Testes

Volta rápida – JAC J3 S se sai muito bem com motor maior

Com motor do J5, versão esportiva do J3 peca pela suspensão confortável

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O engine swap pode ser facilmente resumido no ato de substituir o motor original por um mais potente e moderno. A JAC fez uma espécie de swap de fábrica ao criar o J3 S, versão esportiva com o mesmo motor 1.5 do médio J5, porém flex e com até 127 cv, lançada no início do ano passado apenas para  o hatch. Agora ela retorna ao mercado com visual atualizado e nas nas carrocerias hatch (R$ 39.990) e sedã (R$ 41.690). IMG_3295
No geral, o modelo mantém seus vícios e virtudes, sem grandes alterações técnicas senão as envolvidas com a instalação do motor 1.499cm³ 16V VVT JET Flex, que gera até 127 cv (6.000 rpm) e 15,7 kgfm de torque (4.000 rpm) com álcool no lugar do 1.332 cm³ de 108 cv (6.000 rpm) e 14,1 kgfm (4.500 rpm). E os números realmente fazem diferença.
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Durante o test-drive, que envolveu trecho de serra entre o Rio de Janeiro e Itaipava, ficou nítido que, além de mais potente, o motor 1.5 acorda mais cedo do que o 1.4 e sempre havia sobra torque para puxar os 1100 kg do J3 S Turin (sedã), ao contrário da versão 1.4, que “acorda” após os 3000 rpm. As relações de marcha bem escalonadas também colaboram com o bom desempenho.IMG_3280
Comparando os números divulgados pela JAC, o J3 Turin 1.4 chega aos 100 km/h em 11,6 s, com máxima de 186 km/h. O J3 S Turin 1.5, por sua vez, chega a 100 km/h em 9,9 s (9,6 s para o hatch), com máxima de 196 km/h. Bom, por regra interna, consideramos dignos da alcunha “esportivo” carros que chegam aos 100 km/h em menos de 10 segundos, e os JAC J3 S se enquadram. Até mesmo os pedais – com pedaleira de inox – estão em disposição que facilita o punta-tacco.IMG_3235
Quem não se enquadra é a suspensão, que permanece com o mesmo acerto, voltado para o conforto e com comportamento que revela a preocupação do fabricante com nossas vias. A questão, é que apesar da estabilidade e previsibilidade do modelo em curvas, a carroceria rola bastante e com tendência ao substerço quando uma curva é tomada em velocidade. Ele não perdeu o viés familiar.
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Visualmente o hatch pode contar com faixas na parte inferior das portas, mas em geral é discreto. Por dentro é que são notadas as principais diferenças, como o quadro de instrumentos com iluminação vermelha, volante revestido em couro com costuras vermelhas e bancos também com costuras vermelhas. Console central e pomo do câmbio trocam o acabamento em black piano por prata.
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O pacote de equipamentos é o mesmo. Há direção hidráulica, ar-condicionado, CD MP3 player com USB, sensor de estacionamento, volante revestido em couro com comandos multi-função e regulagem de altura, porta-revistas, porta-copos, chave canivete com destravamento remoto das portas, alarme anti-furto, bancos em Black Fabric com ajuste do apoio de cabeça, tomada de 12 volts e luz de leitura, além de rodas em liga de alumínio de 15”. Veja também:

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Fotos | Henrique Rodriguez, Divulgação

por 14 de maio de 2014 Jac, Lançamentos, Testes

Avaliação – Nissan Sentra nunca esteve em tão boa forma como agora

Sedã médio da Nissan é equilibrado e tem preço convidativo

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Há dois tipos de sedãs médios no mercado: os de proposta mais esportiva, como Civic, Focus e Cruze, e outros que colocam o conforto de rodagem em primeiro lugar, como o Corolla e o carro em questão, o Sentra. A Nissan fez muito bem em criar do zero esta sétima geração do Sentra. Ele aproveitou a oportunidade para fazê-lo superar a crise de meia-idade pela qual passou na geração anterior, assumiu que sua juventude foi uma fase passageira e agora tudo que aprendeu com a vida desde 1982 é seu maior bem. Soa um tanto lúdico mas é verdade.

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por 14 de abril de 2014 Avaliação, Nissan, Testes, Vídeos

Toyota i-Road começa a ser testado pelas ruas de Tóquio

Triciclo elétrico será utilizado por anônimos e especialistas

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Criado pela Toyota com o objetivo de oferecer a conveniência de uma moto com o conforto e a estabilidade de um carro,  o Toyota i-Road já passa por testes de rodagem na região metropolitana de Tóquio, Japão. A Toyota emprestará dez unidades para cerca de 20 participantes, escolhidos entre o público geral e especialistas do setor, testarem o veículo até o final de junho.
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O objetivo da Toyota com esta iniciativa é, após o teste, realizar uma pesquisa para verificar a sensação de condução, satisfação do usuário, facilidade de direção em áreas urbanas e impacto sobre as escolhas de destino de cada motorista.
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Com três rodas , o Toyota i-Road pesa apenas 300 kg e é equipado com dois motores elétricos. Ele é capaz de alcançar os 60 km/h e suas baterias de íons de lítio garantem autonomia para 50 km. A data de lançamento ainda é desconhecida, mas estima-se preço em torno dos R$ 30 mil no Japão.

por 25 de março de 2014 Testes, Toyota

Volta rápida – Toyota Corolla 2015 passa a explorar melhor seus motores

Sistema CVT Multi-Drive revela o ímpeto do 2.0, antes escondido pelo câmbio automático de 4 marchas

