Segurança

Controle de estabilidade passa a ser obrigatório na Europa

Lei obriga o sistema em automóveis e comerciais leves

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Apesar de estar presente na grande maioria dos carros vendidos na Europa, só agora o controle de estabilidade (ESP) passa a ser obrigatório por lá. A medida vale para todos os veículos de passeio e comerciais leves vendidos nos países que compõem a União Europeia. Até agora, 84% de todos os veículos novos comercializados na Europa estavam equipados com o sistema, que será estendido a todos os outros tipos de veículos no próximo ano. Estima-se que desde a sua introdução o controle de estabilidade impediu 190.000 acidentes e salvou mais de 6.000 vidas por lá. Por meio de sensores, o ESP analisa 25 vezes por segundo se o carro está se movendo na direção correta e entra em ação para corrigir a trajetória reduzindo o torque do motor. Se isso não for suficiente, ele irá atuar no freio de uma ou mais rodas de forma que o motorista possa retomar o controle do veículo. Hoje o ESP é equipamento obrigatório nos Estados Unidos e no Canadá desde setembro de 2011 para todos os veículos com um peso bruto de até 4,5 toneladas. Também é obrigatório na Austrália e Israel, enquanto o Japão, Coreia do Sul, Turquia, Rússia e a vizinha Argentina já planejam a obrigatoriedade para os próximos anos.

por 3 de novembro de 2014 Leis, Segurança

Controle de estabilidade se torna obrigatório na Europa

Sistema passa a ser obrigatório em modelos lançados antes de 2011

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A União Europeia decidiu que a partir de novembro todos os carros vendidos na Europa deverão contar com controle de estabilidade (ESP). Desde 1º de novembro de 2011 o equipamento é obrigatório em novos modelos homologados, mas agora até mesmo os anteriores à data deverão contar com o sistema. Índice Segundo a UE, houve tempo para que os fabricantes adequasse seus produtos à legislação e hoje poucos modelos não contam com  o equipamento. de fato, são poucos os veículos que não dispõem do equipamento. Ficam a salvo da exigência veículos de produção limitada, com volume anual de até 1.000 exemplares, como os Caterham. O segredo do controle de estabilidade é, basicamente, frear as rodas do carro seletivamente,  de acordo com a situação interpretada por sensores, devolvendo o carro a sua trajetória correta. O primeiro carro equipado com o sistema foi o Mercedes Classe S de 1995.

por 23 de setembro de 2014 Europa, Segurança

Corrida tecnológica

Por Fernando Calmon

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Um dos aspectos menos visíveis do programa Inovar-Auto, de 2013 a 2017, é estimular o processo de pesquisa e desenvolvimento (P&D), além de inovação, para as empresas que fabricam e/ou comercializam veículos no Brasil. Para isso obriga todas a investir um percentual mínimo da receita líquida em pesquisa básica, pesquisa aplicada, segurança veicular, dispêndios em engenharia, tecnologia industrial básica e laboratórios. Como alternativa podem fazer aportes no Fundo Nacional de Desenvolvimento de Ciência e Tecnologia, inclusive os importadores. Os percentuais começam em 0,65% e chegam a 1,5% ao longo dos cinco anos. Embora alguns pontos ainda permaneçam obscuros – um deles como classificar inovação –, os quatro fabricantes mais tradicionais não terão dificuldade em cumprir as regras e até superá-las com folga.. Afinal, já dispõem de departamentos de nível internacional para desenvolvimentos próprios ou em estreita colaboração com outros centros no exterior. GM há 40 anos e Ford, 36 anos, por exemplo, utilizam campos de provas em Indaiatuba e Tatuí, respectivamente, no Estado de São Paulo. Destaque para a primeira pela área total de 11 km² e número de laboratórios que até vende serviços de engenharia ao exterior. A Volkswagen tem um campo menor, em Taubaté (SP). Testes de colisão são feitos no Brasil desde 1971 (Fusca iniciou o processo) e, atualmente, Volkswagen e GM continuam a executá-los no País. As importantes avaliações de interferência eletromagnética na arquitetura eletrônica dos veículos são executadas em instalações próprias pela Volkswagen e Fiat (GM utiliza as do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais). Consultadas, as quatro empresas não revelam todas as atividades executadas no Brasil por razões estratégicas. Ford, GM e Volkswagen empregam em torno de 1.000 engenheiros, técnicos, desenhistas e especialistas, mas a Fiat alegou confidencialidade. Todas utilizam os mais modernos equipamentos de simulação virtual para atingir no menor tempo possível os objetivos de criação. Produzem protótipos em escala real em suas próprias instalações.
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A Volkswagen realiza testes reais em programas de veículos completos, trem de força (motor e câmbio), chassi/carroceria/suspensões, componentes específicos e segurança veicular/predições. Ford e GM estão em níveis semelhantes, sem pormenorizar os recursos técnicos e humanos. Fiat tem instalações menores, mas assegura que nas áreas de carroceria, chassi e suspensões a empresa se insere entre as principais referências dentro do grupo. Automóveis e picapes podem ser projetados aqui a partir do zero, porém cada conglomerado automobilístico internacional decide como distribuir as tarefas. As estratégias variam de especialização em determinados segmentos até alterações substanciais no projeto original para adequá-lo à melhor condição de uso no País. Fabricantes instalados há menos tempo no Brasil deverão decidir como atuar para atender o Inovar-Auto. Alguns já montaram estúdios de desenho e bancos de provas para motores. Podem também estabelecer parcerias com fornecedores de autopeças para pesquisas em conjunto. A Honda anunciou planos ambiciosos para investir além do mínimo exigido, o que inclui campo de provas e, possivelmente, túnel de vento de pequeno porte.

