Cadillac

Supermotores brasileiros para exportação – Parte 1: GM Família 2

O Brasil teve bons motores, mas apenas para exportação

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Sabe o que é pior que a grama do vizinho ser mais verde que a sua? É ele ter pego aquela semente no seu jardim. Complicado, para não dizer impropérios. Mas este blog  não é sobre jardinagem, é sobre carros. Escrever que por vezes produzimos coisas maravilhosas que não ficaram no mercado interno nem mesmo por decreto-lei  é doloroso. E olha que desta vez não citarei os motores diesel comuns, que são fabricados aqui desde o começo dos anos 1980 e são todos exportados com veículos de passeio feitos aqui…

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por 20 de março de 2016 Cadillac, Chevrolet, GM, Motores, Oldsmobile, Pontiac

Cadillac XT5, substituto do SRX, é flagrado nos EUA

Crossover adota a nova linguagem visual da marca

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Definido para substituir o atual SRX, o inédito Cadillac XT5 foi flagrado sem qualquer tipo de camuflagem durante sessões de fotos em Nova Iorque. O modelo deverá ser lançado nos Estados Unidos no início de 2016. No Brasil, infelizmente, o crossover só poderá ser visto através de importadoras independentes.

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por 26 de junho de 2015 Cadillac, Flagra, Segredos

Mitsubishi mostra novo sistema de entretenimento de baixo custo

O sistema permite integração total entre suas funcionalidades

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A Mitsubishi Electric, empresa do Grupo Mitsubishi voltada o desenvolvimento e produção de equipamentos eletrônicos, eletrodomésticos, bem como sistemas de informação e comunicação, apresentou a nova central multimídia FLEXConnect. Baseado no sistema operacional Android, o módulo é um novo conceito de central de baixo custo. mitsubishi flexconnect 2
Apresentado em um Cadillac, o sistema de entretenimento é representado por uma grande tela de 12,1 polegadas, permitindo que o usuário interaja com até três funcionalidades diferentes ao mesmo tempo. A tela pode operar em modo cheio, dividido ao meio ou dividido em três, ou seja, o condutor pode visualizar, simultaneamente, as informações de música, o sistema de navegação e os controles de climatização do veículo. Indo além da tela instalada no console central, outra tela faz as vezes do quadro de instrumentos. Com 12,3 polegadas, o visor integra o navegador GPS com as informações do veículo, como velocidade, giro do motor, nível de combustível, entre outros. Acima, próximo ao para-brisa, um head-up display também mostra informações como velocidade e limite da via em um quadro de resolução máxima de 480×240.

por 19 de maio de 2015 Cadillac, Mitsubishi, Tecnologia

Cadillac CTS-V sairá por R$ 252 mil nos EUA. O que daria pra comprar no Brasil?

Sedã tem números que o deixam próximo de um Lamborghini Huracan


A Cadillac iniciou as vendas do novo CTS-V no Estados Unidos, onde sairá por módicos US$ 83.995 que, convertidos para a moeda brasileira sem adição de impostos, corresponde a R$ 252.680. Com isso, reunimos algumas das várias opções de esportivos à venda no Brasil pela mesma faixa de preço do sedã superesportivo norte-americano (mesmo que de categorias diferentes), mostrando que, mesmo com a moeda americana em alta, a diferença ainda é gritante.
Inicialmente, uma breve apresentação do CTS-V. O modelo, uma versão sobrealimentada do tradicional Cadillac CTS, é dotado de um motor V8 6.2 de aproximados 640cv de potência e 87,1kgfm de torque. O conjunto, em parceria com a transmissão automática de oito velocidades, permite que o sedã vá de 0 a 100km/h em cerca de 3,8 segundos – além de atingir a velocidade máxima de 322km/h.
No Brasil, porém, a realidade é bem diferente. Tudo bem, não podemos desprezar de modo algum os modelos que ocupam a faixa dos R$ 250 mil (com algumas variações para mais e para menos), mas nenhum deles apresenta credenciais tão imponentes. A Audi, por exemplo, dispõe do A5 em suas versões cupê e conversível. A primeira, por R$ 227.990, tem motor V6 3.2 de 269cv, enquanto a segunda, que sai R$ 251.290, rende 211cv com seu propulsor 2.0 turbo.
A BMW, por sua vez, tem à disposição o sedã 528i M Sport. Ele custa um pouco mais que o Cadillac, R$ 273.950, e tem quase um terço da cavalaria: 245cv. Com isso, o tempo de 0 a 100 quase dobra, são 6,3 segundos (o que não é nada mal, sejamos justos). Finalizando a tríplice alemã, a Mercedes reserva o hot hatch A 45 AMG, que oferece motor 2.0 turbo de 360cv por R$ 259.900, e o conversível SLK 250 turbo 1.8 de 204cv por R$ 246.500.
 
