GM

General Motors terá férias coletivas em cinco fábricas no Brasil

Só em Gravataí (RS) 10 mil funcionários serão atingidos

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A crise que afeta inúmeros setores da indústria no Brasil tem se tornado cada vez mais forte na automobilística. Após paralisações e suspensões por lay-off de trabalhadores, a General Motors anunciou mais uma grande medida para conter a produção no país. A empresa dará férias coletiva aos funcionários de suas cinco fábricas brasileiras.

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por 12 de junho de 2015 Chevrolet, Fábricas, GM, Mercado

Encalhou: Chevrolet ainda tem milhares de Volt da primeira geração em estoque

Vendas ficarão ainda piores com a nova geração próxima de ser vendida

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Diversos atrasos para a apresentação da nova geração do Chevrolet Volt agora parecem fazer sentido: segundo o jornal norte-americano The Detroit Free Press, cerca de 6 mil unidades do antigo Volt permanecem encalhadas nos estoques dos concessionários.

 
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por 25 de maio de 2015 Chevrolet, GM, Mercado

Chevrolet Onix ganha reforços estruturais após testes do Latin NCAP

Mau resultado beneficiará também os irmãos Prisma, Cobalt e Spin


O ano de 2014 não reservou boas notícias para a General Motors. Em meio à inúmeros recalls por todo o mundo, no Brasil, o Onix, principal modelo da Chevrolet, decepcionou nos testes de colisão do Latin NCAP. Para reverter a situação, segundo o site AutoBlog Uruguay, a montadora já promove reforços na plataforma GSV.

Realizados em 2014, os últimos testes do Latin NCAP classificaram a estrutura do Onix como estável. No entanto, o chão da área dos pés do motorista se abriu com o impacto, gerando sinais de alerta. Ficando atrás de seu rival Peugeot 208, o Onix obteve três estrelas para ocupantes adultos e duas para crianças em cadeirinhas, enquanto o francês levou quatro e três respectivamente.
De acordo com informações e documentos obtidos pelo site AutoBlog Uruguay, a GM notificou as fábricas sobre um reforço estrutual, como novos pontos de solda em diversos componentes, que já se fazem válidos a partir do mês de abril. Com isso, todos os modelos que utilizam da plataforma GSV, como Spin, Cobalt e Prisma, serão beneficiados.

Apesar da má classificação, o compacto da Chevrolet ocupa atualmente o segundo lugar entre os modelos mais vendidos do Brasil em 2015 até o acumulado do mês de março, com 29.923 unidades emplacadas. Apenas no mês de março, porém, o Onix ficou em primeiro lugar com 9.548 exemplares vendidos, à frente do Fiat Palio, com 9.232.

por 29 de abril de 2015 Chevrolet, GM, Mercado, Segurança

Nova geração do Chevrolet Malibu aparece em Nova York

Sedã tem novo visual e está maior e mais eficiente

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Mais longo e mais leve, com maior espaço interno e eficiência no consumo de combustível. Assim a Chevrolet destaca o novo Malibu, que teve sua nova geração revelada em Nova York. O sedã teve a distância entre-eixos alongada em 9,1 centímetros e está cerca de 136kg mais leve que o modelo atual. A dieta foi à base de uma maior utilização de aços de alta resistência. No total, o comprimento aumentou 5,8cm, enquanto a largura permaneceu a mesma. 2016-Chevrolet-Malibu-2
Com as novas dimensões, o Malibu ganhou espaço interno. Lá dentro, inclusive, a Chevrolet decidiu aumentar o recheio. Estão presentes o sistema MyLink, com som, navegador e Bluetooth, numa tela sensível ao toque de sete ou oito polegadas, além de wi-fi e duas entradas USB para os bancos traseiros. Há também novos itens de segurança, como sensores de estacionamento dianteiro e traseiro, controles de velocidade e de frenagem e alertas de risco de colisão de pedestres e de mudança de faixa.
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Introduzindo alguns recursos da atual identidade visual da Chevrolet, como a grade bipartida, e os novos faróis – mais finos – o Malibu está com uma aparência mais elegante. O perfil também ganhou novos vincos, que adicionam personalidade ao design do sedã. A dianteira ainda mais insinuante, com uma aparência mais agressiva, e deixou de lado aquele velho ar de "tiozão", graças aos novos vincos no capô.
2016-Chevrolet-Malibu-6 2016-Chevrolet-Malibu-7Debaixo dele, aliás, se esconde um dos destaques da nova geração do Malibu. Trata-se do motor Ecotec turbo, que gera 160cv de potência e 25,5kgfm. Ele vem acoplado a uma transmissão automática de seis marchas e, com auxílio do sistema start-stop, alcança a média de 12,2 km/l na cidade e 15,9 km/l na estrada, de acordo com a Chevrolet. Estarão disponíveis também outras motorizações, como o 2.0 turbo de 250cv e 35,7kgfm, que trabalha junto à nova caixa automática de oito velocidades, e uma versão híbrida, movida por um 1.8 de quatro cilindros com injeção direta, que trabalhará em conjunto com dois motores elétricos, que resultarão numa potência combinada de 182cv. 2016-Chevrolet-Malibu-4

