Histórias a bordo de um clássico

A Renault e nós

Por Bird Clemente
Piloto de competição brasileiro de 1957 a 1973

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Em 1956, foram instaladas as primeiras fábricas de automóveis no Brasil, como a Indústrias Romi, de Santa Bárbara d’Oeste, fabricando o Romi-Isetta, um minicarro italiano, e a Vemag S.A. Veículos e Máquinas Agrícolas, em São Paulo, iniciando a produção do DKW alemão. Nesta mesma época o Wilson Fittipaldi se une ao presidente do Centauro Motor Clube, Elói Gogliano, e eles realizam a primeira edição da Mil Milhas Brasileiras, no Autódromo de Interlagos, dispondo recursos da indústria de autopeças que contribuía com inéditos e valiosos prêmios, além de fornecer gratuitamente seus produtos para os concorrentes. Era uma nova fase do automobilismo, e a indústria automobilística a partir daí, e ao longo do tempo, perceberia o interesse do público, elegendo as pistas e em especial a Mil Milhas como importante vitrine para promover as vendas e desenvolver a qualidade de seus produtos. Em 1960, a Vemag foi a primeira fabricante a montar um departamento de competição no Brasil. Jorge Lettry é nomeado o primeiro chefe de equipe oficial, e convoca-me, junto com Mário César de Camargo Filho, como seus pilotos, para disputar a temporada. Com o resultado positivo do empreendimento, outras fabricantes que vieram logo depois seguiram o bom exemplo e passaram a participar também das competições. A Simca do Brasil com o Simca Chambord, a Fábrica Nacional de Motores com o FNM 2000 JK, a versão nacional do italiano Alfa Romeo 2000 sedã, e a Willys-Overland do Brasil — fundada em abril de 1952, mas só começando a fabricar o Jeep em 1958 — com o Renault Gordini e o Interlagos berlineta, por meio de suas equipes de competição, promoviam intensas e interessantes disputas nas pistas.
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O automobilismo brasileiro seguiu neste formato e ao longo do tempo praticamente todas as fábricas montaram seu departamento de competição, que resultou na seleção por competência, surgindo nesta época a primeira safra de pilotos de carreira, que na próxima década, a de 1970, iriam brilhar no automobilismo internacional. Os amantes do automobilismo, os jornalistas e os historiadores constataram a destacada importância da Equipe Willys na história do automóvel e do automobilismo brasileiro. Resposta positiva de um planejamento ousado com altos investimentos, a Willys formou uma equipe de técnicos, mecânicos e pilotos muito forte, dispondo da parceria da Renault francesa por intermédio de Jean Rédélé, fabricante e preparador dos Alpines baseados em mecânica Renault que tanto sucesso faziam nas competições europeias.
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Na década de 1950, quando surgia aqui a primeira fábrica de automóveis, o Brasil era um país ainda subdesenvolvido, mas com o futuro promissor, especialmente como produtor agrícola. Quem poderia imaginar que seriamos um dos maiores mercados do mundo! Nestas circunstâncias, foi inaugurada em 1958 a fábrica da Willys-Overland do Brasil, no bairro do Taboão, em São Bernardo do Campo, na Grande São Paulo, começando pela fabricação do Jeep CJ-5 e, no ano seguinte, o Renault Dauphine, em razão da participação da Régie Nationale des Usines Renault na Willys brasileira com 15% das ações. Antes de ter a fábrica de São Bernardo do Campo a Willys já montava, em regime de importação completamente desmontados (CKD), o Jeep e a caminhoneta Rural, que eram os utilitários ideais para o nosso desenvolvimento pelo fato de as nossas estradas naquela época serem quase todas de terra. Inclusive havia estados praticamente inexplorados e os ruralistas necessitavam dos veículos com tração nas quatro rodas. Não havia dificuldades na comercialização destes utilitários que eram tão necessários para o país e o mercado era próspero. O fato é que Willys havia visto grande potencial no mercado de carros populares, daí o acordo com a Renault, a estatal francesa, para produzir aqui a linha Dauphine, lançada havia apenas dois anos na Europa e que já era grande sucesso por lá. A Renault tinha tradição esportiva e havia versões interessantes na nova linha, como o Renault Dauphine Gordini e o Renault 1093, esta bem apimentada. O presidente da Willys-Overland do Brasil era o americano William Max Pearce, que havia lutado na Segunda Guerra Mundial, no teatro do Pacífico, como piloto de caça da Marinha americana. Era um executivo de ideias avançadas, assim como a diretoria da empresa, composta de brasileiros e americanos, estes geralmente bastante liberais e que combinavam bastante com os brasileiros, com o nosso jeito, e se harmonizavam com as aspirações, amor e vocação que os brasileiros têm por carros esporte e automobilismo. Assim, os Renault caíram como uma luva nos planos da empresa. Por isso, com este clima tão favorável, foi fácil criar e desenvolver o Departamento de Competição da Willys.
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O presidente, assessorado e influenciado pelo jornalista especializado em veículos e em vias de tornar publicitário, Mauro Salles. tornou tudo bastante simples. Dentro dessa tradição, a fábrica se unia à Alpine, uma pequena fabricante de carros esporte da França, que forneceria know-how, peças e serviços para o Departamento de Competição. Um desses Alpines era o A-108, cuja carroceria era feita de um material ainda novidade na indústria automobilística brasileira, o compósito de plástico reforçado com fibra de vidro, que naquele tempo era mais conhecido pelo seu nome comercial, Fiberglas, marca registrada da Owens Corning. O Alpine A-108 existia em três versões de carroceria: conversível, cupê e berlineta. Esta era muito atraente, com linhas fluidas e elegantes criadas pelo carroziere Giovanni Michelotti. Como já havia os laços com a Renault, a Willys decidiu entrar no novo segmento que despontava no Brasil, o dos carros esporte, com o Alpine se mostrando ideal. Seu lançamento foi o grande destaque do II Salão do Automóvel de São Paulo, em 1961. No estande da Willys, porém, além dos Dauphines expostos havia um carro assemelhado, com rodas diferentes e um visual mais luxuoso. Era o Renault Gordini (que aqui perdeu o nome do meio, Dauphine), a ser produzido logo no começo de 1962, simultaneamente, mas não no mesmo local, ao Interlagos.
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Nesta época eu estava na Equipe Vemag e todos nós nos surpreendemos diante daquele maravilhoso e fantástico pequeno carro, baixo e de dois lugares, que seria nosso concorrente. Jorge Lettry, nosso chefe, foi quem mais ficou preocupado, profundo conhecedor que era de automobilismo e carros de corrida. Ele anteviu sérias dificuldades pela frente e o futuro mostraria que ele estava certo.Willys Interlagos_14 O Alpine A-108 — aqui rebatizado Interlagos, nome sugerido pelo agora publicitário Mauro Salles, que já anunciava seus propósitos para o automobilismo brasileiro —, começou a ser fabricado num galpão no bairro paulistano do Brás, mas logo se mudou para Santo Amaro. Para dirigir a pequena fábrica foi contratado o piloto Christian Heins, que tinha outra missão, paralela: criar o Departamento de Competição e colocar o Gordini e o Interlagos na pista sob o manto de Equipe Willys. Para tanto foram preparados três Gordini, de números 40, 41 e 42 e três Interlagos berlineta, 12, 21 e 22, que foram pintados nas cores da bandeira brasileira, amarelo com uma larga faixa central verde. Inicialmente fizeram parte da equipe os pilotos Luiz Pereira Bueno, Danilo de Lemos, Eugênio Martins, Agnaldo de Góes, Rodolfo “Fofô” Olival Costa, Wilson Fittipaldi Júnior e o próprio Christian Heins, mais conhecido pelos amigos e fãs como “Bino”. Não faltavam recursos para que a cada corrida a equipe se apresentasse melhor, mas entre várias e tantas vitórias a mais importante foi a da 500 Milhas de Interlagos de 1962, quando o grande rival era um Porsche 1600 Super 90, pilotado pelos notáveis Chico Landi e Mário César de Camargo Filho, o “Marinho”. Foi um espetáculo de pilotagem que ficou inesquecível na história de Bino e dos Interlagos amarelo e verde. Seis meses depois ele foi escalado para pilotar um Alpine M63 em dupla com o piloto e jornalista automobilístico francês José Rosinsky na 24 Horas de Le Mans de 1963. Com uma hora de corrida ele liderava sua categoria e numa lombada sem visibilidade se deparou com um acidente, havia um carro atravessado no meio da pista. Ele desviou, mas acabou saindo do asfalto e colidindo contra uma árvore. Com o forte impacto houve um incêndio e, desse modo, perdia o Brasil o seu grande ídolo. Era sábado 15 de junho de 1963, um dia que nunca vou esquecer.
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Quando eu soube da morte do Christian fiquei bastante abalado. Fui ao Frevinho, na Rua Oscar Freire quase rua Augusta, uma lanchonete que frequentávamos e que tinha uma pizza deliciosa. Chegando lá encontrei o Wilsinho, sentamos numa mesinha e pouco falamos. Compartilhamos aquela amargura e ficamos ali sentados, apenas vivendo a tristeza da perda do Bino. O Wilsinho o adorava, tanto que batizou o filho Christian em homenagem ao ídolo, e assim futuramente mais um Christian brilharia nas pistas do mundo. Com a morte do Bino, assumiu o Departamento de Competição da Willys o seu secretário e assessor Luiz Antônio Greco, que estaria fadado a ser uma das personalidades mais importantes do automobilismo brasileiro. Já foi sob o comando dele a convocação dos predestinados e fantásticos garotões Francisco “Chico” Lameirão, José Carlos Pace e Carol Figueiredo de uma tacada só. Já estavam na equipe Luiz Pereira Bueno e Wilson Fittipaldi Júnior, e Greco precisava de mais um piloto pronto e experiente para preencher a lacuna deixada pelo Bino, e seu desejo era articular minha transferência da também competitiva Equipe Vemag para a Equipe Willys, porém eu e o Marinho tínhamos benefícios, inclusive um carro de frota para nosso uso particular. Nestas circunstâncias, exercendo o seu poder e vocação de grande articulador, Greco viabiliza recursos junto à diretoria e me torna o primeiro piloto brasileiro a receber salário exclusivamente para pilotar carros de corrida. Pouco tempo depois o salário e benefícios eram estendidos a Wilson Fittipaldi Júnior e Luiz Pereira Bueno. Era o início de uma nova fase para os pilotos de carreira no Brasil.
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Ver este filme voltar para trás não me é fácil. Participar na equipe oficial da Willys era um privilégio, fazíamos parte da elite dos pilotos daquela época. Nosso chefe Greco não queria nem saber, jogava um contra o outro para o desempenho melhorar sem se importar com o resto, num verdadeiro salve-se quem puder. Todos queriam nosso lugar, o de pilotos de Interlagos berlineta. No inicio nós éramos seis, mas nas tantas provas longas para guiar os seis carros da equipe era preciso mais seis pilotos, era a única oportunidade que os outros tinham de participar da nossa turma e desfrutar de privilégios e mordomia que nos cercavam. Cada um de nós tinha o seu jeito, o seu estilo naquele clima de enorme disputa interna. Não era fácil o autocontrole da vaidade, do egoísmo. Era o preço que tínhamos que pagar por aquele lugar privilegiado. A premiação de cada corrida era somada e dividida igualmente para todos os pilotos, sendo que 10% era destinado aos mecânicos. Pelo menos duas vezes por mês havia corrida e muitas eram provas longas, como Mil Milhas, 12 Horas, 24 Horas e a equipe colecionava vitórias, cumprindo o objetivo de promover a boa imagem e as vendas.