Fugindo da tradição e se aproximando de questões mercadológicas, o sucesso de vendas do Brasil é o Chevrolet Camaro. Por R$ 241.350, leva-se a versão cupê para casa, enquanto a conversível sai por R$ 261.290. O muscle carrega também um motor V8 6.2, assim como o CTS-V, porém com 406cv, cerca de 234cv a menos, elevando o 0 a 100km/h para 4,8 segundos.

Cadillac CT6 é apresentado em Nova York

Novo sedã de luxo da GM quer disputar clientes com os alemães

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O Salão de Nova York foi palco da apresentação do novo carro topo de linha da Cadillac, o CT6. É com ele que a marca de luxo da General Motors quer competir com Audi A8, BMW Série 7, Jaguar XJ e Mercedes Classe S. Com plataforma moderna e novos motores, o sedã promete ir muito além do acabamento sofisticado. 12080941851534234264
A inspiração para  o visual do Cadillac CT6 vem do CTS mais recente, que empresta elementos como os faróis com LEDs compridos ao longo dos para-lamas, a grade com três barras cromadas. Aliás, cromado é o que não falta na carroceria.
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Grande, o CT6 consegue oferecer muito espaço para os passageiros. Mas o acabamento é bom e o visual um tanto conservador, que lembrando o passado da marca. O sistema multimídia ocupa a parte central do painel, mas interessante mesmo é o retrovisor interno, que na verdade é uma tela que exibe as imagens de uma câmera traseira a todo momento.
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Baseado na nova plataforma Omega, quase toda feita de alumínio, o Cadillac CT6 pesa apenas 1,7 tonelada contra o 1,9t do A8. Por isso, a gama de motores inclui até mesmo um 2.0 com 265cv, além do V6 3.6 de 308cv e do 3.0 biturbo de 400cv. A tração poderá ser traseira ou integral, sempre com câmbio automático de oito marchas.

por 2 de abril de 2015 Cadillac, Lançamentos

Cadillac ATS-V é mais potente e rápido do que se imaginava

Cupê tem 9cv a mais e é 0,1s mais rápido do que se estimava

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Na apresentação do ATS-V, durante o Salão de Detroit, a Cadillac foi modesta se limitou a dizer que o motor V6 3.0 twin-turbo gerava “mais de 455cv”. Na verdade, são 464cv e o Cadillac ATS-V também é mais rápido do que a própria fabricante estimava. 8193186282121243136[3]
A força que sai do motor passa pelo câmbio manual de seis marchas ou pelo automático de oito velocidades – com borboletas para trocas sequenciais – e depois é enviada diretamente para os as rodas traseiras calçadas com pneus Michelin Pilot Super Sport. O resultado deste processo seria uma aceleração de 0 a 100km/h em 3,9 segundos, mas os novos números garantem que o ATS-V cumpre isso em 3,8s. A velocidade máxima anunciada também passou dos 298km/h para 304km/h. Além de motor mais potente, o Cadillac ATS-V também tem chassi mais rígido e suspensão e coxins do motor reajustados, ganhando até amortecedores magnéticos. Ainda há diferencial com deslizamento limitado eletrônico e freios da Brembo. Nos Estados Unidos os preços começam em 61.460 dólares (R$ 196 mil).
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por 26 de março de 2015 Cadillac

