Testes

Teste | Volkswagen Golf VII 1.6 TDI #Parte 3

“Como uma amante francesa: Sensual, prazerosa e indevidamente rápida”

rvfokak - Imgur
Um dia após a viagem do Fábio, na qual servi como copiloto, foi a minha vez de ver o que o Golf teria a nos oferecer. No estacionamento do hotel, sofrendo com o frio do Velho Continente apesar do sol a pino, o roteiro foi traçado: Sairia de Ferney-Voltaire e iria para Genebra. De lá seguiria para Villeurbane, uma pequena cidade francesa conurbada com Lyon, a 155 km da cidade suíça dirigindo pelas excelentes autoestradas francesas, a despeito do terreno acidentado e das baixas temperaturas. Depois voltaria pelos Alpes guiando pelas estradas nacionais, grande parte delas de pista simples e recheada de curvas.

É hora de se ajeitar para o caminho. A ergonomia, mais uma vez, honra o modelo, que sempre foi referência nesse aspecto. Ponto H numa altura ideal para os meus “imensos” 1,69 m, hora de ligar o iPod no sistema de mídia do veículo, muito funcional e cheio de opções interessantes, ainda mais para uma versão intermediária. Entretanto, o sistema não reconhece a ligação via USB, fazendo com que somente o Bluetooth seja utilizado. Não é ruim, mas poderia ser melhor. Saímos, e logo que peguei a autoestrada estabeleci velocidade de cruzeiro de 140 km/h no cruise-control, de fácil manuseio. O torque abundante e constante do 1,6 TDI fazia com que o carro mantivesse tal velocidade nas subidas do trecho inicial, percorrido nos maravilhosos Alpes franceses. Por outro lado, uma sexta velocidade melhoraria o conforto acústico e reduziria ainda mais o consumo, o que é bem desejável, por se tratar de uma versão Bluemotion, que visa uma maior eficácia do equipamento. Ainda assim, as retomadas são extremamente satisfatórias, sem grandes vibrações inerentes aos motores de ciclo Diesel.
Teste  Volkswagen Golf VII 1.6 TDI Bluemotion (16)[3][2]
Após 1h30 de viagem, logo cheguei a meu destino na França. Após algumas compras, era hora de voltar, já que se aproximava do fim da tarde e o carro deveria ser entregue durante a noite seguinte. Saímos de novo, e a qualidade dos assentos se fez presente ao manter incólume as costas do condutor, sem muito cansaço físico. Prosseguimos em meio a belíssimas paisagens bucólicas, até que pegamos a saída para Bellegarde-sur-Rhone, uma belíssima vila alpina. Coisa de filme, e o início de nosso trecho em pista simples. Faço aqui um pequeno aparte. Para grande maioria dos motoristas do planeta, o simples ato de dirigir é uma banal forma de locomoção, assim como caminhar ou bater asas. Mas, para uma outra parcela dos povos, dirigir é algo que faz bem para o ser, uma terapia e algo que pode nos fazer sensivelmente felizes. Desde que o veículo nos propicie tais sensações.
xp8kq3p - Imgur[2]
Eis aí a grande virtude do Golf 7: Trecho de serra, com a eminência da precipitação de neve, pista simples, curvas travadas e tudo mais. A sequência de reduções, debreagens, tomadas de curva e acelerações envolvidas que trazem à felicidade para os apaixonados por direção. Pois tudo isto está extremamente presente no Golf. A vontade de que o trecho de serra nunca acabasse era imenso. uS0Yh04[3][2]
O Golf freia de forma justa e retoma com celeridade interessante para um motor como o avaliado. Mas seu comportamento em curva, transferência de massas e todo o handling da operação é um dos melhores já vistos nessa categoria. Quando, ao longo do tempo, famosas publicações alardearam que apenas os Peugeots 309 e 306, além do Ford Focus, chegaram a tal nível de exatidão, não é mero exagero. O Golf é bom de curva mesmo.

Adentramos na Suíça, com um frio absurdo, e vamos abastece-lo para entrega-lo no aeroporto. Quando aferi a média de consumo, interessantes 16,8 quilômetros por litro de diesel, com o ar condicionado dual-zone sempre ligado e após todas as situações acima relatadas. Era o fim da nossa jornada.xp8kq3p - Imgur[2]
Ao estacioná-lo no Aeroporto Internacional, e encará-lo mais alguns minutos no estacionamento, veio à tona a incessante pergunta que me fizeram por diversas vezes, e passo a engrossar o coro da queixa: Quando o teremos aqui na terra de Marco Feliciano, Volks? E a que preços. Agora nós já sabemos. Tal qual uma amante francesa: Sensual, prazerosa e indevidamente rápida. Assim foi minha experiência com o Golf 7 1,6 TDI Bluemotion. Parte 1Parte 2 Parte 3

por 7 de maio de 2013 Testes, Volkswagen

Teste | Volkswagen Golf VII 1.6 TDI #Parte 2

Apesar de três gerações que separarem o novo modelo do vendido no Brasil, elementos do design fazem o Golf ser facilmente reconhecido

Teste  Volkswagen Golf VII 1.6 TDI Bluemotion (16)[3]
De acordo com o italiano Walter de Silva, chefe de design do Grupo VW, a intenção ao criar a sétima geração do Golf foi a de alinhar o modelo com o atual “family feeling” da marca, mas mantendo-o claramente reconhecível como um Golf. Suas linhas deveriam ainda sugerir esportividade e a sensação de tratar-se de um modelo mais caro.