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Por Henrique Rodriguez
Campinas (SP) – Em geral, fabricantes japoneses mudam seus carros com a intenção de aprimorar o que já tem em mãos, promovendo alterações norteadas pelas novas preferências de mercado e novas legislações. A Toyota procurou fazer isso com o Corolla 2015, e o test-drive com o modelo serviu para saber se o objetivo foi alcançado com êxito. IMG_2646
Opostos em matéria de expectativa de vendas, tive a oportunidade de guiar o Corolla XEi, versão que deve responder por 70% das vendas, e o GLi manual, que, se depender da vontade do público do modelo de lidar com embreagem, deve permanecer com uma fatia de 5% das vendas. Hora de ir um pouco além das informações que já passamos e ver como o novo Corolla é na prática.
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Tinha uma pedra no meio do caminho

O Corolla XEi tem tudo para continuar sendo a versão mais vendida do modelo. É o ponto de equilíbrio entre a modéstia do GLi é a “opulência” do Altis. O aspecto do interior melhora com os bancos e parte do painel de portas revestidos em couro cinza, e couro no volante e na alavanca de câmbio, além de acabamento que simula fibra de carbono no centro do painel e com apliques cromados nas saídas de ar-condicionado. Quem destoa é o relógio digital no canto direito do console, algo muito “anos 90”.
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IMG_2628Para uma versão de R$ 79.990 (R$ 10 mil a mais que a GLi automática) a lista de equipamentos conta com o mínimo aceitável, sem grandes mimos. O ar-condicionado é automático digital, o computador de bordo é capaz de exibir a velocidade instantânea em formato digital e tem econômetro, os acionamento dos vidros elétricos tem função um toque nas quatro portas, os bancos traseiros são bipartidos (60/40), com descanso de braço central e porta-copos, há controle de velocidade de cruzeiro e retrovisor interno eletrocrômico, mas os retrovisores externos, com repetidores de seta, não são rebatíveis automaticamente como na geração anterior – só no Altis. A lista ainda contempla um sistema Multimídia, com tela de 6.1 polegadas, as funções do áudio, dispositivo de navegação, câmera de ré, conexões USB para iPod® e similares e dispositivo Bluetooth®. O aparelho traz como novidade um sistema que reproduz DVD e capta sinal de TV Digital, mas não exibe imagem com o carro em movimento. Suas operações se mostraram pouco intuitivas quanto a mudança da fonte de áudio e o pareamento com o smartphone via Bluetooth. Mulheres não gostarão de saber que espelho no parassol do motorista é exclusividade da versão Altis, única que também tem iluminação no local. O sensor crepuscular, antes de série a partir da versão XEi, deu adeus e agora é exclusivo do Altis.
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IMG_2633A XEi é a primeira versão da gama equipada com o motor 2.0 Dual VVT-i flex (com aquecimento dos bicos injetores, logo, sem tanquinho de partida a frio), que com álcool gera 154 cv a 5.800 giros e 20,3 kgfm de torque máximo a 4.800 giros – e está em cofre de motor agora pintado. Sua companheira é a transmissão Multi-Drive S, um sistema CVT  (do inglês, transmissão continuamente variável) que simula sete marchas até mesmo em modo Drive. O “S”, em seu nome, vem da função Sport, disponível apenas para as versões 2.0, assim como as borboletas atrás do volante para trocas sequenciais.
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IMG_2641O conjunto mecânico é competente e trabalha em sinergia. Apesar da conhecida suavidade das transmissões CVT, a simulação constante de trocas de marcha não deixa que o Corolla acelere como um metrô e o transforme num “picolé de chuchu”, pelo contrário, aproveita muito melhor o motor, que era mal explorado pela antiga transmissão automática de 4 velocidades. Há fôlego a qualquer momento – o duplo comando de válvulas também merece crédito, neste caso – e o “kickdown” ocorre de forma quase imperceptível. A aceleração de 0 a 100 km/h é cumprida em 9,6 s, informa a fabricante.
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Se em modo “Drive” as trocas são feitas quando convém ao carro, em modo sequencial quem manda é você, ou quase isso. Você tem a possibilidade de trocar as marchas mais tarde, mas ao chegar aos 6000 giros a transmissão passará para a próxima marcha sozinha. Puxe a borboleta da direita para que a próxima marcha apareça de forma quase que instantânea – e um tanto seca –, mas esqueça o “kickdown” ao levar o pedal do acelerador ao final de seu curso: quem tem que reduzir é você, pela borboleta esquerda.
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E quando já se criava certa sintonia entre máquina e motorista, uma pedra é lançada por um cortador de grama em um retorno acertando o topo do para-brisa. Rachou e tivemos que trocar de carro prematuramente.