Oldsmobile V8 Diesel – A esperança, a cruz e a sina

Um motor tão problemático que manchou a imagem do diesel nos EUA

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É possível um exemplar de uma raça ser o responsável pela derrocada de seus semelhantes? Sim, é possível. Assim que cheguei aos EUA em janeiro, me saltou aos olhos logo ao sair de Washington D.C. o preço mais alto do Diesel frente à gasolina. Não obstante, ver um veículo com motor funcionando no ciclo de Rudolf Diesel era bem raro em relação a Europa, onde a proporção é bem próxima dos 50/50 e pequenos motores turbodiesel são a tônica do momento com seu alto rendimento, torque impressionante e baixo consumo. Nos EUA, entretanto, era exclusividade de veículos bem pesados, porque até mesmo as caminhonetes enormes quase sempre tinham seus V8 movidos a gasolina a roncar. Veículos pequenos então eram raridade absoluta, e só não foram extintos graças a alguns raros Volkswagen e Mercedes Turbodiesel. Se, em contraste com esse quadro, a aceitação do americano com esse tipo de motor vem gradativamente aumentando, não pude me esquecer da até então lendária história do Jimmy Hoffa motor LF9 V8 da Oldsmobile. Sim: devido a esse malfadado propulsor que o mercado americano rejeitou sumariamente, durante mais de duas décadas, os motores Diesel. Acompanhe a ascensão e a derrocada desse sonho que afundou a General Motors em uma das maiores crises de imagem e confiabilidade em uma longa história. Mas longa mesmo! Bote o lixo pra fora, prenda seu cachorro e mande sua mulher ficar no mute. Coloque seu LP do Billy Joel e fique atento ao que virá a seguir:

A esperança:

Vamos ao início dos anos 1970. A General Motors obtinha imenso lucro com a venda de grandes carros no mercado americano e também para exportação, com bons preços frente a seus concorrentes. Suas cinco marcas eram a Chevrolet, Oldsmobile, Pontiac, Buick e Cadillac, e faziam excelente caixa com a venda de suas banheiras com desempenho condizente, grande rol de opcionais e carrocerias, estilo adequado e confiabilidade reconhecida. Sim, a GM começava naquele momento a projetar modelos menores e compactos. Mas eram os grandes navios encouraçados sobre rodas tocando Frank Sinatra que enchiam os cofres em Detroit. 136191-500-0Entretanto, em 1973, veio a primeira crise internacional do petróleo, trazendo consigo um enorme problema. Os grandes carros que mantinham a GM com boa saúde financeira consumiam um barril de petroleiro inteiro a cada toque no acelerador. E, nesse período, a gasolina encareceu em um perfil exponencial. O resultado não podia ser outro: queda drástica nas vendas dos grandes carros de todas as marcas. Era a morte da galinha dos ovos de ouro? Não necessariamente. Uma grande parcela dos americanos não gostava de carros compactos e não pagariam por eles. E os administradores da GM sabiam disso. O resultado da crise no mercado do Tio Sam foi imediato. Foi instaurado um órgão para regulamentação do consumo de combustível nos automóveis vendidos em solo americano, o famigerado CAFE (Corporate Average Fuel Economy) em 1975. As normas do CAFE, juntamente com as então novatas normas de controle de emissão de poluentes em vigência nos EUA, imediatamente levaram a uma redução de potência dos motores e do tamanho das carrocerias, já que não havia muita tecnologia ou automação que pudesse ajudar na melhora da eficácia dos propulsores. Assim, as banheiras americanas começaram a se arrastar pelas ruas e estradas com o mesmo vigor do Ronaldo em fim de carreira, a despeito dos ainda enormes motores V8 completamente estrangulados e do consumo menor satisfazer o ímpeto do consumidor. Ainda assim, para o fim da década em questão, as novas gerações dos modelos de sucesso chegaram a perder mais de 100 quilos, partindo até mesmo para a redução de medidas das voluptuosas carrocerias. Todos esses esforços, entretanto, poderiam não ser suficientes para a imposição que o CAFE faria para 1978. A nova regulamentação estipulava que os veículos de passageiros deveriam apresentar uma média de consumo no seu ciclo padrão de, pelo menos, 18 milhas por galão (MPG), ou 7,7km/l.
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A esperança para o fim dos dias turbulentos no setor dos tradicionais sedans e derivados da GM respondia por um só nome: Diesel. Dessa forma, o público poderia manter vivo o seu caso de amor com os grandes carros da corporação sem ter que deixar o fígado ou a córnea como pagamento na bomba de combustível. Além disso, os motores diesel não estavam sujeitos às mesmas exigências de emissões como os motores a gasolina, e Mercedes-Benz e Peugeot começavam a obter certo êxito com a venda de carros de passeio com esse tipo de propulsor na terra do Obama. A esperança deveria se tornar realidade, portanto. O ano era 1977 e a GM não pretendia gastar rios de dinheiro nesse projeto. A escolhida para capitanear o projeto foi a Oldsmobile. E por que ela? Simples: ao passo que os Pontiac ofereciam diversão a baixo custo, a Chevrolet era a marca tradicional, a Buick ofertava altas doses de potência e requinte e a Cadillac estava em um nível monárquico e supremo de luxo, exagero e status, a Oldsmobile sempre foi a plataforma de testes e lançamentos de inovações do grupo GM. Assim, eles foram os pioneiros com a transmissão Hydramatic, com tração dianteira nos EUA e com motor V8, motores a gasolina turbinados, tapa-sexo, airbag e muitos outros. Interessante notar que tudo isso ocorreu num momento em que a GM estava consolidando a oferta de motores de um de seus fabricante em vários produtos de outras marcas do grupo. Isso significa que passava a não ser tão incomum ter seu Oldsmobile equipado com um motor Chevrolet ou vice-versa. Além disso, a Olds era a terceira em vendas nos EUA naquele momento, ficando atrás somente de Chevrolet e Ford. Diesel350_01A Oldsmobile gozava de excelente reputação com seu motor Rocket V8, de 350 polegadas cúbicas e considerado como um dos motores mais confiáveis na época. Cabe ressaltar que ele não tinha nada em comum com o famoso Small Block Chevy, também de 350pol³. O novo motor diesel, um V8 como mandava a preferência americana, era oficialmente chamado de Oldsmobile 350 Diesel V8 (internamente LF9) e compartilhava alguns de seus componentes com o Rocket V8 a gasolina. Ao contrário do mito popular, no entanto, o motor não foi simplesmente convertido do Rocket para o LF9. Era um novo bloco, reforçado e construído com uma liga de ferro fundido mais resistente, além de novos cabeçotes, juntamente com virabrequim, bielas, mancais e pinos sobredimensionados. Entretanto, mantinha o mesmo diâmetro (4,057"/103,5mm) e curso (3,385"/86,0 mm) do motor de ciclo Otto. Com seus 5.737cm³ (5,7l), taxa de compressão de 22,5:1, injeção indireta de combustível e sem sobrealimentação, o propulsor entregava inicialmente 125cv a 3.600rpm, além do torque de 30kgfm a 1.800rpm para carros de passeio. Para aplicações utilitárias, esses números passavam a 125cv/31kgfm. Inicialmente, quando lançado no ano-modelo 1978, parecia pura genialidade. Conforto e luxo em doses colossais e consumo de carro econômico. Seu gigantesco Olds 98, aquele com os assentos de couro vermelho e um milhão de acionamentos elétricos, agora rendia inigualáveis 30 MPG (12,8 km/l!). E quando a revolução iraniana causou um segundo choque do petróleo no início de 1979, foi lindo e maravilhoso. Juntamente da introdução dos X-Cars, de tração dianteira e mais econômicos (não confundir com os X-Men), a GM estava quilômetros a frente da concorrência e aparentemente era gerida por uma cabala psíquica de super gênios. Para colocar esse sucesso inicial em perspectiva: em 1978, a Olds novamente fabricou por volta de um milhão de carros. Desse montante, 33.841 foram Diesel. E você tinha que pagar 850 dólares extras para equipar seu sedã ou coupé 88 (740 dólares no 98) com um V8 diesel. Isso quando um Oldsmobile 88 V8 básico custava exatos 5.659 dólares. Ou seja, representava 15% do valor. E para melhorar ainda mais, em 1980 o motor diesel foi ainda mais popular e estava disponível no Cutlass (best-seller do fabricante naquele momento) e no Toronado. Nesse ano, a Olds fez 126.885 carros movidos a diesel , dentro de um total de 910.306 veículos produzido. E todos aqueles com motor Diesel pagaram o preço do opcional, rendendo um lucro considerável.oldsmobile_cutlass_calais A GM rapidamente tomou conhecimento da popularidade do novo motor e, na onda nova crise energética de 1979, começou a oferecer o Diesel Olds como opção em alguns modelos Pontiac, Chevrolet e Cadillac, como parte da oferta global de propulsores já relatada. E então começaram a surgir os problemas…