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A atividade do Departamento de Competição da Willys era grande e o seu custo, alto. Sendo assim, em fim de semana que não tinha corrida fazíamos demonstrações nas cidades do interior do Brasil. Quatro carros da equipe, pilotados pelo Greco, Luiz Fernando Terra Schmidt, Luiz Pereira Bueno e eu, sendo dois Gordinis e duas berlinetas, simulávamos uma competição, geralmente na praça central da cidade, e em seguida o Luizinho e eu fazíamos uma exibição de piruetas e acrobacias. No final levávamos no banco do carona autoridades, clientes e convidados do revendedor que promovia o evento, que participava com a Willys nas despesas da produção, pois a festa era sobretudo dele. Nós chamávamos estes eventos carinhosamente de “Cirquinho da Equipe Willys”. O público era enorme, havia gente até em cima de árvores e telhados e os revendedores Willys disputavam a data para o evento. Naquela época as pavimentações no Brasil eram normalmente estradas de terra e ruas com calçamento de paralelepípedo, que exigiram muitas modificações no projeto do Gordini devido ao contraste com as condições da Europa, onde a linha foi um sucesso de vendas. Na sua categoria, o Gordini tinha alto desempenho, fazia mais de 15 quilômetros com um litro de gasolina e tinha quatro portas, acomodando quatro ou até cinco passageiros. Enquanto que a referência do mercado em termos de resistência era o nosso concorrente Volkswagen 1200, um “Jeep de luxo”, com menos conforto que o nosso Gordini, tínhamos que provar para o público que o nosso carro também era resistente. Mauro Salles então tirou um coelho da cartola. “Tive uma grande ideia para virar o jogo, vamos quebrar o recorde mundial de resistência.” — De quem é? — perguntei-lhe. — É do Ford Cortina inglês, pilotado pelos famosos Jim Clark (campeão mundial de F-1), Trevor Taylor, Tony Brooks e Ted Dougary, entre outros — respondeu. Este cara está louco, pensei…Mas as ideias do Mauro Salles e a disposição do Greco eram fora dos limites, os sonhos se materializavam e o projeto foi para frente.
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A Willys asfaltou praticamente todo o anel externo de Interlagos, onde se realizaria o evento, construiu toda a infraestrutura necessária, escalou dez pilotos: Luiz Pereira Bueno, Chico Lameirão, Wilson Fittipaldi Júnior, Geraldo Meirelles Freire, José Carlos Pace, Carol Figueiredo, Danilo de Lemos, Wladimir Costa, o próprio Luiz Antônio Greco e eu. O teste foi supervisionado e oficializado pela FIA na pessoa de seu representante oficial, o Sr. Paul Pierre Michel Massonet, que permaneceu diuturnamente na pista. O carro em questão foi escolhido aleatoriamente pelo delegado da FIA na linha de montagem na fábrica e, diante dos jornalistas, todos os presentes assinaram a carroceria com um afiado estilete de aço. A tentativa de recorde iniciou-se no dia 26 de outubro de 1964 e rodamos ininterruptamente durante vinte e dois dias, completando 51.233 quilômetros à média global de 97 km/h, incluindo as paradas para controles e abastecimentos, inclusive o tempo perdido com uma capotagem. Foi um índice extraordinário, considerando que a velocidade máxima declarada do carro era de 116 km/h. Depois de analisado o desgaste das peças vitais do Gordini, chegou-se a conclusão que o veiculo tinha capacidade de quilometragem muito maior. O carro foi batizado “Teimoso”, que virou a marca do carro popular da Willys exclusivamente vendido e financiado pela Caixa Econômica Federal segundo um plano da área econômica do governo para revitalizar a produção da indústria automobilística.. Nesta fase em que ainda usávamos os Gordinis e os Interlagos nas competições, a conquista do Recorde Mundial de Resistência foi muito honrosa para a marca Renault, para a Equipe Willys, bem como para a jovem indústria do automóvel no Brasil.
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Outro momento muito importante para a marca foi a vitória na 200 Milhas de El Pinar, em Montevidéu, no Uruguai, a primeira de uma equipe brasileira no exterior. Quem promovia a divulgação dos bons resultados da equipe, amplificando e popularizando a imagem dos pilotos, era a agência de publicidade de Mauro Salles, e entre os anúncios ficou histórico e inesquecível o de uma foto produzida em Interlagos com os carros, os pilotos e também Luiz Antônio Greco, nosso chefe. O texto dizia: “Estes homens maravilhosos e suas máquinas corredoras”, que foi publicado na página central de todas as principais revistas do país. A mensagem fora criada em paródia do famoso filme inglês “Estes homens maravilhosos e suas máquinas voadoras”, de 1965, e lá estão os seis pilotos efetivos daquela época: Luiz Pereira Bueno, Wilson Fittipaldi Júnior, Carol Figueiredo, José Carlos Pace, Chico Lameirão, nosso chefe Luiz Antônio Greco e eu. Logo depois Emerson Fittipaldi completava dezoito anos e faria parte do time; foi uma pena ele não ter saído nesta foto. Nesta época nós éramos pilotos garotões e sonhadores, e não nos dávamos conta da valia do nosso trabalho para a história do automóvel e do automobilismo brasileiro. A Europa era o auge; correr lá, nem pensar. Vivíamos distantes num mundo diferente, sem referências para avaliar nossa capacidade, que era bem alta. Tanto que o inimaginável aconteceu: cinco daqueles sete pilotos alguns anos mais tarde estariam na Europa, e três deles participariam do Campeonato Mundial de Fórmula 1. O Emerson foi duas vezes campeão mundial, perdemos o José Carlos Pace a caminho de mais títulos, e para o Wilsinho sobrou competência e faltou sorte. O Luizinho Pereira Bueno e o Chico Lameirão também fizeram bonito por lá. Dos sete, só eu e Carol Figueiredo não tivemos a coragem e disposição deles. Visando atender às aspirações do mercado brasileiro, a Willys se envolve no projeto M, a fabricação de um carro médio (daí “M”) utilizando a mecânica Renault que incluía a nova geração de motor de cinco mancais, iniciada com o 956 cm³ do Renault 8, de 1966. Ao mesmo tempo, a fábrica constrói três protótipos do novo Interlagos, o Alpine A-110, para promover nas pistas o futuro lançamento, que seriam os novos Interlagos berlineta propelidos pelo motor da nova geração, de 1.289 cm³ porém modificado com novo cabeçote de câmaras hemisféricas e que desenvolvia 130 cv. Dois amarelos com a faixa verde eram para competição e o terceiro azul marinho, com o interior de couro cor de vinho, para o presidente William Max Pierce.
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Dois Gordini aliviadíssimos segundo o conceito carretera, que pesavam cerca de 600 kg, receberam a nova mecânica e ficaram muito competitivos, com quase o dobro da potência anterior. Além disso, vieram da França dois R-8 Gordini de competição completos. Era uma nova fase da Equipe Willys, que se atualizava para se defender da concorrência, que no início era bem-preparada: Chambord e Abarths da Equipe Simca, GT Malzoni (com motor DKW), Equipe Jolly com Alfa Romeo Giulia e Zagato e logo depois GTAm 2000, Equipe Dacon com os Karmann-Ghia-Porsche 2.000 cm³ quatro comandos, Equipe Cebem com os BMW 2.000 cm³. Eu e o Luiz Pereira Bueno permanecemos como os pilotos efetivos da equipe e nunca enfrentamos moleza. Embora com motor de menor cilindrada que a concorrência, nossos carros eram fantásticos e sempre alcançávamos bons resultados. Foi memorável quando a Equipe Palma europeia veio ao Brasil com dois Lotus 47 MkII, um novo Porsche 911 e um Ford Cortina para participar da Mil Milhas em Interlagos e da prova Almirante Tamandaré em Jacarepaguá no Rio de Janeiro, ambas em 1967. Nessa Mil Milhas fizemos dobradinha, Luiz Pereira Bueno e Luiz Fernando Terra Schmidt venceram com o Alpine 21, eu e Marivaldo Fernandes chegamos em segundo com o 22. Teve muita valia para nós, pois com um Alpine Renault 1300-cm³, brasileiro, vencemos por duas vezes seguida uma equipe europeia que trouxe quatro carros, além dos Alfas GTAm, Fitti-Porsche, todos 2000-cm³. Logo depois em Jacarepaguá, debaixo de muita chuva, venci com o Alpine 22.
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Pouco tempo depois surge o Bino, fantástico carro construído no Departamento de Competição da Willys, que foi a obra-prima do construtor Toni Bianco e certamente o carro que mais venceu corridas no Brasil, tendo sido pilotado por José Carlos Pace, Lian Duarte, Antônio Carlos “Totó” Porto Filho e eu, mas, principalmente, por Luiz Pereira Bueno, que com este carro se consagrou e foi um dos maiores colecionadores de vitórias do Brasil. Neste período que enfrentávamos a concorrência nas pistas do Brasil contra os carros importados, e se consolidava o novo lançamento do Projeto M com motor Renault de cinco mancais e 1.289 cm³, a Ford absorvia a Willys-Overland do Brasil. No ano seguinte, em 1968, era lançado o Corcel e, atendendo às mudanças do automobilismo através dos tempos, o Departamento de Competição da Willys se desdobrava na firma de Luiz Antônio Greco, a Bino, que atuava com preparação e comercialização de equipamentos esportivos para o Corcel. Continuaria de forma terceirizada, recebendo apoio das fábricas para competição.
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Pouco tempo atrás, na solenidade em que o Emerson deu aquela volta histórica com o Lotus 72 na marginal do Rio Pinheiros, estávamos reunidos e conversando eu, Emerson Fittipaldi, Reginaldo Leme, Alex Dias Ribeiro, Wilson Fittipaldi Júnior, Lian Duarte e meu filho Bruno, e o assunto navegava nas memórias daquele período de nossas vidas, das aventuras que vivíamos desfrutando o romantismo dos anos dourados, cujas lembranças se tornaram muito fortes. Foi quando, inspirado, perguntei ao Wilson: “Você que viveu tanto desde a fase do Brasil até o campeonato mundial, construiu o Fórmula 1…afinal qual foi a melhor época da sua vida?” Com a emoção momentânea ele se contraiu, seus olhos marejaram denunciando a emoção, e ele respondeu: “Foi na Willys, sem dúvida foi na Equipe Willys a melhor fase da minha vida.” O coração falou mais forte que a razão e todos, admirados, se emocionaram pela espontaneidade daquele sentimento. Ao longo do tempo dezenas de pilotos, de uma forma ou de outra, participaram da Equipe Willys e me permito incorporar o sentimento de todos manifestando minha imensurável gratidão à Renault pelos carros maravilhosos que valorizaram as nossas vidas e foram instrumentos importantes para a conquista do prestigio e da história do automóvel e do automobilismo brasileiro.