por 22 de setembro de 2014 Alta Roda, Segurança, Tecnologia

Semáforos amigos podem ajudar a fazer o trânsito fluir

Por Fernando Calmon

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Conectividade e automação são duas soluções em que os automóveis, daqui em diante, mais avançarão. O segundo recurso ainda depende de redução de custos e de alguma regulamentação adicional dos códigos de trânsito de cada país. Mas a utilização da massa de possibilidades da rede mundial interconectada de computadores, que a internet coloca à disposição, ainda terá desdobramentos surpreendentes para a indústria automobilística. Na recente Feira de Eletrônica de Consumo (CES, em inglês), em Las Vegas, EUA uma nova tecnologia de reconhecimento avançado dos semáforos de trânsito foi demonstrada para aliviar a dura rotina dos motoristas no dia a dia das cidades. De quebra pode melhorar a fluidez e evitar as pesadas multas de desrespeito eventual à sinalização. Iniciativa da Audi foi de atrelar a internet a bordo à rede de semáforos inteligentes que muitas cidades utilizam em computadores centrais de controle de trânsito. A novidade é capaz de assimilar em tempo real a sequência e o intervalo de troca de sinais no entorno do carro. Em seguida transmite essa referência ao quadro de instrumentos e o Sistema de Informações ao Motorista (SIM) mostra a velocidade correta para que alcance o maior número possível de sinais verdes. Um ícone representa o semáforo com as três luzes: vermelha, amarelo e verde. Se o automóvel está parado no sinal vermelho, o SIM calculará o tempo restante até mudar para o verde e reproduzirá uma contagem regressiva no painel. Esse recurso se integra ao sistema desliga-liga o motor e providenciará a partida automática do motor cinco segundos antes de o sinal liberar a passagem.
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A empresa calcula que a interação on line da rede de semáforos com os carros em movimento tem potencial de reduzir as emissões de gás carbônico (CO2) em até 15% em razão de economizar quase um bilhão de litros de combustível por ano, se utilizada em toda a Alemanha, cuja frota total é de quase 50 milhões de veículos. Segundo o fabricante, a tecnologia já está totalmente funcional, testada e pronta para entrar em produção em toda a sua linha, à espera apenas de autorização governamental. Uma demonstração nas avenidas e estradas em torno de Las Vegas, em janeiro passado, com 50 semáforos ou faróis, foi bem sucedida. Testes também estão em curso na cidade italiana de Verona e envolvem 60 sinais que cobrem praticamente todo o centro da cidade. Experiência mais abrangente é em Berlim. Na capital alemã, 25 clientes de carros comuns equipados com o sistema interagem com sucesso à rede de 1.000 semáforos inteligentes da cidade. Conectividade entre automóveis, motoristas e o mundo digital já permite que o veículo procure sozinho, sem ninguém atrás do volante, uma vaga em estacionamento, faça as manobras para entrar na vaga e depois saia e retorne às mãos do seu dono, apenas ao sinal enviado por telefone inteligente. Acredita-se que antes de se autorizar, em larga escala, a direção autônoma por ruas e estradas, a utilização em velocidade reduzida nos estacionamentos servirá de teste definitivo para a nova tecnologia. Afinal, envolve baixos riscos, além de se sujeitar menos a adaptações da legislação de trânsito e a questões jurídicas de responsabilidade civil.