A cruz:

O que aconteceu certo tempo após a introdução do Olds Diesel no entanto, arruinou de forma quase irreparável a reputação de motores diesel na América do Norte, bem como a da GM e Oldsmobile. Mas para começar a explicar o fracasso, vamos para uma rápida aula de Termodinâmica na Teleaula de hoje. Os motores a diesel operam usando um esquema de ignição por compressão. A lei dos gases ideais nos diz que, quando o um volume de um gás é comprimido, sua temperatura sobe. No caso de um motor a diesel, esse volume é comprimido até que o combustível se inflame dentro câmara de combustão. Isto nos leva a taxas de compressão muito mais elevadas e a pressões na câmara de combustão maiores dos que as presentes num motor a gasolina. Normalmente os motores a diesel têm mais parafusos prendendo o cabeçote, que ainda são mais resistentes para compensar a maior pressão interna do cilindro no ciclo Diesel. O V8 LF9, no entanto, manteve os mesmos 10 parafusos prendendo o cabeçote ao bloco que o Rocket V8 a gasolina utilizava. Isso ocorreu unicamente para que as ferramentas de construção desses motores fossem de uso comum tanto para motores a gasolina quanto para diesel. Desta forma, o torque gerado pelos parafusos do cabeçote não era suficiente para lidar com as pressões mais elevadas que os motores diesel são submetidos; daí os parafusos de aperto originavam forças distribuídas de forma inadequada. Na prática, essa situação foi desastrosa. Os parafusos do cabeçote em quantidade insuficiente esticavam-se ou quebravam, levando a falhas na junta do cabeçote. Uma vez que esta junta fora violada, líquido de arrefecimento fatalmente vazava para dentro dos cilindros. Por fim, como as folgas em um motor a diesel são mínimas, invariavelmente ocorria um assombroso calço hidráulico que resultava em bielas e virabrequins completamente deformados. Coloque "deformado" nisso, ok?
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Era um erro fatal, mas não era o único. Outra opção para redução de custos completamente idiota míope foi a omissão um separador de água no sistema de combustível. Nessa época, diesel contaminado por água era bastante comum nos EUA (ainda é comum por aqui!), e em motores dessa natureza é obrigatória a inclusão um dispositivo que remove a água do combustível. Isto é importante porque os sistemas de alimentação desse tipo de propulsor são altamente suscetíveis à formação de ferrugem por ação da água ou de outros elementos corrosivos. Sem o separador de água o aparecimento de corrosão era comum em bombas injetoras, linhas de combustível e injetores, levando a falhas graves no funcionamento da bomba injetora de diesel. E se a água entrasse no interior do cilindro, qual era o resultado? Sim, garoto: outro calço hidráulico.