Os dias de Oggi

Por Júnior Almeida
Fiat Oggi

A década de 1980 se mostrou promissora para a FIAT. Ela, que até o fim da década anterior contava apenas com o 147 e suas variações – a perua Panorama, a picape e o furgão Fiorino -, que atendiam à demanda do segmento de veículos compactos, fazendo frente a modelos já consagrados no mercado. Mas os revendedores se queixavam pelas poucas novidades na gama da marca. Não que as vendas estivessem baixas, mas a FIAT precisava de um ar de novidade. E como resolver isso? Fiat Oggi II
A marca ítalo-brasileira resolveu apostar em um mercado que até então era pouco explorado: o dos veículos três volumes. Por mais ilógico que possa parecer hoje em dia, a preferencia era por modelos duas portas. Em 1981 a Volkswagen apresentara a primeira variação do Gol, o Voyage com propulsor 1,5 litros refrigerado a água oriundo do Passat, que dotado de carburador de corpo simples rendia 65 cv e 11,5 m.kgf de torque. O porta-porta-malas com capacidade muito acima do hatchback, com 460 litros, era destaque. Para enfrentar Chevette e Voyage, a FIAT apresentou em maio de 1983 o três volumes Oggi, a variação sedã do 147. O sedã compacto foi concebido sobe a plataforma do Panorama para que o problema de espaço não assombrasse o Oggi, e a dianteira veio emprestada do Spazio. A traseira alta, revelava um estilo próprio que se aproximava do luxuoso Alfa Romeo 2300, e ajudou a alcançar os 440 litros de capacidade do porta-malas. Para um carro de apenas 3,96 m de comprimento o incrível espaço interno conseguido pela engenharia da marca que surpreendeu quem entrava em contato pela primeira vez com o Oggi, e isso foi destacado pela mídia especializada na época.
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O estilo não era o dos melhores, mas era a clássica escola italiana. E o Oggi trazia características exclusivas como o vinco horizontal logo abaixo das janelas que percorre toda a lateral do modelo atribuindo um ar mais robusto ao modelo, terminando em um spoiler na tampa do porta-malas, Detalhes que a Fiat utilizou para conferir ao modelo “ares” mais requintados. O interior era idêntico ao restante da família Fiat. No Oggi o painel, volante, acabamento e bancos dianteiros eram reaproveitados, mas o assento traseiro era mais anatômicos e os estofados eram forrados em veludo com padronagem cinza e preta, além do carpete navalhado. Uma curiosidade fica por conta de um porta-pacotes atrás do banco traseiro, algo como no Volkswagen Sedan feito no mesmo material do painel. O Oggi trouxe inovações mecânicas para a linha de propulsores Fiat. Nele foi apresentado exclusivamente para a versão a álcool a válvula Thermac, que fica na entrada do filtro de ar. Quando o motor está frio ela faz com que o ar que vai para o carburador seja aspirado através de um tubo que passa pelo coletor de escapamento. A válvula vai fechando essa tomada de ar, e abrindo a tomada principal, permitindo a entrada do ar mais frio de modo que a temperatura da mistura ar combustível seja constante. Esse sistema permite que a dirigibilidade melhore, principalmente com o propulsor frio, e ajuda a aquecê-lo rapidamente.
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O brilho dos olhos da Fiat era, no entanto, o carburador com sistema cut-off. O dispositivo comandado por uma pequena central eletrônica instalada ao lado da bobina. O funcionamento era simples: um pequeno relé eletromagnético corta a entrada de combustível para o giclê de baixa rotação quando o motorista tira o pé do acelerador, e o resultado é uma maior economia de combustível, principalmente nas rodovias. O desempenho do Oggi não é surpreendente, mas equivalente aos outros modelos da marca naquela altura, por conta do peso e tamanho pouco diferente. O sistema cut-off em nada ajuda ou atrapalha em desempenho, apenas se percebe-se que ‘segura’ mais o automóvel, ou seja o freio motor aumenta um pouco. Mas quando o motor chega aos 1.400 rpm ele fica ‘livre’ como se não houvesse o sistema.
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Em relação a Panorama, a suspensão dianteira foi rebaixada em cerca de 30mm para nivelar a frente com a traseira, já que o modelo não levará tanta carga quanto a perua. O Oggi, é incrivelmente confortável em pisos irregulares sem deixar de ter as características já vistas em familiares. Mas as bitolas mais largas e os pneus 145 SR 13 deixaram o sedan ainda mais estável. Oferecido em uma versão única, CS, com duas opções de motorização, álcool e gasolina começando em CR$ 2.791,140 – hoje mais ou menos R$ 76.900 – ele possuía diversos opcionais: cambio de cinco marchas, ignição eletrônica, vidro traseiro com resistência térmica, temporizador dos limpadores de para brisa, vidros laterais traseiros basculantes, retrovisor externo com controle interno e relógio, além das cores: grafite, prata e ver além de preto. Completo chegava a CR$ 3.049,90. Fiat Oggi CS Pierre BalmainDuas séries especiais vieram para marcar a exclusividade do modelo. Comercializada de janeiro a março de 1984, a serie “Pierre Balmain”, em homenagem ao designer de roupas francês, a série era baseada na versão CS com itens exclusivos como a cor bege áurea, com acabamento interno monocromático, para-choques, grade, frisos e plásticos externos marrons, além do símbolo PB da grife no painel e inscrições laterais além de duas elegantes malas com design exclusivo do estilista.
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No final do mesmo ano chegava a CSS (Comfort Super Sport), como forma de promover o Oggi e ao mesmo tempo transformá-lo em carro competitivo, para que a Fiat pudesse competir novamente no campeonato de Marcas e Pilotos. Com apenas 300 exemplares a CSS trazia a esportividade na pele. Logo no primeiro olhar, chamava atenção por estar disponível apenas na cor preta, com faixas adesivas vermelhas bem finas. Com rodas de liga leve e piscas dianteiros transparentes, o primeiro Fiat nacional com propulsor acima de 1,3 litro não ficava apenas na aparência esportiva. Na verdade eram 1.415 cm3, chegando a 1.490 cm3 nas unidades endereçadas às pistas. Com esse envenenamento, mais cabeçote especial, chegava à potência líquida de 78 cavalos.
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Outras mudanças mecânicas estavam no câmbio de cinco marchas, com escalonamento mais curto e engates mais macios e justos, melhorando a esportividade e a condução que se tornara irreverente. Com 20.083 unidades comercializadas, o Oggi saiu de cena em 1985 dando lugar a uma variante do Uno, o Premio, que chegava para cumprir o mesmo papel do modelo, agora com duas portas a mais, mas utilizando basicamente as mesmas soluções mecânicas apresentadas pelo Oggi.
Fiat Oggi CSS II Júnior Almeida
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Mercedes Benz 190: pequeno, mas revolucionário

Por Júnior Almeida
Mercedes Benz 190 IV

Os reflexos da crise do petróleo em meados da década de 1970 já estavam afetando as vendas no de automóveis de luxo. A solução germânica na época foi introduzir modelos menores que fizessem jus à qualidade dos veículos de maior porte, tanto em cilindrada quando em dimensão. Com o intuito de explorar um novo mercado até então pouco explorado, a Mercedes Benz começou a trabalhar em um veiculo totalmente novo, para desbravar uma faixa de preço inferior ao do Classe E, sem deixar de oferecer o que o consumidor esperaria de um automóvel da marca. Mercedes Benz 190 II
Em dezembro de 1982 era apresentado o 190. A primeira impressão diante do publico foi de total inovação. o design concebido por Bruno Sacco, responsável até então pela nova geração da Classe S série W126, mostrou claramente sua fonte de inspiração no modelo maior. A dianteira trazia elementos característicos dessa nova identidade da Mercedes, com faróis retangulares e refletor junto da grade dianteira. As lanternas traseiras seguiam as tendências de outros modelos como a SL, mas com um desenho próprio, mais estreito, mantendo o padrão da marca com linhas estriadas que se valia de uma boa visualização, mesmo com uma boa dose de pó sobre elas.
Mercedes Benz 190 VX
O desenho rompia com a tradição da Mercedes Benz ao manter a sobriedade em suas criações, mas Sacco fez questão de inovar ao projetar a 190, colocando a tampa do porta-malas em em posição elevada em relação ao capô. Mas a preocupação com o design não era puramente estética apenas, a aerodinâmica teve um cuidado especial. As emendas da chapa eram cobertas por frisos ao invés de calhas, foi adotado um limpador de para-brisa de uma braço só, mais tarde incorporado pela nova geração da Classe E (serie W124) e para choques de plástico que incorporavam as linhas da carroceria trazendo um espirito jovial ao “Baby Benz”. O interior refletia o conceito que a marca estava introduzindo a sua gama. Em relação aos outros modelos a simplicidade de acabamento saltava aos olhos. As laterais eram revestidas por vinil, assim como os bancos, mas não decepcionava pois o padrão de qualidade era o mesmo de seus irmãos mais caros. O painel de instrumentos bastante completo, trazia mostradores com grafia ao estilo germânica, simples e eficiente. O volante de quatro raios se mostrava grande, mas não atrapalhava na hora de manobrar o 190, alias uma tarefa bastante simples pelo porte pequeno. Eram 4,42 metros de comprimento, algo compacto considerando a linha da marca. O propulsor 2.0 litros de quatro cilindros, com comando de válvulas no cabeçote, era o mesmo utilizado no modelo 200 lançado em 1980 e rendia cerca de 90 cavalos com torque de 16,8 m.kgf com carburador e 122 cavalos e respectivamente 18,2 m.kgf de torque com injeção eletrônica, que era reconhecida pela letra E. Este com injeção alcançava velocidade máxima de 195 km/h.
Mercedes Benz 190 VI