GMC revela Terrain 2016 em Nova York

Utilitário ganha novos detalhes estéticos, mas mantém a mesma mecânica

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A GMC revelou, no Salão de Nova York, a Terrain 2016, que traz algumas pequenas atualizações em relação à versão atual. Como normalmente acontece nas trocas de ano/modelo, a parte mecânica não teve qualquer alteração. As principais novidades ficaram mesmo por conta de detalhes estéticos. 2586198141897275137 O "grandalhão" recebeu alguns detalhes cromados na traseira, teve o capô redesenhado e ganhou novas luzes diurnas de LEDs – estas, disponíveis para a versão de topo da linha. No interior, atualização no painel de instrumentos e na apresentação dos gráficos. Nos modelos SL e SLE – respectivamente o de entrada e o intermediário -, o tecido dos assentos está mais sofisticado, enquanto a imediatamente superior  – chamada SLT – ganha revestimento em couro.

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No topo, a versão Denali tem ainda outras opções de acabamento interior. As novidades continuam com a adição de detalhes cromados na alavanca da transmissão, banco do passageiro com regulagem elétrica – na versão SLT – e alerta de ponto cego. Debaixo do capô, os mesmos motores. Um 2.4 litros de quatro cilindros, com 182 cv de potência e torque de 23,8kgfm, e o chefe da família: um V6 de 2.6 litros, com 300 cv e 37,6kgfm de torque. A Terrain 2016 chega às lojas norte-americanas no segundo semestre, com as versões SL, SLE, SLT e Denali.
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por 4 de abril de 2015 GM, GMC, Salão de Nova Iorque

Oldsmobile V8 Diesel – A esperança, a cruz e a sina

Um motor tão problemático que manchou a imagem do diesel nos EUA

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É possível um exemplar de uma raça ser o responsável pela derrocada de seus semelhantes? Sim, é possível. Assim que cheguei aos EUA em janeiro, me saltou aos olhos logo ao sair de Washington D.C. o preço mais alto do Diesel frente à gasolina. Não obstante, ver um veículo com motor funcionando no ciclo de Rudolf Diesel era bem raro em relação a Europa, onde a proporção é bem próxima dos 50/50 e pequenos motores turbodiesel são a tônica do momento com seu alto rendimento, torque impressionante e baixo consumo. Nos EUA, entretanto, era exclusividade de veículos bem pesados, porque até mesmo as caminhonetes enormes quase sempre tinham seus V8 movidos a gasolina a roncar. Veículos pequenos então eram raridade absoluta, e só não foram extintos graças a alguns raros Volkswagen e Mercedes Turbodiesel. Se, em contraste com esse quadro, a aceitação do americano com esse tipo de motor vem gradativamente aumentando, não pude me esquecer da até então lendária história do Jimmy Hoffa motor LF9 V8 da Oldsmobile. Sim: devido a esse malfadado propulsor que o mercado americano rejeitou sumariamente, durante mais de duas décadas, os motores Diesel. Acompanhe a ascensão e a derrocada desse sonho que afundou a General Motors em uma das maiores crises de imagem e confiabilidade em uma longa história. Mas longa mesmo! Bote o lixo pra fora, prenda seu cachorro e mande sua mulher ficar no mute. Coloque seu LP do Billy Joel e fique atento ao que virá a seguir:

A esperança:

Vamos ao início dos anos 1970. A General Motors obtinha imenso lucro com a venda de grandes carros no mercado americano e também para exportação, com bons preços frente a seus concorrentes. Suas cinco marcas eram a Chevrolet, Oldsmobile, Pontiac, Buick e Cadillac, e faziam excelente caixa com a venda de suas banheiras com desempenho condizente, grande rol de opcionais e carrocerias, estilo adequado e confiabilidade reconhecida. Sim, a GM começava naquele momento a projetar modelos menores e compactos. Mas eram os grandes navios encouraçados sobre rodas tocando Frank Sinatra que enchiam os cofres em Detroit. 136191-500-0Entretanto, em 1973, veio a primeira crise internacional do petróleo, trazendo consigo um enorme problema. Os grandes carros que mantinham a GM com boa saúde financeira consumiam um barril de petroleiro inteiro a cada toque no acelerador. E, nesse período, a gasolina encareceu em um perfil exponencial. O resultado não podia ser outro: queda drástica nas vendas dos grandes carros de todas as marcas. Era a morte da galinha dos ovos de ouro? Não necessariamente. Uma grande parcela dos americanos não gostava de carros compactos e não pagariam por eles. E os administradores da GM sabiam disso. O resultado da crise no mercado do Tio Sam foi imediato. Foi instaurado um órgão para regulamentação do consumo de combustível nos automóveis vendidos em solo americano, o famigerado CAFE (Corporate Average Fuel Economy) em 1975. As normas do CAFE, juntamente com as então novatas normas de controle de emissão de poluentes em vigência nos EUA, imediatamente levaram a uma redução de potência dos motores e do tamanho das carrocerias, já que não havia muita tecnologia ou automação que pudesse ajudar na melhora da eficácia dos propulsores. Assim, as banheiras americanas começaram a se arrastar pelas ruas e estradas com o mesmo vigor do Ronaldo em fim de carreira, a despeito dos ainda enormes motores V8 completamente estrangulados e do consumo menor satisfazer o ímpeto do consumidor. Ainda assim, para o fim da década em questão, as novas gerações dos modelos de sucesso chegaram a perder mais de 100 quilos, partindo até mesmo para a redução de medidas das voluptuosas carrocerias. Todos esses esforços, entretanto, poderiam não ser suficientes para a imposição que o CAFE faria para 1978. A nova regulamentação estipulava que os veículos de passageiros deveriam apresentar uma média de consumo no seu ciclo padrão de, pelo menos, 18 milhas por galão (MPG), ou 7,7km/l.
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A esperança para o fim dos dias turbulentos no setor dos tradicionais sedans e derivados da GM respondia por um só nome: Diesel. Dessa forma, o público poderia manter vivo o seu caso de amor com os grandes carros da corporação sem ter que deixar o fígado ou a córnea como pagamento na bomba de combustível. Além disso, os motores diesel não estavam sujeitos às mesmas exigências de emissões como os motores a gasolina, e Mercedes-Benz e Peugeot começavam a obter certo êxito com a venda de carros de passeio com esse tipo de propulsor na terra do Obama. A esperança deveria se tornar realidade, portanto. O ano era 1977 e a GM não pretendia gastar rios de dinheiro nesse projeto. A escolhida para capitanear o projeto foi a Oldsmobile. E por que ela? Simples: ao passo que os Pontiac ofereciam diversão a baixo custo, a Chevrolet era a marca tradicional, a Buick ofertava altas doses de potência e requinte e a Cadillac estava em um nível monárquico e supremo de luxo, exagero e status, a Oldsmobile sempre foi a plataforma de testes e lançamentos de inovações do grupo GM. Assim, eles foram os pioneiros com a transmissão Hydramatic, com tração dianteira nos EUA e com motor V8, motores a gasolina turbinados, tapa-sexo, airbag e muitos outros. Interessante notar que tudo isso ocorreu num momento em que a GM estava consolidando a oferta de motores de um de seus fabricante em vários produtos de outras marcas do grupo. Isso significa que passava a não ser tão incomum ter seu Oldsmobile equipado com um motor Chevrolet ou vice-versa. Além disso, a Olds era a terceira em vendas nos EUA naquele momento, ficando atrás somente de Chevrolet e Ford. Diesel350_01A Oldsmobile gozava de excelente reputação com seu motor Rocket V8, de 350 polegadas cúbicas e considerado como um dos motores mais confiáveis na época. Cabe ressaltar que ele não tinha nada em comum com o famoso Small Block Chevy, também de 350pol³. O novo motor diesel, um V8 como mandava a preferência americana, era oficialmente chamado de Oldsmobile 350 Diesel V8 (internamente LF9) e compartilhava alguns de seus componentes com o Rocket V8 a gasolina. Ao contrário do mito popular, no entanto, o motor não foi simplesmente convertido do Rocket para o LF9. Era um novo bloco, reforçado e construído com uma liga de ferro fundido mais resistente, além de novos cabeçotes, juntamente com virabrequim, bielas, mancais e pinos sobredimensionados. Entretanto, mantinha o mesmo diâmetro (4,057"/103,5mm) e curso (3,385"/86,0 mm) do motor de ciclo Otto. Com seus 5.737cm³ (5,7l), taxa de compressão de 22,5:1, injeção indireta de combustível e sem sobrealimentação, o propulsor entregava inicialmente 125cv a 3.600rpm, além do torque de 30kgfm a 1.800rpm para carros de passeio. Para aplicações utilitárias, esses números passavam a 125cv/31kgfm. Inicialmente, quando lançado no ano-modelo 1978, parecia pura genialidade. Conforto e luxo em doses colossais e consumo de carro econômico. Seu gigantesco Olds 98, aquele com os assentos de couro vermelho e um milhão de acionamentos elétricos, agora rendia inigualáveis 30 MPG (12,8 km/l!). E quando a revolução iraniana causou um segundo choque do petróleo no início de 1979, foi lindo e maravilhoso. Juntamente da introdução dos X-Cars, de tração dianteira e mais econômicos (não confundir com os X-Men), a GM estava quilômetros a frente da concorrência e aparentemente era gerida por uma cabala psíquica de super gênios. Para colocar esse sucesso inicial em perspectiva: em 1978, a Olds novamente fabricou por volta de um milhão de carros. Desse montante, 33.841 foram Diesel. E você tinha que pagar 850 dólares extras para equipar seu sedã ou coupé 88 (740 dólares no 98) com um V8 diesel. Isso quando um Oldsmobile 88 V8 básico custava exatos 5.659 dólares. Ou seja, representava 15% do valor. E para melhorar ainda mais, em 1980 o motor diesel foi ainda mais popular e estava disponível no Cutlass (best-seller do fabricante naquele momento) e no Toronado. Nesse ano, a Olds fez 126.885 carros movidos a diesel , dentro de um total de 910.306 veículos produzido. E todos aqueles com motor Diesel pagaram o preço do opcional, rendendo um lucro considerável.oldsmobile_cutlass_calais A GM rapidamente tomou conhecimento da popularidade do novo motor e, na onda nova crise energética de 1979, começou a oferecer o Diesel Olds como opção em alguns modelos Pontiac, Chevrolet e Cadillac, como parte da oferta global de propulsores já relatada. E então começaram a surgir os problemas…

