realizaria o evento, construiu toda a infraestrutura necessária, escalou dez pilotos: Luiz Pereira Bueno, Chico Lameirão, Wilson Fittipaldi Júnior, Geraldo Meirelles Freire, José Carlos Pace, Carol Figueiredo, Danilo de Lemos, Wladimir Costa, o próprio Luiz Antônio Greco e eu. O teste foi supervisionado e oficializado pela FIA na pessoa de seu representante oficial, o Sr. Paul Pierre Michel Massonet, que permaneceu diuturnamente na pista. O carro em questão foi escolhido aleatoriamente pelo delegado da FIA na linha de montagem na fábrica e, diante dos jornalistas, todos os presentes assinaram a carroceria com um afiado estilete de aço. A tentativa de recorde iniciou-se no dia 26 de outubro de 1964 e rodamos ininterruptamente durante vinte e dois dias, completando 51.233 quilômetros à média global de 97 km/h, incluindo as paradas para controles e abastecimentos, inclusive o tempo perdido com uma capotagem. Foi um índice extraordinário, considerando que a velocidade máxima declarada do carro era de 116 km/h. Depois de analisado o desgaste das peças vitais do Gordini, chegou-se a conclusão que o veiculo tinha capacidade de quilometragem muito maior. O carro foi batizado “Teimoso”, que virou a marca do carro popular da Willys exclusivamente vendido e financiado pela Caixa Econômica Federal segundo um plano da área econômica do governo para revitalizar a produção da indústria automobilística.. Nesta fase em que ainda usávamos os Gordinis e os Interlagos nas competições, a conquista do Recorde Mundial de Resistência foi muito honrosa para a marca Renault, para a Equipe Willys, bem como para a jovem indústria do automóvel no Brasil.
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Outro momento muito importante para a marca foi a vitória na 200 Milhas de El Pinar, em Montevidéu, no Uruguai, a primeira de uma equipe brasileira no exterior. Quem promovia a divulgação dos bons resultados da equipe, amplificando e popularizando a imagem dos pilotos, era a agência de publicidade de Mauro Salles, e entre os anúncios ficou histórico e inesquecível o de uma foto produzida em Interlagos com os carros, os pilotos e também Luiz Antônio Greco, nosso chefe. O texto dizia: “Estes homens maravilhosos e suas máquinas corredoras”, que foi publicado na página central de todas as principais revistas do país. A mensagem fora criada em paródia do famoso filme inglês “Estes homens maravilhosos e suas máquinas voadoras”, de 1965, e lá estão os seis pilotos efetivos daquela época: Luiz Pereira Bueno, Wilson Fittipaldi Júnior, Carol Figueiredo, José Carlos Pace, Chico Lameirão, nosso chefe Luiz Antônio Greco e eu. Logo depois Emerson Fittipaldi completava dezoito anos e faria parte do time; foi uma pena ele não ter saído nesta foto. Nesta época nós éramos pilotos garotões e sonhadores, e não nos dávamos conta da valia do nosso trabalho para a história do automóvel e do automobilismo brasileiro. A Europa era o auge; correr lá, nem pensar. Vivíamos distantes num mundo diferente, sem referências para avaliar nossa capacidade, que era bem alta. Tanto que o inimaginável aconteceu: cinco daqueles sete pilotos alguns anos mais tarde estariam na Europa, e três deles participariam do Campeonato Mundial de Fórmula 1. O Emerson foi duas vezes campeão mundial, perdemos o José Carlos Pace a caminho de mais títulos, e para o Wilsinho sobrou competência e faltou sorte. O Luizinho Pereira Bueno e o Chico Lameirão também fizeram bonito por lá. Dos sete, só eu e Carol Figueiredo não tivemos a coragem e disposição deles. Visando atender às aspirações do mercado brasileiro, a Willys se envolve no projeto M, a fabricação de um carro médio (daí “M”) utilizando a mecânica Renault que incluía a nova geração de motor de cinco mancais, iniciada com o 956 cm³ do Renault 8, de 1966. Ao mesmo tempo, a fábrica constrói três protótipos do novo Interlagos, o Alpine A-110, para promover nas pistas o futuro lançamento, que seriam os novos Interlagos berlineta propelidos pelo motor da nova geração, de 1.289 cm³ porém modificado com novo cabeçote de câmaras hemisféricas e que desenvolvia 130 cv. Dois amarelos com a faixa verde eram para competição e o terceiro azul marinho, com o interior de couro cor de vinho, para o presidente William Max Pierce.