Ambos os propulsores eram acompanhados de um cambio manual de quatro marchas para a versão com carburador, e cinco marchas para a com injeção eletrônica e tração traseira. Tudo em prol do comportamento dinâmico. Para isso a suspensão traseira era independente do tipo multibraço, composta por cinco braços de cada lado para obter um melhor posicionamento das rodas mesmo em situações críticas, já a dianteira era independente por braços sobrepostos. De olho na segurança, a marca equipou o modelo com freios ABS, Air Bag para o motorista e pré-tensionador em ambos os cintos de segurança dianteiros. Esse conjunto garantia ao 190 um excelente comportamento tanto no anda e para do transito quanto em uma rodovia. Em 1983 chegava ao mercado a 190 D. A maior novidade estava no propulsor quatro cilindros a diesel que rendia 72 cavalos de potencia com um torque de 12,6 m.kgf, e sua inovação era um sistema que absorvesse-a o ruído do motor, uma espécie de envelopamento, erradicando o tradicional ruído dos motores diesel. Com um numero de vendas acima do esperado, a Mercedes Benz resolveu apostar em uma versão com um tempero mais apimentado. No mesmo ano, era apresentada a 190 E 2.3 16 que era equipada com um respeitável motor 2.3 litros, quatro cilindros que rendia 185 cavalos a 6.200 rpm. Esqueci de mencionar que, para alcançar essa potencia, a marca alemã contou com a ajuda da inglesa Cosworth que produzia o cabeçote e enviava para a unidade da marca em Untertürkheim.
Mercedes Benz 190 VXII Mas as modificações não paravam ai… Com a mecânica meticulosamente revisada para garantir um pouco de diversão no volante, o tanque foi ampliado de 55 para 70 litros e um novo cambio manual de cinco marchas desenvolvido pela alemã Getrag foi incorporado com um toque especial; a primeira marcha era para trás assim como um verdadeiro esportivo, mas um cambio automático de quatro velocidades podia equipar o modelo, como opcional. Uma novidade estava no controle eletrônico de diferencial, que bloqueava de 15% à 100% a tração, com o objetivo de conseguir a melhor tração possível. Com essa pretensão esportiva, a suspensão foi retrabalhada, recebendo molas, amortecedores, buchas e estabilizadores diferenciados para manter a estabilidade. Assim como um esportivo, o desempenho era de fazer inveja a modelos da época. A velocidade máxima real de 230km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em 7.5 segundos eram números bem acima da concorrência. Externamente, as mudanças eram restritas mantendo um tom discreto. A 190 E 2.3-16 vinha com defletor no para-choque dianteiro, saias laterais e traseira e aerofólio sobre a tampa do porta-malas, o interior recebia bancos redesenhados para apoiar de melhor forma motorista e passageiro em um elegante tom de xadrez além de receber dois instrumentos a mais, adicionados abaixo do radio, tudo em prol da esportividade, que alias conquistou nosso queridíssimo Senna, usando-a como veiculo diário.
Mercedes Benz 190 VXIIIZ
Em 1985, Frankfurt foi o palco para o lançamento do esperado motor seis cilindros para a 190, denominada 190 E 2.6. Este rendia 166 cavalos de potencia e 23,3 m.kgf, apresentando números surpreendentes 215 km/h de velocidade máxima e 0 a 100 km/h em 8.2 segundos, próximo da então versão esportiva 2.3-16, mas com o conforto que se esperava de um modelo Mercedes Benz. Com a demanda por motores a diesel que rendessem mais, em 1988 foi introduzido um novo propulsor na linha 190, um motor 2.5 de cinco cilindros acompanhado de um turbocompressor, passando a render 122 cavalos e 23.4 m.kgf. A versão 190 D Turbo era reconhecida pela tomada de ar no para-lama dianteiro apenas no lado direito, recurso usado para trazer mais ar para o propulsor. No mesmo ano, a Mercedes Benz apresentou uma pequena reestilização na linha. A segunda série do 190 trouxe novos para-choques que passavam a ser pintados na cor da carroceria com um defletor para reduzir a suspenção e molduras laterais que resultavam em um visual que mantinha o ar de novidade. O motor 2.3 ganhou um upgrade, evoluindo para um 2.5 litros que desenvolvia 204 cavalos de potencia levando a 190 à 235 km/h e cumprindo 0 a 100 km/h em apenas 7.5 segundos.
Mercedes Benz 190 2.3-16 II
Próximo a sua aposentadoria, a Mercedes Benz tratou de apresentar uma versão ainda mais apimentada do que a 2.3-16, mas não foi por acaso. Para obter a homologação para competir na categoria de carros de turismo alemã DTM, a marca tratou de produzir 502 unidades da aclamada 2.5-16 Evolution, equipada o poderoso motor que rendia 235 cavalos de potencia a 7.200 rpm, comum torque de 25 m.kgf alcançado já a 5.000 rpm resultando em uma velocidade máxima de 250 km/h e de 0 a 100 em 7.1 segundos. O 190 Evolution, era realmente um carro de corrida para as ruas, externamente parachoques mais envolventes com desenho agressivo e mais incorporados a carroceria e o aerofólio resultaram em um cx de 0.29, numero surpreendente para a época.
Mercedes Benz 190 AMG DTM
Em 1991 surgiram as ultimas atualizações, a 190 ganhou freios ABS de série, controle eletrônico de tração para a versão 2.6 e opção de cambio automático de quatro velocidades para as demais versões destinadas ao mercadão norte-americano. Depois de uma década no mercado, em 1993 sua produção foi encerrada com um total de 1.879.629 unidades produzidas nas unidades de Sindelfingen e Bremen. Quem a substituiu foi nada mesmo do que a primeira geração da Classe C, que hoje é um dos modelos mais vendidos da marca em todo o mundo. A 190 cumpriu sua missão de ser um automóvel revolucionário dentro da Mercedes Benz, vencendo o preconceito da redução de tamanho, e sem perder a característica dos mais tradicionais veículos da marca germânica.
Mercedes Benz 190 VXIII
Júnior Almeida

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Chevrolet Blazer foi embora sem dizer adeus

Por Júnior Almeida
Chevrolet Blazer Executive 4x4 Turbo Diesel 2009

Outro dia, parado por alguns minutos em um semáforo, no bairro do Cambuí, em Campinas, fiquei observando por um bom tempo uma Chevrolet Blazer que estava ao meu lado, por sinal em ótimo estado de conservação e não, não era da policia… Hipnotizado por alguns instantes por suas linhas extremamente modernas para a época, pelo design menos americanizado do que sua concorrente direta, a Cherokee, tive boas lembranças da sobriedade das linhas da General Motors frente às concorrentes no segmento de utilitários. Chevrolet Blazer VII
A Blazer unia  dois propósitos em um só automóvel, seguindo a tradição da saudosa Veraneio. Esta não escapou de ser utilizada pelos órgãos do governo, tanto como viaturas policias, como ambulância. E ainda era o  utilitário de luxo de sua época. A Chevrolet S10 chegou para  ocupar o espaço entre as picapes pequenas, como Chevy 500. Fiat Fiorino e Volkswagen Saveiro e as grandes, Ford F-1000 e Chevrolet D-20. Foi a primeira picape média nacional, em um segmento que vivia do relativo sucesso das importadas Toyota Hilux e Mitsubishi L-200. Lançada em fevereiro de 1995, já incorporava a nova identidade visual com a frente arredondada, faróis trapezoidais com duplo defletor e para-choques incorporados à carroceria, deixando-a com menos aspecto de robustez e mais próxima de um automóvel. A cabine por sua vez, exalava modernidade perto de suas concorrentes, com linhas arredondadas e os vidros rentes, um conceito nunca antes visto em uma picape nacional. Chevrolet S-10
Em Novembro do mesmo ano a Blazer era apresentada ao publico. Com um design muito mais atraente do que a picape, o utilitário esporte oferecia um amplo espaço não só para bagagens, mas também para os passageiros, que podiam usar e abusar do conforto que o modelo dispunha. Trazia painel completo, que incluía voltímetro, manômetro de óleo e conta giros. O acabamento de qualidade, inclusive acima dos rivais importados, era um dos grandes diferenciais. As primeiras unidades eram oferecidas com o mesmo motor da S-10, que inclusive era o mesmo utilizado no Omega, o 2.2 litros com comando de cabeçote e oito válvulas e injeção monoponto, desenvolvia 106 cavalos de potencia e era auxiliado pelo suave cambio manual de cinco marchas, com o peso adicional da carroceria o motor se mostrou inapropriado para a Blazer que sofria para obter um bom desempenho.
Chevrolet Blazer III
Mas isso foi por pouco tempo. Em 1996 era apresentada a versão DLX por sua vez a top de linha equipada com um poderoso motor seis cilindros 4.3 litros Vortec que desenvolve cerca de 180cv de potencia e não decepcionaria mais seus futuros proprietários. O destaque era o torque elevado de 34,7 m.kgf a 2.600 rpm, que transformava o criticado desempenho da Blazer em passado pois o modelo tinha médias de 0 a 100 km/h em 10.8 segundos, com velocidade máxima de 180km/h, limitado eletronicamente, transformando-a no veiculo nacional dotado do motor com maior potencia liquida disponível na época.
Chevrolet Blazer Executive 2006
O ano de 1996 estava agitado dentro da Chevrolet. A marca tinha uma gama de automóveis que lideravam seus respectivos segmentos e causava inveja na concorrência. Mas os importados estavam tomando conta de um segmento pouco concorrido. De olho no consumidor que procurasse um utilitário esportivo de luxo, a GM presentou em novembro a versão Executive. Externamente as diferenças estavam na cara, com as rodas de liga leve douradas, lanternas escuras e as faixas na lateral. Mas surpreendente era o interior recheado com um primoroso acabamento, bancos de couro, ajuste elétrico no assento do motorista e para dar um toque final, aplique que simula madeira no console, onde ficava opcionalmente a alavanca do cambio automático de quatro marchas, apenas disponível acompanhado do poderoso motor V6.
Uma leve renovação visual veio em 1999, limitada apenas a dianteira, onde figurava uma grade maior e a tomada de ar do para choque chamada de “boca de tubarão” pelo formato intimidador que a marca buscava para o futuro de seu utilitário e picape média.
2005 Chevrolet Blazer Advantage
Uma novidade foi a incorporação de air-bag para o motorista nas versões DLX e Executive, e os freios ABS nas quatro rodas trazendo uma melhora significativa em relação a segurança para os passageiros mas a maior novidade chegaria em 2001. Neste ano, tanto S-10 quanto a Blazer, receberam uma atenção especial do centro de estilo da Chevrolet para incorporar as mudanças. A concorrência estava mais acirrada, com Ford Ranger, Toyota Hilux e Mitsubishi L-200 nacionalizadas e com um conjunto, em partes, mais moderno. Uma boa reestilização foi encomendada.Chevrolet Blazer Executive 2006
Agora a dianteira exibia faróis trapezoidais, com dois refletores de superfície complexa acompanhado de uma grade mais robusta, acentuando a característica agressiva da gama e assumindo um formato composto por linhas mais retilíneas. O interior apresentou boas surpresas, com um painel mais moderno de formas arredondadas que trazia um tom de novidade a um modelo bem sucedido. Enfim o motor 2.2 litros era substituído por um 2.4 litros a gasolina, que desenvolvia cerca de 128 cavalos de potencia. Incorporou o motor 2.8 litros a diesel e abandonou o V6 a gasolina. Desde então poucas mudanças ocorreram até sua aposentadoria. Com mais de 15 anos em produção a Blazer como conhecemos foi aposentada oficialmente neste mês, deixando de ser vendida agora, e sem alarde. A produção, no entanto, foi encerrada no final do ano passado. A linha 2010 e 2011, que se destacam por apliques na carroceria, sem caracterização policial, já é raríssima!Chevrolet Blazer Advantage Flexpower 2009
A Captiva ajudou a segurar a falta de um grande SUV na Chevrolet, mas um bom substituto está a caminho. É a TrailBlazer, que já teve sua produção iniciada na Tailândia. Concebida no Centro de Design da GM América do Sul, em São Caetano do Sul e desenvolvido em conjunto por engenheiros brasileiros e tailandeses, chega em novembro ao Brasil. chevrolet_trailblazer_cn-spec_1 (4)chevrolet_trailblazer_cn-spec_1 (1)chevrolet_trailblazer_cn-spec_1 (3) Júnior Almeida
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Modernidade e Sofisticação: Alfa Romeo 2300