Não obstante, proprietários jihadistas sem noção do perigo liam no manual do proprietário do motor Rocket que despejar álcool anidro no tanque de combustível resolveria o problema da água no combustível. O álcool anidro liga-se quimicamente com água, que por sua vez se une à gasolina novamente, tornando homogênea a mistura que passava através do motor de ciclo Otto sem maiores problemas. Mas no diesel Olds, o álcool anidro também corroía as vedações da bomba de combustível e flexíveis da linha de alimentação, além outros componentes delicados. O pior: o procedimento chegou a ser indicado por mecânicos da Rede Autorizada GM! Ainda na oficina, os mecânicos não tinham conhecimento técnico para a reparação de motores diesel. Assim, eles simplesmente faziam intervenções no motor LF9 da mesma maneira que lidavam com o Rocket V8 – até mesmo porque as peças retiradas e o motor sob o capô lembravam em muita coisa o propulsor a gasolina. Assim, as chances de que os parafusos de cabeçote já danificados fossem usados novamente era altíssima, resultando em falhas catastróficas novamente. Que iriam se repetir cada vez mais em menores intervalos. Outros problemas também foram notados: a correia de sincronia da bomba injetora era frágil, reduzida lubrificação nos cabeçotes devido às galerias de lubrificação subdimensionadas e falta de alívio de tensões na fundições dos blocos, que por vezes saiam empenados de fábrica sem a verificação devida da produção da Oldsmobile.
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E como era o desempenho dessas crianças? Em uma só palavra: bizarro. Primeiro exemplo a ser tomado é o do Cadillac Eldorado Diesel 1979. 0-60 MPH? 16,9 segundos. Quarto-de-milha (402 metros)? 20,7 segundos com a animação do João Gilberto numa quarta-feira de cinzas. Quer uma comparação direta? A Chevrolet Caprice Wagon 1980 com seu V8 a gasolina fez a prova dos 0-60 MPH em 13,9 segundos, percorrendo o quarto-de-milha em 20,0 segundos. Sua contraparte a diesel gastou quase seis segundos a mais para chegar até a 60 MPH (!), perfazendo em 19,6 segundos, e atingindo os 402 metros em 21,7 segundos. Isso era simplesmente vergonhoso, mesmo para os padrões anêmicos dos motores amarrados da época. Entre 1978 e 1980, os motores diesel Olds comercializados com um "D" assinalado no bloco produziam a potência indicada mais acima. De 1980 até 1985 e agora ostentando um "DX" gravado no propulsor indicando uma série de motores mais resistentes, o fraco motor rendia 105 cv de potência e 28kgfm de torque. Ou seja: pior do que antes. Como a popularidade começou a declinar fortemente ao passo que problemas continuaram a crescer, a GM tentou reavivar o interesse no diesel Olds introduzindo um motor menor e aperfeiçoado em 1982: um V6 4,3 litros com apenas 85cv de potência @ 3.600rpm e 23kgfm de torque @ 1.600rpm. No entanto, com o estrago já feito, a produção de motores diesel terminou em 1985. Nota: os V6 não eram problemáticos como os V8, mas foram afetados pela imagem negativa do irmão maior. Agora vem a cereja no topo: o Olds Diesel não era nada refinado e gerava uma cacofonia de bateria e chocalho por onde passava. Sem contar o cheiro de trator Massey Ferguson que ficava pelo caminho. Então, enquanto você não estava dirigindo um carro alugado esperando a GM fazer um péssimo serviço no seu carro que em breve seria refeito, você dirigia um carro barulhento, fedorento e laboriosamente lento. Era isso que eles queriam? Eu acho que não… Isso gerou um estrago que a GM não esperava, nem mesmo no pior pesadelo de seus gestores.