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Dois Gordini aliviadíssimos segundo o conceito carretera, que pesavam cerca de 600 kg, receberam a nova mecânica e ficaram muito competitivos, com quase o dobro da potência anterior. Além disso, vieram da França dois R-8 Gordini de competição completos. Era uma nova fase da Equipe Willys, que se atualizava para se defender da concorrência, que no início era bem-preparada: Chambord e Abarths da Equipe Simca, GT Malzoni (com motor DKW), Equipe Jolly com Alfa Romeo Giulia e Zagato e logo depois GTAm 2000, Equipe Dacon com os Karmann-Ghia-Porsche 2.000 cm³ quatro comandos, Equipe Cebem com os BMW 2.000 cm³. Eu e o Luiz Pereira Bueno permanecemos como os pilotos efetivos da equipe e nunca enfrentamos moleza. Embora com motor de menor cilindrada que a concorrência, nossos carros eram fantásticos e sempre alcançávamos bons resultados. Foi memorável quando a Equipe Palma europeia veio ao Brasil com dois Lotus 47 MkII, um novo Porsche 911 e um Ford Cortina para participar da Mil Milhas em Interlagos e da prova Almirante Tamandaré em Jacarepaguá no Rio de Janeiro, ambas em 1967. Nessa Mil Milhas fizemos dobradinha, Luiz Pereira Bueno e Luiz Fernando Terra Schmidt venceram com o Alpine 21, eu e Marivaldo Fernandes chegamos em segundo com o 22. Teve muita valia para nós, pois com um Alpine Renault 1300-cm³, brasileiro, vencemos por duas vezes seguida uma equipe europeia que trouxe quatro carros, além dos Alfas GTAm, Fitti-Porsche, todos 2000-cm³. Logo depois em Jacarepaguá, debaixo de muita chuva, venci com o Alpine 22.
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Pouco tempo depois surge o Bino, fantástico carro construído no Departamento de Competição da Willys, que foi a obra-prima do construtor Toni Bianco e certamente o carro que mais venceu corridas no Brasil, tendo sido pilotado por José Carlos Pace, Lian Duarte, Antônio Carlos “Totó” Porto Filho e eu, mas, principalmente, por Luiz Pereira Bueno, que com este carro se consagrou e foi um dos maiores colecionadores de vitórias do Brasil. Neste período que enfrentávamos a concorrência nas pistas do Brasil contra os carros importados, e se consolidava o novo lançamento do Projeto M com motor Renault de cinco mancais e 1.289 cm³, a Ford absorvia a Willys-Overland do Brasil. No ano seguinte, em 1968, era lançado o Corcel e, atendendo às mudanças do automobilismo através dos tempos, o Departamento de Competição da Willys se desdobrava na firma de Luiz Antônio Greco, a Bino, que atuava com preparação e comercialização de equipamentos esportivos para o Corcel. Continuaria de forma terceirizada, recebendo apoio das fábricas para competição.
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Pouco tempo atrás, na solenidade em que o Emerson deu aquela volta histórica com o Lotus 72 na marginal do Rio Pinheiros, estávamos reunidos e conversando eu, Emerson Fittipaldi, Reginaldo Leme, Alex Dias Ribeiro, Wilson Fittipaldi Júnior, Lian Duarte e meu filho Bruno, e o assunto navegava nas memórias daquele período de nossas vidas, das aventuras que vivíamos desfrutando o romantismo dos anos dourados, cujas lembranças se tornaram muito fortes. Foi quando, inspirado, perguntei ao Wilson: “Você que viveu tanto desde a fase do Brasil até o campeonato mundial, construiu o Fórmula 1…afinal qual foi a melhor época da sua vida?” Com a emoção momentânea ele se contraiu, seus olhos marejaram denunciando a emoção, e ele respondeu: “Foi na Willys, sem dúvida foi na Equipe Willys a melhor fase da minha vida.” O coração falou mais forte que a razão e todos, admirados, se emocionaram pela espontaneidade daquele sentimento. Ao longo do tempo dezenas de pilotos, de uma forma ou de outra, participaram da Equipe Willys e me permito incorporar o sentimento de todos manifestando minha imensurável gratidão à Renault pelos carros maravilhosos que valorizaram as nossas vidas e foram instrumentos importantes para a conquista do prestigio e da história do automóvel e do automobilismo brasileiro.