Por Júnior Almeida
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No inicio da década de 1970 o mercado automobilístico estava passando por mudanças radicais.Tomando novas diretrizes, o seguimento de automóveis de luxo não ficava atrás, e projetos ultrapassados como Simca Chambord e Aero Willys, que resistia nas mãos da Ford por mais alguns anos, já não transmitiam modernidade e requinte como na década anterior. O mesmo se encaixava para o Alfa Romeo 2150, que já se mostrava obsoleto frente aos jovens concorrentes como Chevrolet Opala, Dodge Dart e Ford Landau. Alfa Romeo 2300 TLCom a aposentadoria do 2150 em 1972 a Alfa Romeo se concentrou em um projeto totalmente inovador e exclusivo para nosso mercado, baseado no ultimo lançamento da marca na Europa, a Alfetta serviu de inspiração para o brasileiríssimo 2300 que seria apresentado em 1974. Seguindo o caminho já traçado pelo 2000 JK e 2150. a inovação tecnológica e mecânica marcaria a estreia do 2300 como o automóvel com maior tecnologia empregada produzido sem solo nacional. Começando pela motorização, vinha equipado com motor de 2.300 cm³ que desenvolvia 140 cv uma evolução do bloco que equipava a serie 2150, o titulo de modernidade ficou garantido pelas inovações mecânicas como válvulas de escapamento refrigeradas à, freios a disco nas quatro rodas, câmaras de combustão hemisféricas e eixo de manivelas apoiado em cinco mancais, freios a disco nas quatro rodas e cambio manual de cinco marchas soluções adotadas apenas em modelos importados. Sempre preocupada com a segurança, a Alfa Romeo deu uma atenção especial às zonas de deformação em caso de colisão à dianteira ou a traseira se comprimiam em colisões, absorvendo o impacto ao invés de transmitir e pôr em risco a segurança dos ocupantes, sua grande rigidez à torção e a coluna de direção com duas juntas universais que não comprimiam o motorista em caso de impacto mostrava ainda mais preocupação em proteger seus ocupantes.Alfa Romeo 2300 III
O design seguia a receita europeu, predominado pelo design retilíneo , que garantia ampla área envidraçada a traseira alta se mostrava imponente garantindo um visual extremamente europeu como marca registrada. Na dianteira, a nova identidade visual da marca estava presente nos quatro faróis circulares que contrastavam com a ampla grade preta, dividida apenas pelo cuore da marca. A preocupação com a inovação no projeto estava refletida inclusive nas lanternas traseiras onde possuíam a seção em cor âmbar para as luzes de direção, o que só seria obrigatório dez anos depois além do cinto de segurança de três pontas para quatro passageiros, inovação para a época. Alfa Romeo 2300O interior era um charme a parte, começando pelo painel completo como em seus antecessores os mostradores continuavam redondos com velocímetro, luzes-espia, amplo conta giros além de um convidativo volante de alumínio com acabamento em madeira que seduzia o motorista a dirigir um verdadeiro esportivo.,
Nos primeiros anos de produção do 2300, ele era comercializado em versão única e seus opcionais eram apenas ar condicionado e console central, onde vinham o rádio e relógio de horas. Diferente dos principais concorrentes que traziam bancos inteiriços, a Alfa tinha bancos individuais reclináveis com acabamento em courvim, completando o luxuoso interior. Como era bastante exclusivo possuir uma Alfa Romeo, a marca tomava o cuidado de adotar um contraste entre a pintura externa e a tonalidade da cabine, quando a cor externa era escura o interior era em tom creme, já quando as cores eram mais claras como branco ou prata, o interior era preto. A primeira mudança na linha veio em 1977 quando o 2300 passou a ser oferecido em duas novas versões e novos acabamentos. A Alfa 2300 TI recebia aprimoramentos mecânicos para oferecer um maior desempenho com tocada esportiva, boa parte do ganho de potencia de 9CV veio dos carburadores italianos Solex 40 ADDHE 12 duplos que garantiam uma ótima performance levando o TI aos 175 Km/h.
Alfa Romeo 2300 VI
No interior um novo painel ainda mais completo, tomou formas retangulares, ganhou novos mostradores como manômetro de óleo, voltímetro e luzes-piloto um novo acabamento interno com tecidos nobres e bancos mais confortáveis foram adotados para demonstrar o nível superior perante as outras versões tornando-se a top de linha na gama. A velocidade máxima do Alfa 2300 TI era de 175 Km/h e aceleração 0-100Km/h de 10,8 segundos. Alfa Romeo 2300 IIJá externamente, as novidades foram sucintas com para-choques pintados em preto fosco, lanternas dianteiras embutidas, dois frisos de cada lado na grade dianteira e o tradicional trevo de quatro folhas o “quadrifoglio” nas colunas traseiras, este símbolo somente era usado nos modelos topo de linha, que ofereciam tamanha exclusividade. Com a compra da Alfa Romeo pela Fiat em 1978, a fabricação do modelo saiu da antiga fabrica da FNM em Xérem para a fabrica da Fiat em Betim, Minas Gerais e gradativamente a produção se estabilizou onde com instalações mais modernas foi possível corrigir alguns defeitos do modelo, melhorando o isolamento acústico e a proteção contra corrosão, mas o preço continuava nas alturas em março de 1981 a versão TI-4 era comercializado por Cr$ 1,417 milhão ficando apenas a baixo do Landau que era vendido por Cr$ 1,547 milhão só para nível de comparação era possível comprar 5 Volkswagen Fusca com o preço de uma Alfa. Com o fim da produção do Landau em 1982, a Alfa TI-4 passou a ser o automóvel mais caro comercializado por aqui com a deixa do luxuoso modelo da Ford, a Fiat aproveitou para incrementar ainda mais os itens de série inexistentes em qualquer outro carro nacional como acionamento elétrico para os vidros das quatro portas, trava central elétrica comandada pelas portas dianteiras, retrovisores elétricos com comandos localizados na porta do motorista, abertura elétrica para o porta-malas e para o bocal de abastecimento com comandos no painel, relógio digital no teto, iluminação com temporizador, novas rodas com calotas de plástico e novo aplique com o trevo de quatro folhas nas colunas traseiras com o preço da Alfa Romeo, era possível levar dois Chevrolet Opala Comodoro para casa.
Alfa Romeo 1983
O ultimo suspiro do 2300 veio em 1985, quando a Fiat percebeu que o publico alvo do sedan estava migrando para os novos lançamentos como Volkswagen Santana CD, Ford Del Rey e Chevrolet Diplomata que estavam abocanhando boa parte da clientela da marca. A solução foi tentar incorporar as ultimas tendências da época, o TI-4 agora era a única versão disponível e ganhou para-choques mais envolventes com polainas de plástico, nova grade dianteira com perfis horizontais, novos faróis foram adotados agora sem molduras, para isso foi adotado também um novo cuore dianteiro e emblema maior além de novas lanternas traseiras maiores que trouxeram um ar mais carregado ao modelo, mas sem perder o charme que agora ganhará novas cores para a carroceria, no interior as mudanças foram pontuais com novas forrações dos bancos e um novo volante com o emblema da marca colorido.Alfa Romeo 2300 III
O ano de 1986 marcou o fim de 35 anos de produção dos automóveis Alfa Romeo no Brasil, com a baixa comercialização do TI-4 com cerca de 260 unidades naquele ano a marca se despediu do mercado e só voltaria no inicio dos anos 90 com uma ampla gama de veículos atualizados, sem deixar a tradição da marca para trás que evoca o verdadeiro prazer em guiar um automóvel. Um agradecimento especial aos amigos do site alfafnm.com por disponibilizarem seu acervo digital para este ilustre apaixonado pela Alfa Romeo poder contar um pouco da história destes belos modelos.
Alfa Romeo 1983 II

por 21 de março de 2012 Histórias a bordo de um clássico

Elegância, Esportividade: Alfa Romeo 2000 e 2150

Por Júnior Almeida
jk

Roma, Milão, Modena, Siena e Veneza cidades que representam um avanço na arquitetura mundial, definindo novos padrões tanto na moda quando no mundo automobilístico através do modo de vida romântico presente no caráter da população italiana. A tradição italiana tem influencia fundamental no modo de projetar automóveis. O reflexo disso está nos carros da Alfa Romeo, que através de suas linhas seduzem e hipnotizam não só os entusiastas por automóveis, mas uma boa parcela da população que vira o pescoço quando um Alfa Romeo passa diante si. Alfa Romeo 2000 1968Esta tradição, de construir belíssimas carrocerias e motoriza-las de maneira que sejam o suprassumo dos automóveis vem desde 1910, quando a Alfa Romeo foi fundada em Portello, um bairro de Milão onde, após a primeira grande guerra, grandes clássicos foram surgindo. Inicialmente de modo artesanal, como a série 6C que deu origem ao clássico1930 Alfa Romeo 6C 1750 Gran Sport1930 Alfa Romeo 6C 1750 Gran Sport ao 1930 Alfa Romeo 6C 1750 Gran Sport1750 Gran Sporte de 1930 e mais tarde ao AlfaRomeo 8C 2900 Mille Miglia 8C 2900 Mille Miglia de 1938, que representam o inicio da empresa no mundo dos automóveis de passeio. Na década de 1940, o sucesso da marca com automóveis esportivos chegou ao topo com o modelo 6C 2500, que chegou a ser o automóvel mais comercializado pela marca, mesmo com alas ainda destruídas pelos conflitos da segunda guerra. Mas a Alfa Romeo não queria ser apenas uma marca de automóveis artesanais e sim uma grande empresa. Para isso, a fabricante desistiu das pistas e passou a focar todos seus esforços para um automóvel que pudesse levar a empresa a se tornar uma das maiores fabricantes da Europa. No segundo semestre de 1950, a Alfa Romeo apresenta ao mundo a série 1900, que se tornaria o símbolo de uma nova fase para a empresa, pois além de ser um modelo totalmente novo, trazia uma serie de inovações nunca antes vistas em um carro da marca, como o novo e moderno motor de quatro cilindros e uma carroceria monobloco. Alfa Romeo 2000 1968 IISim, você deve estar se perguntando como e porque os automóveis da Alfa Romeo vieram a ser fabricados no Brasil. Inicialmente, sobe controle estatal a FNM (Fabrica Nacional de Motores) que já produzia sob licença da Alfa Romeo seus caminhões, que a garantiam no topo do ranking de veículos utilitários. Mas seus administradores optaram por entrar no seguimento de automóveis de luxo com um veiculo que traria o mais refinado acabamento, design alinhado com o modelo europeu e um motor de “cuore” esportivo que levaria o nome da empresa associado ao automóvel mais moderno fabricado no Brasil. Mas a questão estava exatamente em como fabricar, já que a FNM não possuía nenhuma experiência em automóveis de passeio e muito menos o maquinário para produzir um modelo de luxo com toda a sofisticação de design de um Alfa Romeo. O automóvel escolhido deveria ser o que havia de melhor dentro da gama da marca italiana, e por isso foi escolhido seu mais recente lançamento o Alfa Romeo 2000 apresentado em 1957 no salão de Turim como uma revolução em termos mecânicos, pois era equipado com o propulsor mais refinado dentre a gama.
Alfa Romeo JK