A cruz:

O que aconteceu certo tempo após a introdução do Olds Diesel no entanto, arruinou de forma quase irreparável a reputação de motores diesel na América do Norte, bem como a da GM e Oldsmobile. Mas para começar a explicar o fracasso, vamos para uma rápida aula de Termodinâmica na Teleaula de hoje. Os motores a diesel operam usando um esquema de ignição por compressão. A lei dos gases ideais nos diz que, quando o um volume de um gás é comprimido, sua temperatura sobe. No caso de um motor a diesel, esse volume é comprimido até que o combustível se inflame dentro câmara de combustão. Isto nos leva a taxas de compressão muito mais elevadas e a pressões na câmara de combustão maiores dos que as presentes num motor a gasolina. Normalmente os motores a diesel têm mais parafusos prendendo o cabeçote, que ainda são mais resistentes para compensar a maior pressão interna do cilindro no ciclo Diesel. O V8 LF9, no entanto, manteve os mesmos 10 parafusos prendendo o cabeçote ao bloco que o Rocket V8 a gasolina utilizava. Isso ocorreu unicamente para que as ferramentas de construção desses motores fossem de uso comum tanto para motores a gasolina quanto para diesel. Desta forma, o torque gerado pelos parafusos do cabeçote não era suficiente para lidar com as pressões mais elevadas que os motores diesel são submetidos; daí os parafusos de aperto originavam forças distribuídas de forma inadequada. Na prática, essa situação foi desastrosa. Os parafusos do cabeçote em quantidade insuficiente esticavam-se ou quebravam, levando a falhas na junta do cabeçote. Uma vez que esta junta fora violada, líquido de arrefecimento fatalmente vazava para dentro dos cilindros. Por fim, como as folgas em um motor a diesel são mínimas, invariavelmente ocorria um assombroso calço hidráulico que resultava em bielas e virabrequins completamente deformados. Coloque "deformado" nisso, ok?
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Era um erro fatal, mas não era o único. Outra opção para redução de custos completamente idiota míope foi a omissão um separador de água no sistema de combustível. Nessa época, diesel contaminado por água era bastante comum nos EUA (ainda é comum por aqui!), e em motores dessa natureza é obrigatória a inclusão um dispositivo que remove a água do combustível. Isto é importante porque os sistemas de alimentação desse tipo de propulsor são altamente suscetíveis à formação de ferrugem por ação da água ou de outros elementos corrosivos. Sem o separador de água o aparecimento de corrosão era comum em bombas injetoras, linhas de combustível e injetores, levando a falhas graves no funcionamento da bomba injetora de diesel. E se a água entrasse no interior do cilindro, qual era o resultado? Sim, garoto: outro calço hidráulico.