por 16 de setembro de 2014 Segurança, Tecnologia

Unidos, compactos nacionais dariam origem a um carro de primeiro mundo

Detalhes e equipamentos comprovam evolução do carro brasileiro

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Vale à pena lembrar como hera o mercado de compactos em 2007, quando este blog nascia. É um exercício de reflexão que faz qualquer um notar como o segmento mais importante do mercado evoluiu nos últimos anos. Neste meio tempo, uma nova safra de compactos chegou às lojas com projetos modernos e repletos de tecnologias de segurança e entretenimento. Pena que ainda não deu tempo para estes se espalharem pela concorrência.
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Estes destaques dizem respeito a soluções antigas, mas que só agora começam a brotar em carros menores. Um bom exemplo é o novo Ford Ka, que chega às lojas em setembro sobre uma plataforma global e com direito a controles eletrônicos de tração e estabilidade, e assistente de partida em rampa de série em sua versão topo de linha SEL. Herança do Fiesta.
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carroceria_3Tudo bem, o Volkswagen Fox Highline 2015 também tem controle de tração e o de estabilidade é opcional, assim como os sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, inéditos no segmento – e ainda raro em muitos carros de segmentos superiores. Só que ele ainda usa uma plataforma antiga,  ao contrário do Up!, baseado na NSF, novinha e exclusiva para compactos. Nela há aços de alta e ultra resistência e até prensados a quente. O resultado disso nós vimos quando ele mediu força com um obstáculo fixo nos testes de colisão do Latin NCAP: o habitáculo ficou intacto e, no fim, recebeu cinco estrelas em segurança. E olha que os controles eletrônicos, de série na Europa, nem figuram entre os opcionais no Brasil…
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novo_fiat_uno_evolution_1O Fiat Uno não é lá tão novo, fez quatro anos em maio. Mesmo assim, em setembro ele chegará às lojas reestilizado e com primazia entre os nacionais ao equipar a versão Evolution com Start&Stop, aquele sistema que desliga o carro quando parado em sinais, por exemplo. É uma forma de economizar combustível que lá fora descobriram há décadas, mas só cruzava os oceanos em carros, no mínimo, três vezes mais caros.
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Só que o Uno reestilizado não vai tão bem na questão multimídia. Até tem câmera de ré, mas as imagens são exibidas no retrovisor interno. Seu rádio sequer tem tela sensível ao toque e deve GPS. O Fox tem tudo isso concentrado numa central multimídia opcional, mas a do Up! até dá informações sobre o modo de condução e consumo. Nenhum é tão bom de usar como o MyLink do Chevrolet Onix, que permite conectar 5 smartphones, ativa apps do dispositivo e exibe vídeos. O defeito deste está em depender do aparelho telefônico para fazer o GPS funcionar e de um módulo opcional para ter TV. Isso não acontece nos Hyundai HB20 com a central multimídia herdada da série Copa do Mundo. No Nissan March a central multimídia é capaz até mesmo de acessar o Facebook.
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O HB20 também tem câmbio automático de verdade, com quatro marchas, assim como Peugeot 208 e Citroën C3. Isso significa que é deveras melhor que um automatizado, claro, mas fica atrás do câmbio do Onix, que tem seis marchas – permitindo que o motor 1.4 seja explorado da melhor forma, sem ser sufocado como os 1.6 coreanos e franceses. E vale lembrar que o Fox é o único com câmbio manual de seis marchas.
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Entre as amenidades, detalhes como porta-luvas e porta-malas com iluminação são bem vindos. Porém, luz nos parassóis ainda é raridade. O Toyota Etios não tem nada do que falamos até agora mas, ao contrário do Corolla, por exemplo, tem porta-luvas refrigerado. Também é o único com espelhos retrovisores com regulagem elétrica nos retrovisores em todas as versões (o Ka não tem nem como opcional). O Renault Sandero, também criado como um carro de baixo custo, é o único que abre mão de vareta para segurar o capô. A função recai sobre uma mola a gás, coisa chique que o Ka+ (sedã) usa para sustentar a tampa do porta-malas.
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Sensor crepuscular é legal, mas até o Chevrolet Agile tem, bem como o  piloto automático, sempre raro em carros com câmbio manual. Já os sensores de chuva costumam ficar restritos a versões topo de linha, ou figurar como opcionais, como ocorre com Volkswagen Gol e Fox, e Fiat Palio. Nos três, estão associados ao espelho retrovisor eletrocrômico, coisa que o Chevrolet Monza já oferecia há 20 anos e ainda soa como excentricidade.
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Ainda é mais fácil ver um unicórnio do que encontrar um Palio com seus airbags laterais opcionais. Por sorte – ou não – ainda não vi. Convém lembrar que o Ford Fiesta Titanium, mais completo, possui sete airbags. Este também tem com ar-condicionado digital, como os grã-finos 208 e C3, e como o Nissan March, que convive com o povão.
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Pegue estes pontos fortes do segmento, coloque no liquidificador até a mistura ficar homogênea, deposite numa forma untada e leve ao forno pré-aquecido a 200° por 30 min. O resultado será o compacto que todo mundo gostaria de ver sendo fabricado no Brasil. Investigando você verá que os compactos equivalentes estrangeiros oferecem quase tudo isso no mesmo case. Isso significa que nossos carros estão no caminho certo, mas ainda há alguns degraus pela frente. E é bom lembrar que, até mesmo lá fora, todos estes equipamentos têm impacto direto no preço. Nem tudo é perfeito.