O motor de quatro cilindros de 1.975 cc era uma versão atualizada do motor que equipara a série 1900. Era fruto de um projeto bastante moderno com características que elevaram a técnica da marca em produzir propulsores de excelente desempenho, como por exemplo, o motor do 2000 possuía eixos de comando de válvulas no cabeçote, câmaras de combustão hemisféricas, cambio de cinco velocidades além de freios à tambores de alumínio, com aletas para melhor dissipação de calor. Já a carroceria exibia uma nova identidade visual, encomendada ao Studio Bertone, e exibia o que viria a se tornar a clássica dianteira de um Alfa Romeo, com faróis ovais nas extremidades. uma bela grade dianteira que era praticamente divida pelo “cuore” da Alfa Romeo, outra inovação estava nos para-lamas destacados em relação ao vidro traseiro envolvente que ajudava na visibilidade ao manobrar o sedan. Alfa Romeo 2000 IVO interior, bastante refinado mostrava um conforto nunca antes visto em um automóvel produzido no Brasil e muito menos em seus concorrentes. O banco dianteiro inteiriço permitia ajustes de encosto independentes para motorista e passageiro, já no traseiro havia um apoio de braço central, inovação na época. O volante de grandes proporções trazia soluções diferentes, um aro para acionar a buzina e, no centro, o botão do relampejador de farol alto. A alavanca de câmbio de cinco velocidades na coluna de direção trazia um costume americano de guiar automóveis mas também estava presente em carros europeus, como os da Fiat. O painel, bastante completo trazia manômetro de óleo e numerosas luzes-piloto. Entre os itens de conveniência estavam luzes de leitura e cinzeiros à frente e atrás, alças de teto para os passageiros, ventilação forçada e um completo jogo de ferramentas, incluindo calibrador de pneus. O clássico velocímetro em escala horizontal, dava brilho ao painel bastante completo, outra inovação estava na presença do conta-giros circular, primeiro automóvel nacional a ter esse instrumento que chegava ao limite de graduado até 7.000. Alfa Romeo 2150 IIA fabricação do FNM 2000 JK, que homenageava o então presidente da republica Juscelino Kubitschek atravessou uma série de problemas, pois as instalações da FNM não eram suficientes para a produção do modelo. Fruto disso foi a decisão imposta politicamente pela fabricação de um automóvel de luxo e não uma decisão tomada para incrementar a linha da marca. A principio, o FNM 2000 JK era montado através do sistema CDK onde todas as peças vinham importadas da Itália e eram apenas montados na fabrica da FNM em Xérem, no estado do Rio de Janeiro. Mas como todos sabem, o Geia (Grupo Executivo da Indústria Automobilística) propunha um índice de nacionalização progressiva ao se fabricar um automóvel em nosso pais. A FNM apresentou seu luxuoso sedan em 21 de abril de 1960 na inauguração da nova capital do pais. Brasília foi o palco escolhido para apresentar um automóvel que trazia o que havia de mais moderno no velho mundo para se tornar o carro mais moderno do Brasil. A produção só foi estabilizada a partir de 1962 quando a produção na Europa foi descontinuada e parte do ferramental disponibilizado foi trazido para a fabrica da FNM que permitiu refinar a linha de montagem do 2000 JK, mas mesmo assim os indicies de nacionalidade ainda eram baixos. Com a estabilização da produção, vieram às primeiras alterações estéticas, mas oque poucos sabem é da existência delas. Com a ajuda do site alfafnm.com pude acrescentar as informações que faltavam para eu informa-los melhor. Alfa Romeo 2000 1960 IIEstas primeiras alterações estéticas e mecânicas, vieram em um novo modelo que como o 2000 JK adotou o nome do presidente em vigência “JANGO”, apresentado em 1962 este novo modelo veio para acrescentar ao JK uma versão top de linha. As alterações foram concentradas na dianteira: no capô foi suprimido o ressalto central que acomodava parte do tradicional “cuore” da Alfa Romeo, ficando com o aspecto de ter sido “alisado”. O mesmo “cuore” foi mantido, apenas teve sua posição reposicionada mais para baixo para manter o um design clean foram adotado um novo para-choques desta vez bipartido. Mecanicamente, segundo as peças publicitárias da época foi adotada para o motor, uma carburação diferente, que seria de fabricação “WEBER”, com uma taxa de compressão aumentada gerando assustadores 160 HP. Internamente, para acompanhar a esportividade que a FNM queria passar a seus clientes, foram utilizados detalhes de acabamento mais requintados, mas sem perder a esportividade que vinha através do volante esportivo, bancos dianteiros individuais e a alavanca do câmbio reposicionada no assoalho. Os rumos políticos que o pais tomou em 1964, com o golpe militar onde o presidente João Goulart foi deposto pelos militares, afetou também o FNM 2000 JK, que teve o sobrenome JK retirado junto aos logotipos estilizados do Palácio da Alvorada.
Alfa Romeo 2150 VI
O mercado reagiu positivamente as modificações feitas no sedan, mostrando o potencial que a marca tinha em produzir o carro mais sofisticado produzido no pais, mesmo com o preço exorbitante, chegando a casa de 1,54 milhão de cruzeiros, abaixo apenas do Simca Présidence que custava 1,57 milhão e era o automóvel mais caro produzido no pais. Essas modificações foram as únicas até 1968, pois a marca não sabia como atualizar tanto esteticamente como mecanicamente um automóvel que era tido como o suprassumo dos modelos de luxo por aqui, no mesmo ano a FNM foi comprada pela própria Alfa Romeo mostrando o interessa da marca em apostar em nosso mercado e assim alcançar uma fatia maior. Alfa Romeo 2150A partir da aquisição da FNM pela marca italiana, as modificações foram mais profundas a fim de manter o 2000 como o automóvel mais sofisticado e potente disponibilizado em nosso mercado. Pelo contrario, a Alfa Romeo não excluiu a FNM do mercado e sim a apresentou como sua representante oficial no Brasil elevando o nível de sofisticação e o prestigio em possuir um veiculo da marca. Apostando nisso, as peças publicitárias tomaram um rumo mais glamoroso exibindo o status que era possuir um veiculo com o “cuore” da Alfa Romeo, muito bem utilizado com texto publicitário que não só apresentava os dados técnicos do sedan, mas sim a tradição em produzir automóveis um bom exemplo disto, são as primeiras campanhas de 1968. No salão do automóvel do mesmo ano, a FNM apresentou seu novo modelo o 2150 que veio para ampliar a gama da marca e introduzir um novo padrão de design e sofisticação. Começando pela motorização que teve sua cilindrada aumentada de 1975 cc para 2132cc, com um carburador de corpo duplo dando origem ao nome “2150” que rendia exatos 125hp. Mas a maior novidade estava na profunda reestilização que a carroceria sofreu, com um design mais limpo, obtido pelo novo capo, o mesmo utilizado na versão esportiva TIMB passou a incorporar essa nova versão e pela ausência das luzes auxiliares arredondadas. O novo para-choque dianteiro se manteve bipartido, mas suas seções quase se encontravam no centro, sendo “cortadas” pelo “cuore” da marca. A traseira perdeu o charmoso escape embutido nas lanternas do para-choque e passou e voltou ao lugar tradicional.
Alfa Romeo 2150 IV
Além da nova motorização, a nova versão passa a oferecer servo-freio a vácuo e mais tarde freios a disco na dianteira melhorando a distancia de frenagem, além de alavanca de câmbio instalada no assoalho, com bancos dianteiros individuais. Os opcionais incluem rodas cromadas, vidro traseiro “ray-ban” e rádio. Alfa Romeo 2000 1960Em 1970, o 2150 ficou alinhado a nova identidade da Alfa Romeo no exterior com um “cuore” de novo desenho que deixava mais evidente o símbolo da marca além de novos frisos na grade de ventilação, para completar o para-choque ganhou novo desenho agora contínuo e não mais bipartido e equipado com duas garras de borracha. O interior, abandonou o velocímetro linear e ganhou três mostradores circulares que deixaram o FNM mais classudo, o volante ainda permaneceu o mesmo por mais dois anos, com a concorrência chegando com GM Opala e Dodge Dart o 2150 mostrava uma concepção já ultrapassada mas no mesmo ano teve seu maior numero de vendas comercializando cerca de 1.200 unidades mesmo com o alto preço de 23,9 mil cruzeiros novos mas abaixo de boa parte da concorrência. Para superar os novos projetos, a Alfa Romeo trabalhava em um projeto exclusivo para nosso mercado que iria substituir o 2000 e o 2150 com um novo sedan de luxo que iria trazer inovações mecânicas, estéticas e superar o glamour da concorrência.

Sim, eu sou um Dodge

Por Junior Almeida Dodge Polara  II
A década de 1970 reservou gratas surpresas ao nosso mercado, com o lançamento de uma nova safra de carros populares que trouxeram junto com o crescimento socioeconômico que o pais viverá durante boa parte desta década dentro do governo de Médici e Geisel. O primeiro automóvel desta nova geração de populares foi apresentado no VIII Salão de São Paulo em 1972, no stand da Chrysler junto com o luxuoso Dart e o esportivo Charger aparecia ma nova concepção de automóvel popular, o Dodge 1800. Hoje em dia, os últimos lançamentos são chamados de carros globais mas o Dodge 1800 foi o pioneiro em trazer o mesmo carro vendido na Europa como Hillman e depois Talbolt, nos Estados Unidos como Plymouth Cricket e na Argentina como Dodge 1500 e até como Volkswagen.Dodge 1800 SE
Para desenvolver a nossa versão, a Chrysler trouxe para o Brasil algumas unidades do Hillman Avengar para adaptar a parte mecânica a nossa gasolina e acertos de suspensão para trazer o mesmo conforto a que os modelos Dodge possuíam em sua reputação. Dodge 1800A gigantesca bateria de testes a que o futuro Dodge 1800 foi submetida obteve um nível surpreendente de conforto, nunca antes vista em um automóvel denominado popular. Com novos conceitos, o 1800 era um automóvel extremamente espaçoso a comodidade interna era perfeita para uma tradicional família de classe média sem contar o porta-malas com volume elogiável se comparado aos veteranos mas nos primeiros anos de produção do Doginho, o problema estava na motorização. Equipado com um motor de maior cilindrada em relação ao Corcel e a TL não era suficiente para fazer o modelo desenvolver boas velocidades e muito menos ultrapassagens e arrancadas no dia a dia, boa parte desse desempenho ruim vinha do carburador Solex 32, depois substituído pelo carburador Lucas, que não obteve sucesso e foi rapidamente sucedido pelo japonês Hitachi que mostrou bons resultados já na linha 1974. Com a imagem pouco solida que o 1800 tinha conquistado e a desconfiança dos futuros consumidores, a Chrysler realizou uma operação para resgatar os clientes insatisfeitos com garantia total, aonde solucionava defeitos e problemas de qualquer espécie dentro da garantia do veiculo.
Dodge 1800 IV
Mas a reputação do popular da Dodge só viria a ser restaurada em 1976 quando foi apresentado o Polara, que se tratava de uma reestilização profunda no 1800 tanto mecanicamente como esteticamente. No Polara, nada de ficar atrás da concorrência nas rodovias, pelo contrário o motor passou a contar com 85cv junto ao carburador SU inglês com taxa de compressão mais alta, maior diâmetro nas válvulas de escape e modificações no cabeçote e coletor de gases fazendo com que chegasse facilmente aos 160km/h e tudo isso, sem deixar o proprietário amigo dos frentistas. Dodge 1800 II
Os faróis retangulares e as luzes de direção nos para-lamas, deixaram o Polara com visual mais robusto e atualizado com o modelo vendido na Europa. Neste ano, o modelo passou a ostentar o famoso emblema de um leão estilizado, mostrando a imagem que a marca queria passar para seus clientes, um Dodge mais agressivo. Polara passou a oferecer um interior muito mais luxuoso, com opção de bancos reclináveis com ajuste contínuo do encosto e como opcionais eram os pneus radiais e o servofreio. Em 1979, a maior inovação vinha para incorporar o popular mais sofisticado do mercado. O Polara passava a ter como opcional um cambio automático de quatro velocidades, item exclusivo ao modelo e só disponível nos automóveis mais caros como Ford Landau, Dodge Dart e Chevrolet Opala que eram equipados com uma transmissão automática já ultrapassada, ao contrário a do Polara que trazia uma marcha a mais para reduzir o intervalo entre as relações. No mesmo ano, a Volkswagen assumia o controle da Chrysler do Brasil mostrando que a marca alemã através das novas campanhas publicitárias jogava suas fichas no Polara. Prova disso, foi o lançamento da versão GLS que chegava para ocupar o posto de mais luxuosa da gama.
Dodge Polara
Com bancos dianteiros com encosto de cabeça integrado e um painel de instrumentos de dar inveja a concorrência, com seis mostradores, incluindo manômetro de óleo e voltímetro, da marca Veglia além dos pára-choques que ganharam ponteiras de plástico e o para-brisa poderia ser laminado como opcional. A mecânica ganhou modificações importantes, um novo carburador vertical de corpo duplo foi adotado, com taxa de compressão de 8:1 elevaram a potência a 90 cv garantindo uma agilidade inacreditável no transito das grandes metrópoles, deixando para trás toda a concorrência, este foi o ultimo suspiro do Polara, antes de encerrar a produção em 1981 com cerca de 92.665 unidades produzidas do 1800 e do Polara, veículos que trouxeram uma nova concepção de automóvel popular para as nossas ruas. www.esporteautomotor.blogspot.com