Não obstante, proprietários jihadistas sem noção do perigo liam no manual do proprietário do motor Rocket que despejar álcool anidro no tanque de combustível resolveria o problema da água no combustível. O álcool anidro liga-se quimicamente com água, que por sua vez se une à gasolina novamente, tornando homogênea a mistura que passava através do motor de ciclo Otto sem maiores problemas. Mas no diesel Olds, o álcool anidro também corroía as vedações da bomba de combustível e flexíveis da linha de alimentação, além outros componentes delicados. O pior: o procedimento chegou a ser indicado por mecânicos da Rede Autorizada GM! Ainda na oficina, os mecânicos não tinham conhecimento técnico para a reparação de motores diesel. Assim, eles simplesmente faziam intervenções no motor LF9 da mesma maneira que lidavam com o Rocket V8 – até mesmo porque as peças retiradas e o motor sob o capô lembravam em muita coisa o propulsor a gasolina. Assim, as chances de que os parafusos de cabeçote já danificados fossem usados novamente era altíssima, resultando em falhas catastróficas novamente. Que iriam se repetir cada vez mais em menores intervalos. Outros problemas também foram notados: a correia de sincronia da bomba injetora era frágil, reduzida lubrificação nos cabeçotes devido às galerias de lubrificação subdimensionadas e falta de alívio de tensões na fundições dos blocos, que por vezes saiam empenados de fábrica sem a verificação devida da produção da Oldsmobile.
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E como era o desempenho dessas crianças? Em uma só palavra: bizarro. Primeiro exemplo a ser tomado é o do Cadillac Eldorado Diesel 1979. 0-60 MPH? 16,9 segundos. Quarto-de-milha (402 metros)? 20,7 segundos com a animação do João Gilberto numa quarta-feira de cinzas. Quer uma comparação direta? A Chevrolet Caprice Wagon 1980 com seu V8 a gasolina fez a prova dos 0-60 MPH em 13,9 segundos, percorrendo o quarto-de-milha em 20,0 segundos. Sua contraparte a diesel gastou quase seis segundos a mais para chegar até a 60 MPH (!), perfazendo em 19,6 segundos, e atingindo os 402 metros em 21,7 segundos. Isso era simplesmente vergonhoso, mesmo para os padrões anêmicos dos motores amarrados da época. Entre 1978 e 1980, os motores diesel Olds comercializados com um "D" assinalado no bloco produziam a potência indicada mais acima. De 1980 até 1985 e agora ostentando um "DX" gravado no propulsor indicando uma série de motores mais resistentes, o fraco motor rendia 105 cv de potência e 28kgfm de torque. Ou seja: pior do que antes. Como a popularidade começou a declinar fortemente ao passo que problemas continuaram a crescer, a GM tentou reavivar o interesse no diesel Olds introduzindo um motor menor e aperfeiçoado em 1982: um V6 4,3 litros com apenas 85cv de potência @ 3.600rpm e 23kgfm de torque @ 1.600rpm. No entanto, com o estrago já feito, a produção de motores diesel terminou em 1985. Nota: os V6 não eram problemáticos como os V8, mas foram afetados pela imagem negativa do irmão maior. Agora vem a cereja no topo: o Olds Diesel não era nada refinado e gerava uma cacofonia de bateria e chocalho por onde passava. Sem contar o cheiro de trator Massey Ferguson que ficava pelo caminho. Então, enquanto você não estava dirigindo um carro alugado esperando a GM fazer um péssimo serviço no seu carro que em breve seria refeito, você dirigia um carro barulhento, fedorento e laboriosamente lento. Era isso que eles queriam? Eu acho que não… Isso gerou um estrago que a GM não esperava, nem mesmo no pior pesadelo de seus gestores.

A sina:

O LF9 tornou-se, no meio automotivo americano, qualquer coisa que se assemelhe a Chernobyl em termos de catástrofe. Você compra um carro caro e paga a mais por um motor especial, que será reconstruído dentro de um ou dois anos após tirar o veículo do showroom, uma vez que o mesmo se deteriora até virar uma pilha inútil de ferro e aço. Isso não pega bem para nenhum fabricante, não é mesmo? Seja qual for a quantia que você economizou com combustível, você provavelmente perdeu mais em alugueis de guincho e aluguel de automóveis, além de tempo de trabalho perdido. Pelo menos a GM assumiu sua burrada e pagou os reparos e substituições. Na verdade, os problemas eram tão numerosos que os concessionários GM tinham um código especificamente para reparos desses motores sob garantia: Eles eram tidos como Automatic Factory Acceptance (aceitação automática de fábrica), ou AFA. Mas a GM não poderia ajudar com o seu valor de revenda, que a cada dia se encontrava mais profundo do que o petróleo do pré-sal. Em teoria, o Oldsmobile LF9 poderia e deveria ter sido um sucesso, mas acabou por ser enterrado por uma engenharia de má qualidade e uma total falta de conhecimento do pós-venda. No final da novela ainda foi julgada uma ação coletiva, em que a GM teria que pagar de volta para os clientes 80% do custo de um motor novo. Ironicamente, quando bem cuidado, o Olds diesel por vezes se mostrava confiável a ponto de aguentar uma jornada de muitos anos sem maiores problemas. Mas, em um âmbito geral, os motores eram tão ruins que os legisladores em vários estados foram estimulados a criar novas leis de proteção ao consumidor com base nesse caso. Sim, isso é verdade! O pior: por serem reforçados e terem as mesmas medidas do Rocket V8, os blocos, virabrequins, bielas e mancais do LF9 eram muito procurados por preparadores que queriam extrair mais potência do motor a gasolina sem riscos de quebras! Doce ironia. O Olds Diesel não somente manchou a reputação da GM no mercado de grandes carros – um mercado dominado por eles – mas também recebeu outro golpe contundente quanto a sua reputação de engenharia bem feita e qualidade de produção. Os compradores simplesmente não podiam confiar a partir daquele momento que os carros da GM foram bem projetados e construídos. Por fim, talvez o fiasco Diesel causou mais danos a GM do que o problema do Chevrolet Corvair dos anos 1960 O Oldsmobile 350 Diesel V8 congelou fortemente as vendas de motores diesel para uma geração inteira de consumidores. Somente agora, 30 anos depois, que esses propulsores timidamente começam a reencontrar seu espaço no mercado de automóveis dos Estados Unidos, sempre em pequenas quantidades e normalmente de fabricantes alemães, embora a própria Chevrolet tenha lançado recentemente o Cruze 2.0 a diesel com algum êxito. O próximo a receber tal propulsor é o Malibu, provavelmente um V6 Turbodiesel.