por 28 de agosto de 2014 Brasil, Mercado, Segurança

Peugeot 208 tem o melhor desempenho em nova rodada de crash-tests do Latin NCAP

Com três estrelas, Fiat Palio melhora e Chevrolet Onix decepciona

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Órgão independente que avalia a segurança dos automóveis vendidos na América Latina, o Latin NCAP divulgou novos resultados de seus testes de colisão de carros vendidos aqui. Desta vez amassaram quatro modelos: Chevrolet Onix, Peugeot 208, Fiat Palio e o Chevrolet Spark – que não é vendido no Brasil. Vale adiantar que nenhum deles conseguiu obter classificação máxima de cinco estrelas. 853ee11d314152
O chegou mais perto, tento a melhor pontuação, foi o Peugeot 208, que obteve quatro estrelas para a proteção de passageiros adultos e três para crianças. Sua estrutura foi classificada como estável, mas o órgão teceu suas críticas sobre os equipamentos de segurança presentes na versão básica, visto que na Europa a versão básica do modelo vai além dos airbags dianteiros e freios ABS, contando com controle de estabilidade, airbags laterais, ISOFIX e interruptor de desativação do airbag do passageiro. Se com eles, o Latin NCAP avalia que o modelo fabricado em Porto Real (RJ) teria recebido cinco estrelas. O novo Fiat Palio conseguiu três estrelas em relação à proteção de adultos e duas estrelas para os passageiros infantis. Versão sem airbags do modelo também foi avaliada, mesmo que não esteja em produção desde maio e não seja vendida no Brasil há cerca de dois anos, e obteve zero estrelas. O Latin NCAP parabenizou a FIAT por ter colocado os airbags, mas sugere a adoção de ancoragens ISOFIX e cintos de três pontos em todas as posições.
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Por fim, o Chevrolet Onix conseguiu três estrelas em relação à proteção do ocupante adulto e duas estrelas quanto à proteção do ocupante criança. Apesar de a estrutura ter sido considerada estável, o piso se abriu na área dos pés do lado do motorista. A falta de ISOFIX e de cintos de três pontos em todas as posições, bem como o desempenho dos Sistemas de Retenção Infantil (SRI) pesaram contra na segurança para os pequenos e, sendo o ONIX um carro novo, baseado em uma plataforma moderna, o fato de ele ter atingido apenas três estrelas é pouco impressionante na avaliação do órgão. O velho Chevrolet Spark, vendido no Chile ainda sem airbags obteve zero estrelas em relação à proteção do ocupante adulto e duas estrelas quanto à proteção do ocupante criança.
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por 20 de agosto de 2014 Brasil, Latin NCAP, Segurança