por 24 de fevereiro de 2012 Histórias a bordo de um clássico

Ford Galaxie – Conforto sobre rodas

Por Júnior Almeida Ford Galaxie VI
Dia 16 de Fevereiro de 1967 há exatos 45 anos era apresentado uma nova concepção de automóvel nacional, décadas a frente dos veículos que aqui eram produzidos. Em sua maioria, projetos de 10 anos ou mais como Simca Chambord e Aero Willys os únicos automóveis de luxo fabricados em território nacional. A Ford, já possuía raízes desde o inicio do século passado quando montava o Ford Model T pelo Brasil a fora. Mas durante várias décadas a marca se dedicou apenas a produção de veículos pesados destinados para o trabalho rural incluindo tratores e caminhões da marca. A estreia da Ford no mercado de automóveis de passeio veio no 5° Salão do Automóvel de São Paulo aonde foi apresentado ao publico o Ford Galaxie, e ao primeiro contato via-se que o automóvel tinha raízes puramente norte-americanas, muito disso pelo porte e pelo design com linhas sobreas e elegantes.
Ford LTD II
Para dar vida ao nosso Galaxie, a Ford usou como base o modelo 1966 norte-americano que trazia um design alinhado as ultimas tendências de design. Com pequenas mudanças estéticas em relação ao irmão americano, o nosso Galaxie era o que havia de mais sofisticado e luxuoso no seguimento. Para garantir que seu primeiro automóvel de passeio fosse o melhor do seguimento, a Ford fez com que o Galaxie passasse por alguns anos de baterias intensas de testes como de isolamento acústico,motorização, suspensão e acabamento para garantir que fosse o automóvel mais confortável que o dinheiro pudesse comprar.
Ford Galaxie Auto Esporte
Muito do glamour empregado ao sedan de luxo, vinha das inovações acopladas ao Galaxie. A primeira sensação ao olhar o interior do modelo, era a mais repleta sofisticação na qualidade dos matérias e na primazia da montagem que não deixavam duvidas do luxo e status que traria possuir um Ford Galaxie.

Os bancos inteiriços, poderiam ser revestidos em vinil e inclusive combinar com a forração de tecido com vinil.Com uma gama de cores para o interior, como preto, branco, azul e vermelho formavam uma combinação de 52 possibilidades de personalização digno dos luxuosos automóveis britânicos.
Ford LTD
A produção teve avanços nunca antes vistos em um veiculo nacional, pela primeira vez foi usada a “costura eletrônica” para produção dos detalhes em alto revelo nos bancos além da forração de porta que ostentavam filetes cromados entre os materiais de forração. A motorização adotada para o Galaxie já era bastante conhecida em nosso mercado, o famoso motor V8 272 de 164cv acoplado a um câmbio de três marchas formavam um conjunto mecânico robusto, inclusive usado na picape F-100.
Ford Landau II
A escolha deste conjunto proporcionava um rodar macio, graças a uma serie de aperfeiçoamentos para que a proposta fosse mantida mesmo na má qualidade das vias na época o Galaxie flutuava. Possuir um Galaxie, era poder usufruir do que havia de melhor no mercado nacional de veículos e inclusive estar a frente dos luxuosos sedans europeus. Com os anos, a Ford foi aperfeiçoando seu automóvel mais luxuoso com novas versões que incorporavam itens como ar-condicionado, cambio automático, teto de vinil e novas motorizações caso do top de linha LTD e mais tarde, do meu preferido o Landau.
GALAX
A minha experiência com o Galaxie já faz parte da minha história, todos que me conhecem sabem que sou apaixonado pelo modelo. O design e o conforto são inegáveis, mas quando dirijo o Landau algo fala mais alto e realmente não consigo sair de dentro dele. A sensação de guiar é incrível, silencio absoluto e uma suspenção inacreditável. Depois de guiar praticamente uma boa parte das reestilizações feitas na linha Galaxie, ainda tenho dois preferidos, o modelo 1967 e o belíssimo Landau 1982 se alguém souber de algum destes dois, estou a procura para inteirar minha garagem. Alias, parabéns aos amigos do Galaxie Clube do Brasil, o primeiro e único clube oficial destinado a esse automóvel que eu tanto amo, viva ao Galaxie e a vocês!
GALAX www.esporteautomotor.blogspot.com

por 17 de fevereiro de 2012 Histórias a bordo de um clássico

O Revolucionário Ford

Por Júnior Almeida
Ford A

Um dos primeiros automóveis que me chamou atenção foi o Ford Model A, boa parte desta influencia dada pelos filmes da década de 30 e 40 como as comédias de Chaplin principalmente “o grande ditador” filme que até hoje posso assistir e rir durante horas além do premiadíssimo “Cidadão Kane” e Casablanca de Michael Curtiz aonde além da trama o que me despertava o interessa por filmes Cult era o cenário, figurinos e é claro o modelo A da Ford. Ford Model A 1928
A tarefa do Modelo A, não foi nada fácil simplesmente ele veio para substituir o primeiro automóvel fabricado em massa a preços acessíveis para boa parcela dos cidadãos americanos. O Ford T, foi apresentado em 31 de dezembro de 1908 no Grand Central Palace de Nova York o triunfo de vendas durou até 1926 quando a concorrência já havia crescido e perto dos modelos da Chevrolet e Chrysler o T trazia uma concepção atrasada. Com um temperamento forte, Henry Ford não queria aposentar o velho T mas cedeu um ano depois, em 1927 foi produzida sua ultima unidade depois de 15 milhões de unidades. O curioso é que Henry demoram cerca de 6 meses para decidir se um novo modelo iria substituir honrosamente o best-seller de sua marca, graças ao filho Edsel que o convenceu a criar um modelo para fazer frente principalmente aos novos automóveis da Chevrolet que vinham arrebatando o mercado.
Ford Line 1926 II
Apostando em uma forte campanha publicitária, que se baseava em divulgar nos principais jornais norte-americanos informações secretas vazadas pela própria Ford, os jornais divulgaram os anúncios do novo modelo da marca a prestações durante cinco dias seguidos, no quinto dia o Ford Model A foi apresentado como modelo 1928. Batizado como o mesmo nome do primeiro automóvel projetado por Henry, o Model A era muito mais refinado do que seu antecessor. A Ford investiu cerca de 100 milhões de dólares, hoje equivalente a 1 bilhão de dólares nos projetos para desenvolver um automóvel totalmente novo.
Do Ford T foi apenas utilizado os feixes de molas transversais, a mecânica inovadora, trazia um motor de quatro cilindros, 3.3 litros e válvulas laterais que dobrava a potência de seu antecessor saltando para 40cv, já o câmbio de três marchas com engrenagens deslizantes de alavanca no assoalho substituía caixa planetária fazendo com que o Model A alcançasse os incríveis 105km/h.
Ford Model A
Ford T Coupe 1920Realmente era um carro incrível frente aos concorrentes, o interior requintado trazia um painel de instrumentos bastante completo com velocímetro, medidor de gasolina e óleo e agora ganhavam iluminação, isso mesmo o Ford T não tinha mostradores iluminados. Junto com estes novos itens, vieram também inovações que já estavam sendo incorporado pelos novos projetos, como baterias convencionais, ignição com uso de bateria e bobina além de amortecedores hidráulicos de dupla ação, por sua vez as molas dianteiras eram semielíticas longitudinais e a traseira incorporava as mesmas só que na transversal. Mas, o mais impressionante estava na gama que a Ford dispunha do Model A. Uma serie de versões foram instituídas quem determinados “pacotes”, Tudor Sedan e o Fordor, já traziam o diferencial no nome ambos com nomes equivalente ao número de portas.
Ford T
O elegante Tudor estava disponível apenas na configuração duas portas e quatro para o Fordor, além destas versões, outras carrocerias estavam disponíveis como a Roadster, Phaeton, Coupé e Sport Coupé equipada com o famoso "banco de sogra”. Todas estas inovações apresentaram resultado logo no primeiro ano de vendas, com 607 mil unidades em 1928, 1,5 milhão em 1929 e 1,1 milhão em 1930. Mas o que poucos sabem é que a Ford está instalada no Brasil desde 24 /4/ 1919 quando dispunha apenas de 12 funcionários e montava automóveis no centro de São Paulo, No 1º ano das operações no Brasil, foram vendidos 2.447 automóveis. Ford Tudor 1928
Já em 1924, a Ford já contava com sua própria cede no bairro do Bom Retiro inaugurada em 1921. A Fabrica da Ford contava com 124 funcionários e tinha capacidade de produção anual de 4.700 carros, cerca de 40 por dia além dos 360 tratores. No mesmo ano de 1924 as vendas do Model T contabilizaram cerca de 24.250, recorde mantido até até 1.960, quando foi introduzido o Corcel. O Model A também foi produzido em solo brasileiro, às versões que se tornaram mais populares foram a Standard Phaeton e o Tudor Sedan que cativaram boa parte dos consumidores, a Phaeton pelo primoroso acabamento e por ser um automóvel conversível, já o Tudor era bem visto pelo luxuoso interior que se assemelhava aos modelos mais luxuosos além de oferecer a capota rígida que mantinha um aspecto bastante moderno. Boa parte, do que a Ford se tornou no pós guerra e a grande fabricante que é hoje deve muito ao Ford Model A, Ford Model T e muito mais a Henry e Edsel Ford, ao som de Cole Porter “ You’are the Top” termino por aqui esta breve coluna de um apaixonado por automóveis.
Ford T Fifteen Millionth Júnior Almeida
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por 3 de fevereiro de 2012 Histórias a bordo de um clássico