por 2 de março de 2015 Cadillac, Chevrolet, GM, Oldsmobile

GM anuncia investimento de R$ 6,5 bilhões no Brasil

Investimento dará origem a uma nova família de compactos

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A General Motors do Brasil anunciou uma nova leva de investimentos para o Brasil para o quinquênio de 2014 a 2018. São R$ 6,5 bilhões destinados ao desenvolvimento de novos produtos e tecnologias e na formação de empregados, além da ampliação do índice da produção local de componentes. CEO da GM, Mary Barra se encontrou com a presidente Dilma Rousseff em Brasília para anunciar o aporte. “Este investimento permitirá à marca Chevrolet continuar a renovação de sua linha de automóveis com foco em tecnologia e qualidade. Outro grande propósito deste aporte é o de elevar o percentual de nacionalização dos componentes dos carros feitos no Brasil, numa ação que envolverá também fornecedores instalados no país”, explicou Jaime Ardila, presidente da General Motors América do Sul. Como resultado deste montante, a fabricante terá uma nova família de compactos que substituirao o Celta e o Classic, e ainda inclui um pequeno SUV.

por 15 de agosto de 2014 Chevrolet, GM, Mercado

Chevrolet desiste de lançar o Malibu no Brasil e adia planos para trazer a Cadillac

IPI e dólar atrapalharam os planos da General Motors

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Cotação do dólar e IPI majorado para importados fizeram a Chevrolet rever seus planos de trazer ao Brasil carros fabricados nos Estados Unidos. Entre eles estão a nova geração do Chevrolet Malibu e modelos da Cadillac, marca de luxo da General Motors que tentaria competir com a Lexus, da Toyota. Novo-GM-Malibu-2014 (4)
Se a geração anterior do Malibu, vendida no Brasil por menos de dois anos, não conseguia ter preço competitivo diante do Ford Fusion – importado do México sem ter que pagar 35% de impostos de importação –, que dirá agora sendo taxado com 35% de imposto de importação mais IPI 30 pontos percentuais maior que o de um carro nacional. O preço chegaria a R$ 150 mil, aponta o Jornal do Carro, sendo que o Fusion mais em conta custa R$ 96.900. O preço parece exagerado, pois, nas mesmas condições a Nissan traz o Altima (2.5) por R$ 108 mil, a Honda vende o Accord por R$ 119.900 (2.4) e a Toyota vende o Camry (3.5) por R$ 150.600. Todos eles são concorrentes do Malibu nos EUA, mas, de fato, só o Fusion vende bem no Brasil. Aliás, nem nos Estados Unidos o Malibu vende bem. No ano passado a Chevrolet chegou a importar um lote de 170 unidades do Malibu, e logo em seguida ele foi reestilizado nos Estados Unidos. Estes carros foram vendidos a concessionários da marca sob condições especiais e a alguns poucos clientes.

Cadillac

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A Cadillac já teve seus carros vendidos por aqui logo quando a importação de automóveis foi reaberta, mas logo foi embora. A GM voltou a estudar o relançamento de sua marca de luxo por aqui de olho no aumento das vendas no segmento premium, mas teve que congelar seus planos também devido à alta do dólar e ao IPI. Desta forma, o Chevrolet Camaro – fabricado no Canadá – deve continuar como o único carro importado mesmo sob condições pouco favoráveis. Ele ainda consegue ser rentável por não ter concorrentes diretos por aqui. Fonte |  Jornal do Carro

por 23 de maio de 2014 Brasil, Chevrolet, GM, Segredos

Após 20 anos de sua chegada, legado deixado pelo Corsa ainda é trunfo

Modelo teve história interrompida no país por erro tático e crise financeira

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Revolucionário. Assim pode ser descrito o Corsa, em março de 1994, quando chegou ao Brasil. Com o símbolo da Chevrolet, a segunda geração do menor modelo da Opel – Vauxhall no Reino Unido – chegou ao nosso país para aposentar o Chevette Júnior e, de quebra, modernizar o mercado de entrada, dominado por Uno Mille, Gol 1000 e Escort Hobby. Frente a concorrência, que já estava no mercado sem grandes modificações desde a década de 1980, o desenho arredondado inovou, mas a criatividade do brasileiro não pouparia o compacto de receber o apelido de “Kinder Ovo”, chocolate em forma oval que naquela época não era objeto de ostentação.