Austeridade econômica

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Durante a apresentação do modelo, executivos da Toyota falaram na intenção de reduzir os custos de produção de seus automóveis no Brasil de forma que, no futuro, seja possível exportar carros para toda a América. A contenção de custos alcançou o Corolla GLi, nova versão de entrada do modelo graças a extinção da versão XLi.
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Por fora o Corolla GLi até engana bem: rodas aro 16” – com outro desenho, já que o tamanho não varia entre as versões –, mesmo sistema de freios das outras versões, à disco em todas as rodas, repetidores de seta nos espelhos e grade cromada continuam ali. Até mesmo as lanternas permanecem com LEDs, mas não há faróis de neblina.
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IMG_2673Mas os passageiros perceberão nitidamente as faltas. Mantem os 5 airbags (frontais, laterais e de joelho), mas não há adereços cromados, os bancos são de tecido cinza claro – que podem sujar com facilidade –, o acabamento do console central é em black piano, o sistema de som é mais simples, sem tela de LCD, TV e DVD, o retrovisor interno não é eletrocrômico e o quadro de instrumentos é o mesmo do RAV4, com o velocímetro ao meio e tela de cristal líquido logo abaixo, com o computador de bordo com menos funções. Algo que também muda é o ar-condicional, manual neste caso. Não há câmera de ré, neste caso, mas também não há sensores traseiros. Geralmente carros japoneses alternam estes equipamentos. Pelo menos o painel permaneceu com a parte superior emborrachada, algo que nem o RAV4 tem. Os passageiros do banco de trás não perdem os três encostos de cabeça, nem os três cintos de três pontos, tampouco o sistema ISOFIX. Mas ele deixa de ser bipartido e rebatível, e também perde o apoio central para os braços. Espaço ali atrás não falta, mas o banco não é dos mais confortáveis do segmento.
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Faltam equipamentos que são comuns entre os compactos premium. A questão é que estamos falando de um carro que custa R$ 66.570 nesta configuração, que combina o motor 1.8L Dual VVT-i (também sem tanquinho) que rende 144 cv a 6.000 giros e 18,4 kgfm de torque a 4.200 rpm com álcool com o câmbio manual de seis marchas. Nada mudou nesta combinação, o que é bom. Apesar do curso ser longo e as marchas estarem próximas, ele aproveita muito bem o motor e não aparenta ser mais lento que o 2.0 – não há informações de desempenho para este motor por parte da fabricante. Uma pena que a tendência do segmento é que este tipo de câmbio desapareça.
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Outro ponto positivo é que foi possível levar o Corolla mais ao limite. Ao contornar um retorno explorando a 2a marcha e não se ouvir qualquer reclamação dos pneus e sem maiores sustos revelou que a suspensão – ainda com sistema independente na dianteira e eixo de torção na traseira -,  encontrou um ponto de equilíbrio entre esportividade e conforto. O volante ficou um pouquinho mais direto. Ainda assim, isso não justifica a ausência de controle de estabilidade e tração em todas as versões.
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Conclusão

O Corolla evoluiu aos olhos e, um pouco, tecnicamente, ainda que o câmbio CVT precise provar sua confiabilidade. Está bem longe de ser o sedã médio com melhor custo-benefício do mercado pela dificuldade de equilibrar preço e equipamentos, mas tem um público fiel que o fará líder do segmento. A previsão da Toyota é vender pouco mais de 5 mil unidades por mês. Galeria
Fotos | Henrique Rodriguez, Renato Maia (movimento) Ficha Técnica: Toyota COROLLA 2015 – Ficha Técnica e Lista de Equipamentos O jornalista viajou a convite da Toyota do Brasil

por 13 de março de 2014 Lançamentos, Testes, Toyota

Volta rápida – Elétrico, Nissan e-NV200 tenta mostrar seus benefícios a médio prazo

Van foi usada por quatro semanas em entregas rápidas da FedEx

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Em parceria com a FedEx a Nissan começa a testou no Brasil por quatro semanas o Nissan e-NV200, seu comercial leve 100% elétrico. A parceria entre as empresas visa analisar na prática o comportamento deste tipo de veículo no uso diário, neste case em entregas rápidas. O programa já passou pelo Japão, Reino Unido e Cingapura, e agora o carro imigrará para os Estados Unidos, onde continuará no batente. Antes da viagem, uma voltinha. Nissan e-NV200 (3)
A imprensa brasileira é a primeira a ter a oportunidade de dirigir o e-NV200, ainda que em sua fase de protótipo. A versão definitiva será apresentada no início do mês que vem durante o Salão de Genebra, portanto a unidade em questão não está totalmente finalizada, tendo alguns plásticos ainda sem textura e programação do motor diferente da definitiva.
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Aliás, durante todo o tempo os protótipos do e-NV200 estão sendo monitorados por equipamentos de medições da Nissan. Estes dados são analisados para estabelecer os parâmetros definitivos de operação do veículo. Apesar de contar com o mesmo conjunto elétrico do LEAF, composto por um motor elétrico de 80Kw (aprox. 109 cv) e 28,5 kgfm de torque, operado por um câmbio CVT. Carregado sua autonomia não chegará perto dós 160 km que poderia alcançar vazio e em modo econômico…
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Nissan e-NV200 (11)É claro que ele não pode trabalhar da mesma forma, tendo nas costas uma área de carga com 4,2 m³ de capacidade em sua área de carga, sendo capaz de carregar um pallet com até 600 kg. Como no Leaf, o e-NV200 tem sistema que usa a energia cinética liberada em frenagens ou desacelerações para recarregar a bateria de íons de lítio, mas, exclusivamente no e-NV200 há a posição “B” no câmbio, que quando em uso atua como um freio motor um tanto forte: na verdade é o sistema regenerativo atuando com mais intensidade a partir do momento que o motorista deixa de pressionar o acelerador. Nissan e-NV200 (7)
Tal condição foi percebida em uma volta rápida nas dependências do Estádio Maracanã, no Rio de Janeiro. Graças ao torque equivalente ao maior que o gerado pelo motor 2.5 do Altima disponível em sua totalidade a qualquer momento, o Nissan e-NV200 é ágil como o LEAF, o que não é nada mal para um carro com O que surpreende é a facilidade de manuseio. Sentado em posição elevada – como é de se esperar de uma van –, não se tem visão do retrovisor interno, mas os grandes externos compensam a falta. Outra característica do projeto é o volante mais horizontal, quase como uma Kombi, porém com um bom auxílio elétrico e desmultiplicada. Ainda assim o raio de giro deste NV200 é pequeno, o que facilita manobras em lugares apertados.
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Como a Kombi foi citada, vale dizer que a Nissan fez questão de salientar que, por mais que o e-NV200 tenha passado por testes no Brasil, por ora não há qualquer intenção de trazer o NV200 a gasolina para ser comercializado por aqui, numa forma de acolher os órfãos da Kombi. Nem mesmo a versão elétrica, que será vendida lá fora em versões de carga de 1 ou 2 fileiras de bancos, ou de passageiros com 2 e 3 fileiras de bancos. Ao menos ele já tem emprego garantido como táxi em Barcelona (onde é fabricada a versão elétrica) e como prestador de serviços para a prefeitura de Yokohama, no Japão.
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O objetivo do projeto do e-NV200 foi unir a funcionalidade do NV200 com motor a gasolina, comercializado há mais de quatro anos e que em breve alcançará 200 mil unidades vendidas, à eficiência energética do LEAF, primeiro veículo 100% elétrico produzido em larga escala no mundo e que já passou de 112 mil unidades vendidas. O que estimula é são os benefícios a longo prazo. Ao longo de cinco anos o custo de manutenção do elétrico será 20% menor, e ao fim do mesmo período uma frota de 100 unidades terá deixado de emitir 1700 toneladas de CO2 na atmosfera.
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É bom saber que há empresas e cidades preocupadas com o estímulo ao uso de veículos alternativos. O apoio de empresas e de cidades até se repete no Brasil, mas é a falta de estímulo do governo federal – que poderia maneirar nos impostos para este tipo de veículo – que barra qualquer iniciativa do tipo em grande escala.
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por 17 de fevereiro de 2014 Elétricos, Nissan, Testes