Dirija-o e ame-o

Por Júnior Almeida Dodge Charger RT 1975
O titulo da coluna desta semana já adianta o espírito que cerca esse automóvel, fruto de uma campanha publicitária de 1971 que trazia junto ao texto uma maça mordida algo que hoje em dia nos faz lembrar o famoso logotipo da Apple. O primeiro contato com o feroz ronco do motor V8 é uma sensação que nunca se esquece, ao girar a chave no luxuoso interior e sentir o forte torque disponível faz com que se transforme em um ícone, dirigi-lo leva cada motorista a se apaixonar logo ao primeiro contato por ter esse poder em domar fera que está em suas mãos. Dodge Charger 1971 IIA história da Dodge no Brasil começa em 1967, quando a Chrysler adquiriu a Simca, assim sendo fez do principal produto da montadora francesa uma metamorfose, transformando-o no Esplanada. No ano seguinte o governo brasileiro a fim de estimular a industrialização aprovou o investimento de 50 milhões de dólares para produção dos caminhões da americana Dodge parte deste investimento foi destinada para a produção de um Sedan de luxo para concorrer com o sucesso da Ford, o Galaxie. A Chrysler fez as vezes e apresentou o Dart em 1969 o destaque ficava no poderoso propulsor V8 de 5.212³ que desenvolvia 198 cv e tinha acabamento único neste primeiro ano de fabricação. O interior como de costume na época, trazia bancos interessos, o vistoso painel chamava atenção dentro do habitáculo, trazendo uma serie de mostradores antes só vistos em automóveis importados incluindo manômetro de óleo e voltímetro item hoje em dia inexistente em boa parte dos veículos.
Dodge Grand Sedan
Mas a surpresa vinha nos detalhes, como uma luz espia no miolo da ignição ativado logo que se abrisse a porta e após um minuto através de um timer se apagava, facilitando a introdução da chave à noite item bastante comum em automóveis mais sofisticados. Surpresa também estava no acabamento que sofreu uma serie de reclamações junto ao excessivo ruído além da má vedação contra poeira e água fazendo com que um numero reduzido de veículos tenha sido vendido comercializado neste primeiro ano de produção, mostrando-se raro hoje em dia. Mas enquanto o acabamento decepcionava, o poderoso motor não deixava a menor duvida aos compradores, esse era o automóvel mais potente produzido em solo nacional, alcançando facilmente 180 km/h além de ser mestre em ultrapassagens graças ao monstruoso torque de 41,5 mkgf responsável por deixar para trás boa parte da frota nacional na época. Mas os freios sofreram pesadas criticas, pois não correspondiam com o desempenho do Dart muito menos com seu peso.
Dodge Charger RT 1978
Começando bem a nova década, 1970 já estava batendo a porta da e a Chrysler apresentou o Dodge Dart Coupé, um modelo que seguia basicamente o mesmo design da tradicional versão Sedan mas trazia a jovialidade das duas portas sem a coluna lateral fazendo dele um hard-top que além de deixá-lo mais desejado passou a oferecer direção assistida facilitando a vida do publico alvo, neste caso os jovens endinheirados. O Salão de São Paulo de 1971 reservou as novidades mais quentes do momento, lá estavam as versões mais nervosas o Charger LS e o aclamado RT que se transformaram nos automóveis mais desejados da época.
Dodge Le Baron
A Chrysler optou por batizá-los com o mesmo nome da versão mais quente comercializada nos Estados Unidos, diferenciando assim a gama esportiva dos modelos de luxo. A diferença não ficava apenas na nomenclatura, a principal modificação ficava na motorização, modificações foram feitas dentro do mesmo bloco usado no Dart para que fosse possível extrair ainda mais potencia, assim os engenheiros da Chrysler deixaram o Charger R-T com 215cv de potencia e se tornou o automóvel mais rápido já fabricado no Brasil, atingindo 190kmh, já o Charger LS manteve a esportividade com 205cv de potencia deixando a Chrysler no topo dos automóveis mais velozes e desejados por boa parcela da população na época. Dodge Dart SEO design era puramente exótico, a grade dianteira inteiriça trazia faróis ocultos atrás dela fazendo deles ícones dos esportivos nacionais. O pacote de itens de série era distinto entre ambas as versões, a LS se mostrava mais luxuosa sem perder a esportividade, o interior mantinha a sobriedade bancos inteirissos assim como no Dart Coupé e utilizava o mesmo painel e mantinha o cambio manual de três marchas, mas opcionalmente podia ser equipado com bancos individuais separados por um console além do cambio automático Torqueflite de três velocidades, ar condicionado e direção hidráulica faziam parte do pacote de opcionais. Já o R-T, a topo da linha dos esportivos trazia bancos individuais com o console, cambio manual de quatro marchas no assoalho, freios a disco dianteiros e conta giros. O exterior, trazia o teto de vinil preto assim como o LS mas acrescentava as faixas pretas na lateral que percorria toda a parte superior da lateral além das travas externas do motor. A gama vinha crescendo cada vez mais, a Chrysler S.A do Brasil apresentou duas novas versões do Dart à SE, aquela para quem não queria passar dos 30, mil cruzeiros como foi destacado pela forte campanha publicitária na época e o luxuoso Gran Sedan, que ficava bem acima deste preço. Special Edition era a versão básica do Dart Coupé, focada no publico jovem que não se preocupava com o luxo do tradiconal Coupé mas queria a mesma potencia do modelo tradicional, com leve apelo esportivo chamava atenção pela grade fosca aonde só eram vistos os dois faróis. Assim como no Charger RT, duas faixas percorriam a lateral do SE assim como no interior, os bancos individuais e o cambio no assoalho seguiam o padrão do esportivo.
Teste de Infiltração
O Gran Sedan pelo contrário, esbanjava do luxo e maximo requinte para disputar mercado com o luxuoso Galaxie LTD . Para isso, trazia um visual bastante comportado, composto por calotas integrais,faixas brancas e teto de vinil além dos curiosos repetidores de pisca no capô. O interior mostrava que o Dodge poderia brigar com o LTD, volante com centro acolchoado, painel revestido com imitação de cerejeira e um caprichado revestimento nos bancos que demonstravam ainda mais luxo. O ano de 1973 revelaria a nova identidade do Charger LS e RT que deixariam a dianteira ainda mais agressiva, graças a grade dianteira que agora era dividida trazendo o emblema da montadora no centro mas mantendo os faróis do tipo sealed-beam escondidos pela grade dianteira que agora contavam com dois de cada lado mas agora com luzes de seta entre eles. O capô do RT mostrava a agressividade através das falsas tomadas de ar posicionadas nas extremidades bem acima dos cilindros do motor bastante parecidos com a versão americana vendida no mesmo ano que exalavam agressividade.
Dodge Gran Coupé O LS também adotou a nova identidade, mas manteve o ar sereno se comparado ao RT principalmente no exterior que se manteve bastante parecido com o anterior. O interior por sua vez, ficou idêntico ao do RT que agora contavam com painel imitando cerejeira, assim como no luxuoso Gran Sedan que mostravam a sofisticação dos esportivos junto aos novos bancos que se mantinham individuais, mas foram redesenhados para melhor acomodar os passageiros   A motorização não foi modificada, permanecendo o poderoso motor 318 V8 que rendia 205 cv para o LS e 215 no RT respectivamente, mantendo o cambio de quatro marchas manual para ambas as versões com o opcional do automático de três. Como na reportagem de novembro de 1972 da Revista Quatro Rodas destacava “Apesar de suas característica de carro veloz, feito para grande desempenho, o Charger pode ser guiado com facilidade no transito da cidade. Por isso, as vezes ele parece não ter necessidade das quatro marchas: pode-se sair normalmente em segunda e engatar depois a quarta, sem que ele trepide, exatamente porque o motor tem muita força”. Com as vendas subindo cada vez mais, Ford e Chevrolet se sentiram ameaçadas, lançando o Maverick GT e o Opala SS para tentar abocanhar uma fatia deste mercado em ascensão. O Único que podia fazer frente ao RT era o Maverick GT, que era equipado com o poderoso motor V8 que desenvolvia 199cv e brigava diretamente com o Charger, mas no final do ano a crise do petróleo abalou fortemente o mercado dos automóveis mais potentes, para driblar a crise e a baixa nas vendas a Chrysler disponibilizou o inovador Fuel Pacer System, um dispositivo que acionava os repetidores de luzes de direção dos pára-lamas dianteiros afim de alertar o motorista sempre que o pedal do acelerador era pressionado com mais força, mas era apenas um sistema opcional que alertava o motorista, não o impedia de continuar acelarando. Dodge Linha 1975
Em 1975 o Dart Coupé e o Gran Sedan incorporavam a identidade visual já imposta pela divisão esportiva, mas com um tom muito mais comportado outra novidade era a ignição eletrônica que mantinha o sistema regulado e um melhor desempenho. Dodge Dart SE 1973 IIUm ano depois, a Chrysler deixaria de oferecer no mercado o Dart SE, o Grand Coupé e o Charger LS. O Charger RT passou a contar com uma taxa de compressão igual ao dos modelos mais “caretas” para que pudesse usar a tradicional gasolina amarela, mais barata do que a exclusiva gasolina azul mas com isso o desempenho não seria mais o mesmo e o fim estava próximo. Em 1978 o esportivo perdia as falsas tomadas de ar no capô e o teto de vinil era limitado apenas para a parte traseira da carroceria, boa parte disso deixou o Charger RT mais comportado perdendo boa parte da esportividade para manter a economia de combustível e manter uma média de vendas, o fim da clássica geração do Charger RT chegou em 1979 com uma nova geração e lançamento de dois novos modelos, o Le Baron que substituía o Dart,uma nova geração do Dart Coupé e o luxuoso Coupé Magnum, a Chrysler incorporou o consagrado nome do esportivo na mesma carroceria do Dart Coupé com pintura de dois tons que mais parecia um automóvel de luxo do que um real esportivo. Toda a linha Dodge, com seu charme, conforto e esportividade deixou uma legião de fãs como eu, que no primeiro contato assim como o titulo da coluna me apaixonei por essa fera que foi a linha de modelos Dodge fabricados no Brasil, ao som de All Rigth Now da banda americana Free nos encontramos na próxima sexta. www.esporteautomotor.blogspot.com

por 26 de janeiro de 2012 Histórias a bordo de um clássico