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Em abril de 1994 a revista Quatro Rodas colocava o Corsa de frente com seus concorrentes

Com a chegada da versão Wind, o modelo trazia acabamento superior aos concorrentes, painel de instrumentos moderno, bancos mais confortáveis – além do encosto de cabeça vazado, uma marca do modelo; e desenho quebrando os padrões da época, o que agradou ao público e o tornou um sucesso de vendas logo no início. Se no exterior o Corsa era simples com os para-choques pretos e as rodas de aço com calotinhas tampando a parte central, em que os parafusos estão localizados, ao rodar ele era mais confortável que os concorrentes. E mais moderno também, já que debaixo do capô o modelo trazia novidades: era o primeiro popular com injeção eletrônica. O câmbio de cinco marchas tinha a quinta mais longa para interferir a favor do consumo, que alcançava até os 18 km/l em uso rodoviário. Se por um lado a autonomia era favorecida, a potência deixava a desejar. O bloco 1.0 gerava apenas 50 cavalos e 7,7 kgfm e era deixado para trás pelo modelo da Fiat.

Boas vendas e a família aumentava

Os números do Corsa surpreenderam à própria General Motors do Brasil. “A procura pelo Corsa superou as nossas expectativas. É, sem dúvida, um carro de primeiro mundo”, disse André Beer, vice-presidente da Chevrolet do Brasil, na época, em propaganda. O executivo da marca ainda disse que a produção seria aumentada e sugeria que o consumidor esperasse o aumento da produção, ao invés de pagar ágio para adquirir um. Pouco depois do lançamento, o Corsa ganhava a versão GL, com motor 1.4 de 60 cv e 11,1 kgfm de torque, que dava melhor desempenho e mais luxo ao modelo da Chevrolet: agora era possível ter no veículo um ar-condicionado, vidros e travas elétricos . Mas, em uma era de esportivos, como o Gol GTI e o Uno Turbo, o Corsa também daria sua resposta. A versão GSI, que já tinha a sigla como um símbolo de esportividade no Brasil com o Kadett (que teve até variação conversível) e com o Vectra, dessa vez vinha ao pequeno.

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Versão esportiva trazia propulsor moderno e de bom desempenho (Fotos: Página
Autoretrô)

Do lado de fora, os para-choques mais robustos e na cor da carroceria, os faróis de neblina, as saias laterais, as rodas de liga leve de 14 polegadas e três raios e o aerofólio chamavam atenção. Para um comportamento dinâmico mais esportivo, os amortecedores eram pressurizados e a suspensão redimensionada. Mas a principal atração do Corsa estava debaixo do capô. Um bloco 1.6 16v Ecotec de 108 cv, de alta tecnologia, produzido na Hungria, trazia injeção multiponto sequencial e válvula de recirculação dos gases de escapamento ou Exhaust Gases Recirculation (EGR), que colaborava para que o propulsor atendesse a exigentes normas europeias de emissão de gases. Para chegar aos 100 km/h, partindo da imobilidade, eram necessários 9,2 segundos. A velocidade máxima era estimada em 192 km/h.

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Utilitário fazia parte da linha 96 da Chevrolet

Em 1995, a família aumentava. Se o modelo substituía o antigo Chevette Junior, a pick-up Chevy 500, da mesma linha do antigo Chevrolet, também dava adeus, a uma versão pick-up do compacto. Com entre-eixo 37 mm maior que o hatch a suspensão traseira com eixo rígido surpreendia nas curvas. O responsável por locomover o veículo era um bloco 1.6 de 79 cavalos.

Catálogo corsa
Versão quatro portas trazia design próprio na traseira e porta-malas maior

Alguns meses após a chegada do utilitário vinha a versão de cinco portas que, depois da porta dianteira, tinha personalidade própria em relação ao duas portas. Após as portas traseiras, uma ampla janela espia. Peculiar também era o espaço no porta-malas do modelo cinco portas: 280 litros, 20 a mais do que no três portas. Passado pouco mais de um ano do lançamento, o sucesso do nome Corsa já se tornava evidente no mercado brasileiro. Em novembro de 1995, era lançado o três volumes da linha, com desenho nacional. O Corsa Sedan, que tinha as versões GL e GLS, era movido por um bloco 1.6 com injeção multiponto (Multi Point Fuel Inject, ou MPFI) e bom torque em baixas rotações: 13 kgfm a 2.800 rotações por minuto e 92 cavalos; que o tornava um carro agradável no anda e para das cidades.

Revisões nos motores: multiválvulas

Em seguida, o motor 1.0 seria revisto e ganharia a injeção multiponto. A potência subia dos 50 cv para 60 cv e não era por acaso: a Fiat havia lançado o Palio, que na sua versão “mil” tinha 61 cavalos, e era o mais potente do mercado. O Gol já havia sido renovado e estava na geração “bolinha” e a Ford trazia o Fiesta nacional. Logo depois, o motor 1.4 era aposentado e o 1.6 do sedan passava a ser adotado na versão GL do hatch.