Avaliação – Fiat Grand Siena Attractive 1.4 é competente no uso urbano

Motor e câmbio não ajudam o sedã a embalar na estrada

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A Fiat precisou de 15 anos para mudar o Siena, mas ao menos foi feliz ao fazer isso. Derivado do Projeto 326 – o mesmo do novo Palio – o Fiat Grand Siena chegou ao mercado em ABRIL DE 2012 evoluído em todos os aspectos, e caiu no gosto dos brasileiros. O Fiat Grand Siena Attractive 1.4 é sua versão de acesso nesta nova fase da carreira, e é bastante aprazível em se tratando de uma versão de entrada. EL5A3329-1
Antes de mais nada, vale esclarecer que este Grand Siena não foi cedido pela Fiat. Na verdade este carro sucedeu um Siena Fire no cargo de carro principal da minha família. É o carro que mais dirijo, e que vai onde eu não tenho coragem de levar meu Fusquinha 73 – o Lexus. Ele está aqui para negócios de ocasião: apresentar suas armas para em breve ser colocado diante de rivais orientais em nosso primeiro comparativo. Causa nobre
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Diante da geração anterior, ainda comercializada sob o rótulo “EL” com motores 1.0 e 1.4, o Fiat Grand Siena faz jus ao seu nome ao se lançar com entre eixos mais longo. São 2,51 m diante dos 2,37 m, repassados quase que diretamente ao comprimento, agora de 4,29 m ante 4,16 m. A largura passou de 1,63 m para 1,70 m e a altura de 1,42 m a 1,50 m. Difícil negar que o Grand Siena tem bom espaço para os passageiros. O espaço no banco traseiro é bom – ainda que não seja o melhor da categoria – e sua posição um pouco mais elevada que o normal é interessante. A bagagem também viaja com conforto no porta-malas de 520 litros, que só não é melhor pois seus braços tomam parte de sua capacidade.
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Se na última reestilização o velho Siena foi à Milão se inspirar nos carros da Alfa Romeo, nesta nova fase da carreira ele assume a escola do “Cuore Sportivo”, se tornando o carro mais próximo de um Alfa Romeo 157 que podemos comprar – e será assim até a Alfa voltar a vender seus carros no Brasil. A Fiat foi feliz ao tornar o Grand Siena independente diante do design do Palio conferir linhas mais clássicas, com a dianteira tendo em destaque faróis mais estreitos e espichados, os faróis de neblina interligados por peça plástica – como no Lancia Delta – e as lanternas traseiras que tomam parte da tampa do porta-malas em justa homenagem aos Alfa Romeo. A linha de cintura ascendente que define a lateral também contribui para um bom resultado.EL5A3346-1EL5A3352-1
Por dentro o desenho agrada e é funcional. É praticamente o mesmo painel do Palio, com a diferença de saídas de ar-condicionado quadradas e duas saídas extras no topo do painel, sempre direcionadas ao banco traseiro para contornar a falta de saídas exclusivas para quem vai atrás. O lado ruim é que o quadro de instrumentos é o mesmo do Palio, com velocímetro de leitura dificultada pelos números pequenos, a ponto de eu me pegar estabelecendo a velocidade em relação aos giros e a marcha engatada. Pelo menos o computador de bordo é útil, e informa até se há alguma lâmpada queimada. EL5A3349-1Na versão Attractive há regulagem em altura do volante – de boa pegada, diga-se -, mas regulagem em altura do banco do motorista é opcional, assim como itens como ar-condicionado, vidros elétricos traseiros (com one-touch) e retrovisores elétricos. Até rodas de aço aro 15” são opcionais, e custam apenas R$ 280. Deveria ser de série! A maioria destes itens compõe a lista de série da versão seguinte, a Essence 1.6. Ainda assim o Grand Siena Attractive tem boa lista de equipamentos de série, com chave-canivete, freios com ABS (antitravamento) e EBD (distribuição da força de frenagem), airbag duplo, direção hidráulica, faróis de neblina, vidros elétricos dianteiros e trava elétrica.
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Falando em motor, o 1.4 8v Evo define a versão Attractive como ideal para um cenário essencialmente urbano. Os 88 cv gerados a 5.750 rpm e o torque máximo de de 12,5 kgfm a 3.500 giros – sempre com etanol – são apenas suficientes para os 1.069 kg deste sedã. Apesar de não dever força em giros mais baixos, o motor transmite a sensação de estar sempre asfixiado quando exigido. Resta reduzir as marchas, e o câmbio manual de cinco velocidades, que permanece com engates um tanto difíceis – principalmente a quinta, longe, quase no Acre – e agora com sensação “emborrachada” em seu curso não torna a tarefa rápida.