A sina:

O LF9 tornou-se, no meio automotivo americano, qualquer coisa que se assemelhe a Chernobyl em termos de catástrofe. Você compra um carro caro e paga a mais por um motor especial, que será reconstruído dentro de um ou dois anos após tirar o veículo do showroom, uma vez que o mesmo se deteriora até virar uma pilha inútil de ferro e aço. Isso não pega bem para nenhum fabricante, não é mesmo? Seja qual for a quantia que você economizou com combustível, você provavelmente perdeu mais em alugueis de guincho e aluguel de automóveis, além de tempo de trabalho perdido. Pelo menos a GM assumiu sua burrada e pagou os reparos e substituições. Na verdade, os problemas eram tão numerosos que os concessionários GM tinham um código especificamente para reparos desses motores sob garantia: Eles eram tidos como Automatic Factory Acceptance (aceitação automática de fábrica), ou AFA. Mas a GM não poderia ajudar com o seu valor de revenda, que a cada dia se encontrava mais profundo do que o petróleo do pré-sal. Em teoria, o Oldsmobile LF9 poderia e deveria ter sido um sucesso, mas acabou por ser enterrado por uma engenharia de má qualidade e uma total falta de conhecimento do pós-venda. No final da novela ainda foi julgada uma ação coletiva, em que a GM teria que pagar de volta para os clientes 80% do custo de um motor novo. Ironicamente, quando bem cuidado, o Olds diesel por vezes se mostrava confiável a ponto de aguentar uma jornada de muitos anos sem maiores problemas. Mas, em um âmbito geral, os motores eram tão ruins que os legisladores em vários estados foram estimulados a criar novas leis de proteção ao consumidor com base nesse caso. Sim, isso é verdade! O pior: por serem reforçados e terem as mesmas medidas do Rocket V8, os blocos, virabrequins, bielas e mancais do LF9 eram muito procurados por preparadores que queriam extrair mais potência do motor a gasolina sem riscos de quebras! Doce ironia. O Olds Diesel não somente manchou a reputação da GM no mercado de grandes carros – um mercado dominado por eles – mas também recebeu outro golpe contundente quanto a sua reputação de engenharia bem feita e qualidade de produção. Os compradores simplesmente não podiam confiar a partir daquele momento que os carros da GM foram bem projetados e construídos. Por fim, talvez o fiasco Diesel causou mais danos a GM do que o problema do Chevrolet Corvair dos anos 1960 O Oldsmobile 350 Diesel V8 congelou fortemente as vendas de motores diesel para uma geração inteira de consumidores. Somente agora, 30 anos depois, que esses propulsores timidamente começam a reencontrar seu espaço no mercado de automóveis dos Estados Unidos, sempre em pequenas quantidades e normalmente de fabricantes alemães, embora a própria Chevrolet tenha lançado recentemente o Cruze 2.0 a diesel com algum êxito. O próximo a receber tal propulsor é o Malibu, provavelmente um V6 Turbodiesel.

por 2 de março de 2015 Cadillac, Chevrolet, GM, Oldsmobile

Novo Cadillac CT6 aparece durante a entrega do Oscar

Topo-de-linha da marca será apresentado oficialmente em abril

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A Cadillac não recebeu a estatueta de “melhor carro em cena”, mas garantiu seu espaço no intervalo da cerimônia de entrega do Oscar no último domingo. Seria um comercial normal se não tivesse marcado a primeira aparição do Cadillac CT6, futuro topo-de-linha da marca que tem o objetivo modesto  de concorrer com os carros mais luxuosos de Audi, Lexus, BMW e Mercedes. 2087715043794384589
O novo Cadillac CT6 tem apresentação marcada para abril, durante o Salão de Nova York. Ele abre caminho para um novo sistema de nomenclatura da marca, que faz parte dos planos da General Motors de estabelecer a Cadillac como uma marca premium, tal como Mercedes e BMW.584852401254067934
Entre as novas tecnologias que estreiam no modelo está o espelho interno eletrônico, que usa uma tela de alta resolução e uma câmera para substituir o velho espelho. A câmera será posicionada na traseira, em posição mais elevada do que a câmera de ré. Ela é HD, e projetada especialmente para aumentar a largura da pista na visão traseira e maximizar a visibilidade em até 300%. Entre os motores, haverá um V8 de nova geração além de dois V6 menores. Além disso, uma versão híbrida capaz de chegar aos 100km/h em 6 segundos em modo puramente elétrico está confirmada.