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A chegada da perua completou a família e, de quebra, trouxe motor 1.6 16v, dividido com o sedan

Em 1997, chegava a última integrante da família: a perua. Intitulada Corsa Wagon, passava a oferecer na versão GLS, topo de linha, um motor 1.6 16v de 102 cavalos, que seria dividido com a mesma versão do três volumes, que por sua vez oferecia até câmbio automático de quatro velocidades – o automático mais barato da época. Dois anos mais tarde, o motor 1.0 também passaria a ter as 16 válvulas na versão Super: eram 68 cv e 9,2 kgfm de torque. Este bloco seria descontinuado mais tarde, em 2002.

Novo Chevrolet Classic 1.0 VHC Flexpower 2006. X06CH_CL003BR
Os retoques no desenho deram nova vida ao Corsa

No mesmo ano, era apresentada a linha 2000, com uma remodelação nos para-choques, faróis e lanternas. No interior, novos bancos (incluindo o revestimento) e grafia no painel. Em 1999, o Corsa fechou o ano como o carro mais vendido do mundo. Para quem está acostumado a associar lançamentos de carros a datas e acontecimentos relevantes, no ano do penta da seleção brasileira chegava ao país uma nova geração do Chevrolet. A terceira geração (ou apenas Corsa “C”) chegou em 2002 e passou para o Celta – modelo mais espartano lançado um ano antes – o papel de carro de entrada da marca.

Corsa Hatchback 1.0 VHC Flexpower
                                Chevrolet Corsa 1.8 Flexpower Sed‹ 2006. (Brasil) X06CH_CS005BR 
Em 2002, o Corsa deixava o papel de carro de entrada para o Celta  e, mais uma vez, mudava significativamente o mercado

Com linhas mais jovens, o Corsa era reinventado. Era tudo novo. Entre as novidades estava o nome da nova pick-up: Montana, um sucesso de vendas enquanto derivada do Corsa (e um tanto desastrada quando passou a ser membro da família Agile). Mesmo a Wagon não acompanhando a nova geração, seu lugar na família não ficaria vago. Entrava em cena um novo integrante na família: o monovolume Meriva que teve produção encerrada no país no mesmo ano do Corsa.

A versão esportiva SS trazia apenas de esportivo apenas os adereços estéticos

Enquanto a matriz, nos EUA, passava por grave crise financeira, a Chevrolet precisava renovar seu portfólio no Brasil. E assim a história do compacto alemão no país durou até 2012, quando foi descontinuado em terras brasileiras para a entrada do Onix.

Resquícios em linha

Chevrolet Classic 2011
Vestido de Sail, Corsa continua fabricado no Brasil apenas com o nome Classic

Rebatizado de Classic, o Corsa Sedan, que já havia sido chamado de Corsa Classic, continua em linha após duas remodelações, hoje com a dianteira do antigo Sail. Mesmo após a entrada da lei que obriga o airbag e o ABS, o modelo continuou em linha. Como o modelo teve estes itens como opcionais no passado, não foi difícil colocá-los de volta.

Os hermanos tiveram a perua com frente do atual Classic. Aqui, ela encerrou a carreira mais cedo

Na Argentina, a versão Wagon foi fabricada até 2012, com a dianteira do Classic em linha atualmente no Brasil e que chega ao país vindo de Rosário, na terra do tango. Na Europa, o Corsa continua em linha. Aqui, ele continua presente mesmo que de forma muito discreta: o sedã Cobalt, posicionado entre Prisma e Sonic, o Onix e a minivan Spin utilizam a plataforma da quarta geração (Corsa “D”) do modelo que não pisou oficialmente em solo tupiniquim.

por 12 de maio de 2014 Brasil, Chevrolet, GM, Mercado

General Motors apresenta novos motores Ecotec

Mais eficientes, rendem de 75 a 165 cavalos de potência

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A General Motors acaba de anunciar nova geração para seus motores Ecotec, produzidos com arquitetura modular e que prometem mais refinamento, durabilidade e, principalmente, maior eficiência no consumo de combustível. No total são 11 motores, com deslocamento entre 1.0 e 1.5 Litros, e podem receber variações adaptadas a conjuntos híbridos, combustíveis alternativos e com turbocompressores. 1624435880323344525A GM não detalhou motor por motor, mas anunciou que a potência deles varia entre 75 e 165 cavalos. O menor deles, o 1.0 de três cilindros, já é o usado pelo Opel Adam e o 1.4 Turbo de 148 cavalos e 24 kgfm de torque equipará a nova geração do Chevrolet Cruze, que será apresentada no segundo semestre, assim como o 1.5 aspirado de 113 cv, apenas para a versão chinesa do modelo. Os motores serão fabricados em cinco plantas diferentes, localizadas na China , Hungria , México, Coréia do Sul e Estados Unidos, e a GM espera produzir mais de 2,5 milhões por ano até 2017. Eles acabarão sendo utilizados em 27 modelos diferentes até 2017.

por 20 de março de 2014 GM, Motores, Tecnologia