Deveria ser outra coisa

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A ideia era comprar um Grand Siena 1.6, mas ela simplesmente não existia nas concessionárias do Rio de Janeiro e de cidades próximas: era um 1.6 Dualogic prata ou um Attractive equipado com tudo que deveria ser de série podendo escolher a cor. Dos males o menor.
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O arrependimento de não ter esperado 60 dias pelo 1.6 manual bate quando o Attactive pega uma alça de acesso e chega a uma via expressa ou rodovia. Não é a praia dele. 0 a 100 em 12,5 segundos anunciado pela fabricante não anima, e a velocidade máxima de 175 km/h entrega que o câmbio tem relações curtas. É verdade: aos 120 km/h ele está próximo dos 4000 rpm. O consumo pelo menos não é de todo ruim, com média de 11,5 km/l com gasolina.
EL5A3332-1 Um dos pontos fortes do Grand Siena é a suspensão. Com conjunto traseiro de eixo de torção derivado do Punto – o que faz a bitola traseira ser mais larga – o sedã surpreende pelo bom comportamento ao contornar curvas e em manobras rápidas como mudanças de faixa, sendo confortável sem fazer a carroceria rolar muito. A suavidade pode ser culpa dos altos pneus 185/65 R14, de série nesta versão. O Fiat Grand Siena Attractive 1.4 é uma opção que deve ser considerada para por quem procura um sedã compacto espaçoso, atraente, relativamente completo e adequado ao uso urbano. Hoje parte dos R$ 39.340, passando a R$ 44.544 na configuração avaliada. Considere que a versão Essence 1.6 parte dos R$ 44.230, custando R$ 46.246 com pintura metálica, predisposição para som e vidros elétricos traseiros. No fim das contas a diferença é pequena para ter um motor maior e pode ser a escolha mais acertada. Isso, claro, se você o encontrar em alguma concessionária.

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Fotos | Fabio Perrotta (Portifolio)

por 10 de janeiro de 2014 Avaliação, Fiat, Testes

Avaliação – JAC J3 Turin 2014 está mais maduro e mais “brasileiro” do que nunca

Sedã compacto sofreu alterações oportunas e convence mais que o anterior

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Em meados de março a JAC Motors completa 3 anos de Brasil. Embora não tenha alcançado suas projeções de vendas por forçadas circunstâncias, teve a oportunidade de entender o mercado e o consumidor brasileiro. O JAC J3 Turin 2014 é um bom exemplo: após 2 anos e meio de mercado, reestilização não tão profunda fez o compacto evoluir em vários aspectos diante daquele J3 Turin lançado em março de 2011. Ficou muito melhor! EL5A3242-1
Por fora nota-se boas alterações no design, assinadas pelo Centro de Estilo da JAC em Turim. Ok, as linhas eram muito mais “italianas” do que são hoje, com um toque germânico nos faróis, que remetem aos Volkswagen – e o novo para-choque tem culpa. Na traseira, o mais notável é a nova distribuição dos elementos das lanternas, com as luzes de ré passando à tampa do porta-malas (lembrando remotamente o BMW Série 3 E46). Quem perdeu espaço foram os logotipos, agora espremidos acima do enxerto de lanterna. Além disso, a fechadura está em nova posição e o novo para-choque recebeu uma lanterna de neblina.
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Alterações no design são necessárias mercadologicamente, mas as internas foram providenciais. O painel inteiro mudou ganhando ares mais sofisticados e ergonomia próxima do ideal quanto ao acesso dos elementos do painel. O motorista notará imediatamente o quadro de instrumentos com disposição mais comum, com conta-giros e velocímetro separados e inédito computador de bordo no centro – cujas funções de autonomia e consumo não funcionaram durante o teste, diga-se. O novo volante também agrada, visualmente e na prática, com pega melhorada e revestimento em couro, além de comandos do som.EL5A3263-1 A melhora do aspecto geral também se deu graças aos novos plásticos do painel, ainda rígidos mas com nova textura, pelas saídas de ar-condicionado – agora quadradas – e pelo console, onde moldura de plástico black piano destaca o novo sistema de som, que apesar de ficar devendo entrada USB normal – tem uma micro USB, que requer adaptador – e Bluetooth, ao menos incorpora um simples equalizador, que contorna a dificuldade encontrada pelos alto falantes ao tentar reproduzir um som nítido. A antena impressa no para-brisas ainda é ineficiente, até mesmo em locais abertos.