Novo Hyundai Genesis reduz a velocidade sozinho ao se aproximar de radares

Sistema usa base de dados com velocidade máxima e localização do radar

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Uma das novas tecnologias presentes na nova geração do Hyundai Genesis combina o GPS e o sistema de freios de forma um tanto controversa: ele é capaz de reduzir a velocidade do carro automaticamente ao se aproximar de radares de velocidade. hyundai_genesis_us-spec_5
Antes dos freios começarem a atuar, entretanto, a 800m do radar o sistema de detecção  emite um alerta sonoro para o condutor caso esteja acima da velocidade permitida.

"Ele sabe que há uma câmera de velocidade lá, ele sabe onde ela está e vai adotar a velocidade correta", explicou Guido Schenken, RP da Hyundai Austrália ao site drive.com

O sistema só é capaz de atuar caso a localização e a velocidade máxima admitida pelo radar esteja salvo na base de dados do veículo, e é incapaz de atuar com câmeras ou radares móveis ou com sistemas integrados nos carros da polícia como alguns sistemas disponíveis no mercado que identificam os lasers do sistema.
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Isso tudo só mostra do que os carros autônomos serão capazes no futuro. Mas, apesar de tudo, é um sistema controverso e capaz de gerar debates com o argumento de que isso encorajaria os motoristas a andar acima da velocidade permitida. O novo Hyundai Genesis está disponível ao redor do mundo com quatro motores: 3.0 V6 com 257cv e 30,8kgfm de torque; 3.3 V6 com 282cv e 35,3kgfm; 3.8 V6 com 315cv e 40,4kgfm e um V8 5.0 com 425cv e 52,9kgfm, sempre com câmbio automático de oito marchas e opção de tração integral HTRAC. O lançamento da nova geração no Brasil ainda não tem data.

por 26 de junho de 2014 Hyundai, Segurança, Tecnologia

Mustang 2015 possui airbag no porta-luvas

Bolsa inflável ajuda a proteger o joelho do carona

x-defaultCom desembarque no Brasil confirmado para 2015, o tão aguardado Ford Mustang 2015 conta com dispositivo curioso para aumentar a segurança do carona e que é inédito no mundo: um airbag no porta-luvas! 2015-Ford-Mustang-Knee-AirbagAo identificar a colisão, o sensor da bolsa, localizado dentro do porta-luvas, é ativado como o dos outros airbags, fazendo com que a tampa vá ao encontro do joelho do passageiro. Apesar de ser rígida, a Ford garante que a tampa protege o passageiro da mesma forma que uma bolsa de airbag. O dispositivo é 65% mais leve e 75% menor do que o mesmo equipamento utilizado para proteger o joelho do motorista, pois a bolsa é feita de plástico, ao contrário dos airbags que são de tecido, além de possuir efeito mais rápido, por se encontrar bem próximo do local pretendido.