por 24 de fevereiro de 2015 Cadillac, Segredos

Cadillac apresenta nova geração do CTS-V em Detroit

6.2 V8, 648 cv, 322km/h. Eis o cartão de visitas deste Cadillac

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O Salão de Detroit também serviu de palanque para a Cadillac apresentar a nova geração do CTS-V, versão esportiva do sedan CTS, cuja linha 2016 já está a venda nos EUA. O novo visual está embasado em uma dianteira com desenho agressivo, saias, rodas de 19 polegadas e para-lamas mais cheios. O propulsor é um arrogante 6.2 V8 de 648 cavalos que, aliado a uma transmissão automática de oito marchas, torna o CTS-V um sedan interessantíssimo que atinge impressionantes 322 km/h. 8925846581769981598
Para tanto, o modelo recebeu diversos ajustes estruturais e freios Brembo. A GM, detentora da Cadillac, ainda não divulgou as cifras necessárias para o esportivo. A exclusividade segue sendo observada no habitáculo, que conta com acabamento de couro, bancos em microfibra, ornamentos em fibra de carbono, instrumentos digitais e som Bose. 1083338675155530535
O sedan concorre diretamente com os alemães BMW M5 e Mercedes-Benz E63 AMG. Ambos custam exatamente US$ 93.600 nos EUA, e o preço do Cadillac atualmente fica na faixa dos US$ 70 mil. O lançamento do CTS-V 2016 está programado para o verão do hemisfério norte – inverno por aqui, ou seja, entre os meses de junho e setembro. 1928327154462070229

por 17 de janeiro de 2015 Cadillac, Salão de Detroit

Novo Cadillac CT6 terá câmera e tela ao invés de espelho retrovisor

Tecnologia aumentaria campo de visão em 300%

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Há tempos carros conceitos propõem que os retrovisores externos se transformem em câmeras. Parece uma boa ideia, mas onde instalar as telas? A Cadillac resolveu apostar na tecnologia, mas para o espelho interno. No Cadillac CT6, seu novo sedã topo de linha que será apresentado no ano que vem, ao invés de espelho interno, haverá uma tela de alta resolução exibindo imagens da traseira. 862711099936322361
A câmera será posicionada na traseira, em posição mais elevada do que a câmera de ré. Ela é HD, e projetada especialmente para aumentar a largura da pista na visão traseira e maximizar a visibilidade, e ainda tem proteção hidrofóbica para manter a visibilidade sempre, mesmo com chufa ou neve. Travis Hester, chefe de desenvolvimento do Cadillac CT6, garante que o campo de visão ficará 300% maior. “A comparação mais próxima disso é como se o motorista estivesse pilotando um conversível sem a capota, sendo que se elimina o banco traseiro, as colunas e as obstruções provocadas pelos passageiros”, diz o executivo.
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Além do campo de visão maior, espera-se mais facilidade em manobras noturnas, graças ao grande alcance dinâmico da câmera, o que reduz brilhos intensos e capta uma imagem mais nítida mesmo em situações com péssimas condições de luminosidade. Quem não se habituar à novidade poderá desabilitar a câmera e o display, e desta forma o espelho que protege a tela volta a cumprir a tarefa de retrovisor – o que também é bom para situações de emergência.
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O novo Cadillac CT6 tem apresentação marcada para abril, durante o Salão de Nova York. Ele abre caminho para um novo sistema de nomenclatura da marca, que faz parte dos planos da General Motors de estabelecer a Cadillac como uma marca premium, tal como Mercedes e BMW. cadillac_elmiraj_concept_4
“CT” vem de Cadillac Tourer e todos os futuros sedãs da marca receberão esta combinação. Enquanto o CT6 competirá com os BMW Série 5 e 7, um futuro CT7 pode surgir para brigar com as versões de entre eixos longo do Série 7. O que é certo é uma versão híbrida capaz de chegar aos 100km/h em 6 segundos em modo puramente elétrico, mas as especificações não são conhecidas ainda.
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por 24 de dezembro de 2014 Cadillac, Segredos, Tecnologia