Acomodado

Sim, a ergonomia melhorou no que diz respeito aos comandos de som e ar-condicionado – que substitui comando do direcionamento de ar por botões – mas ainda é complicado encontrar uma boa posição de dirigir. O banco poderia abraçar melhor o motorista e estar um pouco mais alto, já que carece de regulagem em altura, da mesma forma que o volante, que possui pequena variação na regulagem em altura, poderia estar fixado um pouco mais próximo do quadro de instrumentos; distante cerca de um palmo, ele obriga a deslocar o banco para trás. Com pouco mais de 1,80 m, me senti sentado exatamente no meio do carro com o banco no final de seu curso. E eu ainda próximo do volante. Sensação de estar dirigindo um carro da Stock Car… No fim das contas quem mais sofre é o passageiro de trás, que já não dispõe de muito espaço.
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Por ter passado por reestilização, não há alteração nas dimensões do J3 Turin, que seguem as mesmas: 4,15 m de comprimento, 1,65 m de largura, 1,46 m de altura e 2,40 m de entre eixos. Desta forma o espaço para quem viaja no banco de trás ainda é pequeno, inclusive para a cabeça. O JAC J3 termina figurando entre os pequenos do segmento, junto com Fiat Siena EL e Chevrolet Classic, podendo se gabar do porta-malas com capacidade de 490 litros. O motor permanece o mesmo: um 1.3 (1332 cm³) 16v à gasolina que tenta se passar por 1.4 e que declara potência de 1.6: 108 cv a 6000 rpm. O torque de 14,1 kgfm a 4500rpm entrega que, na verdade, se trata de um motor que gosta de girar bastante. É verdade… Até os 3000 rpm é apático a ponto de sentir bastante o peso do compressor de ar-condicionado – que, aliás, parece pesar bastante sobre o motor e tem funcionamento ruidoso – mas após esta marca ele revela seu ímpeto. Desligar o ar-condicionado neste momento funciona como uma espécie de “overboost”, além de tornar o motor menos áspero. E olha que ele tem VVT, comando de admissão variável…
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As marchas tem relações curtas, talvez para contornar as características do 1.3 L. Isso tem um preço: à 120 km/h o motor trabalha a elevados 3.800 rpm.  Mas ele ainda vai longe :a máxima divulgada pela marca é de 186 km/h. Não precisava tanto em um carro que vai de 0 a 100 km/h em 11,6 segundos.EL5A3268-1 Se você quer explorar o motor, seu melhor amigo no trânsito será o câmbio, manual de cinco marchas. Leve e com bons engates, apenas demonstra certa artificialidade em seu manuseio – parece que a alavanca tem rigidez artificial, transmitindo a uma sensação pastosa, como se estivesse passando faca num pote de geleia. Difícil de descrever… É apenas diferente e não desagrada. A JAC foi feliz no acerto da direção, rápida e direta, e com peso correto em momentos de manobra e em alta velocidade. Novamente lembra os Volkswagen. Os freios tem boa atuação, embora o curso maior do pedal necessite de um pouco de costume.
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Onde os engenheiros da JAC ainda poderiam ter aproveitado para fazer ajustes é na suspensão. Ela está surpreendentemente bem adaptada às condições brasileiras, com curso longo e voltada ao conforto que se busca em um carro familiar, lembrando bastante o Siena EL. Mas a traseira não lida bem com pisos irregulares e quebra molas. As molas duras que trabalham em conjunto com o sistema dual-link na traseira podem ser as culpadas, mas ao menos deixam o carro estável e previsível em curvas, mesmo com a carroceria tendendo a rolar um pouco nestas condições.

Sim, ainda há o que melhorar. Mas são em aspectos técnicos, algo que só caberia à família que substituirá o JAC J3 e será fabricada na planta de Camaçari (BA), que por sua vez ficará pronta já em 2014. Até a chegada de um substituto este continuará sendo o sedã compacto chinês que só ingere o álcool misturado com gasolina, com dimensões de Chevrolet Classic, suspensão de Fiat Siena EL, direção de Volkswagen Voyage e posição de dirigir de Stock Car – ainda bem que não é de Fórmula 1! Vejamos pelo lado bom: são vários carros por R$ 37.990 e com seis anos de garantia… Ter outros referenciais no futuro poderá ser bom para este JAC amadurecer ainda mais, mas ele está no caminho certo.

Galeria
Fotos | Fabio Perrotta (Portifolio)

Ficha Técnica:

MOTOR
A gasolina, dianteiro, transversal, 1.332 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, duplo comando variável de válvulas. Injeção eletrônica de combustível multiponto e acelerador eletrônico. Potência máxima: 108 cv a 6 mil rpm. Torque máximo: 14,1 kgfm a 4.500 rpm. Aceleração 0-100 km/h: 11,9 segundos. Velocidade máxima: 186 km/h. Diâmetro e curso: 75 mm X 75,4 mm. Taxa de compressão: 10,5:1 TRANSMISSÃO
Câmbio manual de cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Não oferece controle de tração. SUSPENSÃO/RODAS/PNEUS
Dianteira independente, do tipo McPherson com molas helicoidais e barra estabilizadora. Traseira independente, com braços duplos e molas helicoidais. Não oferece controle de estabilidade/ Rodas de liga leve aro 15”/ 185/60 R15 FREIOS
Dianteiro a disco ventilado e traseiro a tambor com sapatas auto-ajustáveis. Oferece ABS e EBD. CARROCERIA
Sedã compacto em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,15 m de comprimento, 1,65 m de largura, 1,46 m de altura e 2,40 m de distância entre-eixos. Oferece airbag duplo de série. Peso: 1.100 kg  Capacidade do porta-malas: 490 litros. Tanque de combustível: 48 litros. ITENS DE SÉRIE
Ar-condicionado, direção hidráulica, trio elétrico, airbag duplo, freios ABS com EBD, faróis e lanternas de neblina, sensor de estacionamento traseiro, rádio/CD/MP3 com entrada USB, volante com regulagem de altura, banco traseiro bipartido e travamento automático das portas a 15 km/h.

por 6 de janeiro de 2014 Avaliação, Jac, Testes

Chevrolet Tracker fica na porta de entrada para os SUVs médios, mas não entra

Apesar de ser um SUV compacto, Tracker não abre mão de viver na cidade

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Por R$ 71.990 o Chevrolet Tracker não é nenhuma barganha, mas tem predicados que justificam seu posicionamento no mercado. O Tracker está numa faixa do mercado que divide os SUVs compactos dos maiorezinhos, entre os R$ 70 mil e R$ 80 mil. Não há nenhuma versão do Renault Duster nesta faixa, mas há o Ford EcoSport Titanium, Hyundai Tucson, Mitsubishi Pajero TR4 e o SsangYong Actyon. Neste meio o Tracker se torna uma das melhores opções. Continue lendo…

por 5 de outubro de 2013 Brasil, Chevrolet, Lançamentos, Testes

Avaliação – Honda Fit Twist é honesto por não ser o que parece

Aventureiro não teve alterações mecânicas, mas quem disse que precisa?