por 24 de junho de 2014 Ford, Segurança

Navegação inteligente

Por Fernando Calmon

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Navegadores GPS protagonizaram uma revolução no modo como os motoristas e seus veículos passaram a circular por ruas e estradas. Em passado não muito distante mapas impressos e guias em formato de livro de difícil consulta eram os únicos recursos disponíveis para chegar a um destino desconhecido. Fácil se perder, mesmo que o carona ajudasse a interpretar as melhores rotas. E se errasse o rumo, sobrava o consolo de apelar ao famoso lema dos desorientados: “Quem tem boca vai a Roma”. Só restava parar mesmo e confiar nas orientações dos passantes dispostos a ajudar. Tráfego (3)
Os primeiros PND (sigla, em inglês, para dispositivo pessoal de navegação), com suas instruções por voz e mapas móveis nas telas, deixavam as pessoas embasbacadas com a força da tecnologia. As telas, no início, eram pequenas (três pol.) e as rotas não tão precisas e nem muito abrangentes. Mas aperfeiçoamentos chegaram rapidamente ao incluir novas cidades, estradas, pontos de interesse, roteiros de maior precisão e atualizados com frequência. Não tardou a chegada do conceito de rotas eficientes. Por meio de estatísticas o caminho pôde ser reorientado em função de históricos de trechos congestionados e de determinados dias da semana. O passo seguinte foi o surgimento dos mapas colaborativos, quando os próprios usuários inseriam informações on line, ainda antes da difusão dos telefones inteligentes. A mais recente evolução chegou agora por meio da empresa holandesa TomTom e o seu inovador sistema Traffic. Brasil é o 33º país a integrar uma grande rede mundial de informações entrelaçadas em tempo real. São centenas de milhões de dispositivos GPS de frotistas particulares e oficiais, além de usuários individuais, interligados via rede de dados móveis GSM com outras fontes, desde informações de acidentes e obras reportados por agentes de trânsito e jornalistas até sensores de solo responsáveis pelo controle de semáforos.
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Estima-se que 100 milhões de pessoas no mundo deem sua contribuição diária de forma automática. Basta estar dirigindo. A partir disso é possível saber, pela velocidade média dos deslocamentos, os pontos exatos de lentidão e informar rotas alternativas, mesmo que aparentemente não sejam as naturais. Esse sistema integrado reduz o tempo médio de viagens em até 13% e, no caso de áreas congestionadas, até 30%. Portanto, um percurso que normalmente levaria uma hora diminuiria para cerca de 40 minutos. Em cidades conurbadas, se apenas 10% dos motoristas usassem tal recurso o tempo de deslocamento poderia cair até 15% para usuários do sistema e 5% para os demais como beneficiários indiretos. Dessa maneira, o uso racional representaria alívio em investimentos públicos para ampliação da malha viária, sem contar a diminuição da poluição e a melhoria da qualidade de vida dos centros urbanos. Aplicativos para telefones celulares inteligentes, como o Waze, já conquistaram muitos fãs no mundo. Ajudam a traçar rotas alternativas, embora dependam de adesão espontânea e não livrem do atraso quem já está no congestionamento. Um recurso complexo e eficiente, como o Traffic, terá custo maior. O navegador com tela de seis pol. custará por volta de R$ 900, fora impostos.

por 4 de fevereiro de 2014 Curiosidades, Segurança

Inmetro define regras para o sistema Isofix no Brasil

Cadeirinhas com ISOFIX são instaladas mais rápido e são mais seguras

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Se tornando cada vez mais comum entre os automóveis vendidos no Brasil, o sistema de ancoragem de cadeirinhas infantis ISOFIX passa agora a ter regras para certificação do Inmetro. O sistema já é comum na Europa e nos Estados Unidos (onde é chamado de LATCH), e facilita a instalação de cadeirinhas em automóveis, além de tornar o equipamento mais seguro. engate_isofix 
As cadeirinhas passarão por bateria de 17 testes, como ensaios de corrosão, resistência do fecho, facilidade de ajuste e dispositivos de travamento. Entre as exigências está a de impedir a queda da criança em caso de capotagem. Além disso, quando o veículo estiver em posição invertida, a cabeça da criança não poderá mover-se mais do que 30 centímetros na posição original, em relação ao automóvel. Em caso de impacto, nenhum componente da cadeirinha poderá penetrar no abdômen da criança. Hoje, a venda de cadeirinhas com Isofix no Brasil é permitida desde que tenha também a fixação por meio de cinto de segurança, que é obrigatória. Mas elas não têm o certificado do Inmetro, que passará a certificá-los juntamente com os que  possuem somente o Isofix para fixação. Fabricantes nacionais, importadores e o comércio de cadeirinhas terão um prazo, ainda a ser estabelecido, de 6 a 12 meses para adequação às novas regras. Segundo o Inmetro, hoje mercado nhá apenas cinco modelos de cadeirinhas com Isofix no mercado nacional, e cerca de 5% dos modelos de veículos no mercado nacional dispõem do sistema. Para utilizar o Isofix, tanto as cadeirinhas como os veículos precisam ter pontos de ancoragem para o sistema especial de fixação rápida.

por 18 de janeiro de 2014 Segurança