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O Honda Fit Twist é um carro honesto em sua proposta. Se passa por um aventureiro, com roupagem off-road que inclui molduras nas caixas de roda, para-choque frontal que simula um quebra mato e protetores sob as portas na cor alumínio fosco, por exemplo, porém sem qualquer alteração mecânica. E quem precisa de suspensão elevada e pneus de uso misto para andar apenas na cidade? Honda Fit Twist 2013 - Rodriguez (15)
Pra quê pneus que são consumidos mais rápido e suspensão mais alta? Para deixar o carro instável em alta velocidade? O Honda Fit é agradável do jeito que ele é, e toda a fantasia “Twist” apenas o faz mais jovem, tira dele o ar conservador, o aspecto de “carro de mãe”. Mas somos do contra, e mesmo assim resolvemos levar o Fit Twist para a terra.
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Aqui no Novidades Automotivas acreditamos que qualquer automóvel faz o mesmo que um aventureiro, e este Honda comprova nossa teoria. As estradas de terra quase desertas que circundam a Lagoa de Maricá, na cidade de mesmo nome, no Rio de Janeiro serviram de palco para esta prova. Estradas estas levemente esburacadas e erodidas. E a suspensão do Twist se saiu até bem na função de amortecer impactos. O acerto rígido da suspensão – do tipo MC Pherson na frente e eixo de torção atrás- , que é bem notável na cidade, e as rodas de liga leve de aro 16” calçadas com pneus 185/55, nos fez esperar menos deste Fit, apesar de algumas pancadas secas vindas da dianteira.
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Portanto, um Honda Fit LX – versão “civil” na qual o Twist é baseado – faz o mesmo. Logo, o Fit Twist é tão bom quanto na hora de fazer curvas. A carroceria inclina um pouco, mas sem insinuar qualquer desvio de trajetória. A direção com assistência elétrica (EPS),  por ser progressiva na medida certa; leve em manobras e firme em alta velocidade, também tem papel crucial nesta boa impressão transmitida ao motorista.

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Hoje versão intermediária, o Fit Twist é vendido apenas com o motor 1.5 16V  i-VTEC (comando de válvulas variável) com de 115/116 cv de potência a 6.000 rpm e 14,8 kgfm de torque a 4.800 rpm. Na medida certa para o carro, não demonstra falta de fôlego em baixas rotações, mas é perceptível uma melhora no rendimento conforme se aproxima dos 4.000 rpm. E ele se dá bem com rotações mais altas, se mostrando um motor de funcionamento bastante suave. E tem consumo moderado: média de 8,9 km/l em percurso urbano e 12,1 km/l na estrada, sempre com gasolina.
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_MG_2888-1E vale dizer que a unidade avaliada contava com câmbio automático, de cinco velocidades, que trabalha harmonicamente com o motor. A transmissão trabalha sem trancos ou desconfortos, com trocas suaves, quase imperceptíveis quando ocorrem em baixa rotação. Sem contar que o sistema não demonstra indecisão e interpreta perfeitamente quando o motor é exigido, fazendo trocas com o giro mais alto. O sistema  Shift Hold Control, que usa sensores para selecionar automaticamente a marcha mais adequada para a situação, pode ter culpa nisso. Mas quem gosta de fazer trocas manuais sentirá falta desta opção – as borboletas atrás do volante ficam restritas à versão topo de linha EX._MG_2873-1
Com os detalhes estéticos o Fit Twist ficou discretamente maior, ganhando 3,0 centímetros no comprimento, 2,0 cm na largura e 3,5 cm na altura.  Ainda assim, os 3.93 m de comprimento, 1.71 m de largura e 1.57 de altura ainda fazem dele um compacto. A questão é que por dentro não parece. O aproveitamento interno exemplar revelam que um dia este Fit teve proposta familiar.Honda Fit Twist 2013 - Perrotta (25)
Por dentro as únicas novidades são o novo revestimento dos bancos e o revestimento impermeável no porta-malas – até mesmo na parte de trás do banco, que é bipartido -, que ainda esconde um porta-objetos posicionado acima do estepe. Aliás, o que não falta no Fit é porta-objetos. Há inúmeros, e bem posicionados, como o porta-garrafas na frente das saídas de ar laterais, e o porta-luvas duplo.

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E ele não deve capricho no acabamento. Com um bom japonês, tem encaixes precisos e bem montados, sem irregularidades ou rebarbas. Mas não é nada muito luxuoso. Os plásticos tem diferentes texturas e tons, mas são rígidos. Pecados são os parafusos à mostra nas maçanetas internas, algo também percebido em outro japonês, o Toyota Etios.
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Não tem como não se acomodar bem ao volante do Honda Fit. O assento acomoda muito bem a coluna e as pernas, e para o  motorista há regulagem de altura. Já o volante tem regulagem de altura e profundidade. Os pedais estão bem posicionados e os comandos no centro do painel estão todos ao alcance do motorista. Ainda assim seria interessante comandos do som no volante, assim como os do piloto automático – que a versão não possui. Esses dois ficam restritos à versão topo de linha EX.
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Os 2.50 m de entre eixos são responsáveis pelo espaço confortável para os passageiros do banco de trás. O quinto passageiro não pode nem mesmo questionar a ausência do cinto de três pontos nem do encosto de cabeça. O encosto do banco traseiro ainda pode ficar em posição mais vertical para ampliar o porta-malas.

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Não há muito o que reclamar do pacote de equipamentos. Sem opcionais, seguindo a tradição da Honda de oferecer pacotes fechados, o Twist tem rodas de liga leve aro 16”, ar-condicionado manual, computador de bordo, alarme, travas e retrovisores elétricos, freios ABS com EBD, airbag duplo, chave com telecomando e CD player com leitor MP3 e entrada USB – que bem deveria ter Bluetooth e comandos no volante. Os vidros das quatro portas têm comandos elétricos, que não se fecham ao ativar as travas e só o do motorista dispõe tem função “um toque” – algo comum em carros japoneses. O que não tem justificativa é o sistema anti-esmagamento apenas para o motorista, que dificilmente correria risco de ter algum membro esmagado, ao contrário de uma criança.
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Pelo preço, de R$ 60.990 na versão avaliada (R$ 57.990 o manual), o Honda Fit Twist ainda deve mimos, como sensores crepuscular, de chuva e estacionamento, faróis e limpadores, sensores de estacionamento e volante multifuncional. Boa parte destas faltas não existem na versão EX, oferecida apenas com câmbio automático e que custa R$ 62.990. É… Apesar de honesto o Honda Fit Twist cobra o preço de sua ousadia. Fotos | Fabio Perrotta, Henrique Rodriguez

por 20 de setembro de 2013 Avaliação, Honda, Testes

Volkswagen XL1 – Econômico ao extremo

Um automóvel capaz de superar 100 km com apenas 1 litro de combustível

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Vencer desafios faz parte do trabalho diuturno da indústria. No exterior o jogo é pesado e demanda investimentos maciços. Em especial quando se coloca a meta pública e ambiciosa de produzir um automóvel capaz de superar 100 km com apenas 1 litro de combustível. No recente Salão de Genebra, a Volkswagen demonstrou que o seu XL1 foi além. Conseguiu, no ciclo europeu (NEDC) de consumo rodoviário, até 111 km com apenas um litro de diesel. Difícil de reproduzir em situação real de trânsito, porém, pelo menos, três vezes mais econômico que o melhor dos atuais modelos com motor a combustão. XL1 estrada 2
Nascido como L1, em 2002, de uma ambição de Ferdinand Piech, então presidente e hoje chairman do grupo, o carro é para dois passageiros, tem só 1,15 m de altura e incrível coeficiente aerodinâmico de 0,19. Trata-se de um híbrido plugável em tomada, do tipo em paralelo, que associa motor turbodiesel de dois cilindros (0,8 l/48 cv/12 kgf∙m) a um elétrico (27 cv/10,2 kgf∙m). Combinados, há perdas: 69 cv/14,3 kgf∙m. Com uso extensivo de fibra de carbono, pesa apenas 795 kg, apesar da massa adicional da bateria de íons de lítio. Espelhos laterais foram substituídos por microcâmeras. Curiosamente, há semelhanças com o protótipo do Fusca, projetado por Ferdinand Porsche (avô de Piech): tração traseira, rodas bem finas e ausência do óculo traseiro. Autonomia no modo elétrico chega, em condições favoráveis, a 50 km e, na hora de abastecer, o tanque só leva 10 litros. Consumo tão baixo significa emissão de apenas 21 g/km de CO2, menos de 10% frente a um carro médio-compacto, como Golf ou Focus.
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Experiência de dirigi-lo, nos arredores de Genebra, foi surpreendente. Portas abrem para cima, em movimento de tesoura. Em razão da cabine estreita, o acompanhante se senta um pouco para trás – a exemplo do Smart. Posição de dirigir é boa e a direção dispensa assistência graças a pneus estreitos como de motocicletas (115/80R15, dianteiros; 145/55R16, traseiros) e baixo peso do carro. Por essa razão também não existe servofreio. Assim, exige rápida adaptação do motorista, a exemplo de olhar e não achar o retrovisor interno. Duas pequenas telas em cores, das câmeras externas, estão bem colocadas em nichos nas portas e pode-se regular seu brilho em uso noturno. Um pouco mais de esforço ao esterçar e usar manivela para abrir as pequenas janelas somam-se ao desconforto do ruidoso motor diesel, incontornável por ter dois cilindros. Ao contrário, no modo elétrico selecionável no painel, há tanto silêncio que se ouvem pastilhas de freio em atrito com os discos. A saída é com motor elétrico (mais eficiente ao tirar o veículo da inércia), porém maior solicitação do acelerador aciona o propulsor a combustão, automaticamente. Sua agilidade é suficiente no dia a dia, um pouco menos na estrada, apesar da excelente aerodinâmica.volkswagen_xl1_13
Apenas 50 unidades foram fabricadas, de uma série inicial de 250. A VW ainda não definiu preço (no mínimo, US$ 50 mil/R$ 100 mil com incentivos fiscais), nem nível de produção. Mas há rumores de que o carro será apenas alugado, solução igual à adotada no primeiro elétrico da GM, o EV1, de 1996 a 1999, bem como pelo atual Honda FCX Clarity, elétrico com pilha a hidrogênio. Por Fernando Calmon

por 16 de junho de 2013 Testes, Volkswagen