O carro apresenta agora proporções ligeiramente alteradas: está mais comprido e largo, com capô pouco mais longo e para-brisas mais inclinado – inclinado o bastante, aliás, para que a coluna A ganhasse uma pequena janela. Suas linhas trazem traços mais retos e marcados, típicos nos lançamentos mais recentes da marca, mas também mostram inspiração em versões anteriores. Como sempre, o desenho geral da carroceria transmite solidez, a traseira é truncada e marcada por uma larga coluna C. Na dianteira, o conjunto formado por conjuntos óticos e grades cria elementos horizontalizados que remetem à primeira geração. O suave caimento do teto em direção à traseira lembra a segunda geração. E o desenho da clássica coluna C, limpo, sem vincos, definido visualmente por duas linhas diagonais paralelas que acompanham o recorte da porta traseira formando uma seta, recupera uma solução da quarta geração do modelo.
uS0Yh04[3]
De fato, a primeira impressão ao se aproximar do novo Golf é a de familiaridade. Mesmo para brasileiros. Apesar das 3 gerações que separam o novo modelo ainda produzido no país (apelidada de “Golf 4,5”) e essa sétima encarnação, a manutenção de elementos marcantes do design permitem seu imediato reconhecimento como um novo Golf. A sensação seguinte é exatamente a de qualidade superior. Com certeza as novas linhas contribuem para essa impressão. Mas, a despeito do design, o Golf realmente “subiu na vida”, e a percepção disso torna-se evidente no uso. Houveram avanços técnicos e ganho em espaço interno, como é de se esperar em um produto renovado. Mas a qualidade de construção e acabamento é irrepreensível.
eqGicdI - Imgur
O perfeito alinhamento e a uniformidade de vãos entre painéis da carroceria denotam que a VW está, nesse aspecto, um passo à frente mesmo se a comparação for com fabricantes como Volvo e BMW. Já no interior, os materiais de acabamento não são necessariamente luxuosos, mas transpiram melhor qualidade que os encontrados nos novos Mercedes Classe A e CLA, por exemplo. Na versão Confortline, avaliada, encontramos alumínio de verdade nas maçanetas internas e em detalhes como os frisos que contornam saídas de ventilação (enquanto os Mercedes contam com plástico pintado de prata, de aspecto e toque barato). E mesmo em pontos mais escondidos (e portanto menos sujeitos ao toque) não encontramos rebarbas. Mas vale, aqui, fazer uma ressalva: à moda introduzida pelo Ford Focus, essa geração do Golf também usa plástico rígido na lateral das portas traseiras, ao invés do material emborrachado encontrado na dianteira. Em relação ao nível de equipamento, o Golf também evoluiu. Como comentamos na primeira parte da avaliação, o carro recebeu, seja como opcionais ou como conteúdo de série, sistemas de segurança que costumam estar disponíveis apenas em modelos de segmentos superiores e de marcas premium.
xp8kq3p - Imgur
531666_434232259997792_131993955_nA impressão de qualidade superior é reforçada a partir do momento em que se dá a partida. O motor 1.6 turbo diesel da unidade avaliada funciona de forma progressiva e perfeitamente entrosada ao câmbio mecânico de cinco marchas. Aliás, confirmando tudo o que se costuma dizer sobre as transmissões da Volkswagen, os engates foram sempre precisos, silenciosos e macios. Certamente entre os melhores encontrados na indústria (e não apenas no segmento). De acordo com as versões de acabamento e motorização, outras duas opções de transmissão, ambas com seis marchas, são oferecidas – outra mecânica e a DSG, automatizada com dupla embreagem. Na cidade, o Golf faz de forma competente tudo aquilo que se espera de um hatch médio. Além de ser um modelo bonito e atual por fora e por dentro, ele oferece bom nível de equipamento de série e espaço suficiente para cinco adultos (melhor porém se forem quatro), inclusive para cabeças no banco traseiro. O túnel central não incomoda tanto ao passageiro do meio. Todos têm direito a cinto de três pontos e apoios de cabeças. O porta-malas tem bom volume e há diversos porta-trecos espalhados pelo interior. E melhor do que serem “vários”, eles estão bem posicionados na cabine e são grandes, com boa profundidade, e forrados internamente para evitar ruídos. As pequenas janelas na coluna A, diferente do que se percebe em outros modelos, são mais do que meros elementos de estilo e efetivamente colaboram para melhorar a visibilidade. O mesmo não podemos dizer das largas colunas traseiras… mas isso não é novidade quando se trata de um Golf. A direção, com assistência elétrica, é leve em manobras e ganha peso adequado na medida que a velocidade aumenta. O volante tem ótimo tamanho e formato, com pegada ideal e a ergonomia na cabine é excelente. Todos os comandos encontram-se à mão e são operados de forma intuitiva.
THuMYx5 - Imgur
Falando da suavidade dos comandos, os leitores devem se lembrar de um vídeo amador que mostra o chefão do Grupo VW, Martin Winterkorn, inspecionando o novo Hyundai i30 e apontando a suavidade do comando de regulagem de posição do volante, e a posição escondida dos limpadores de para-brisas. Coincidência ou não, a alavanca da regulagem do volante desse novo Golf funciona de forma suave e silenciosa, e seus limpadores de para-brisas não estão visíveis! lshdJBf - ImgurO acerto das suspensões é tipicamente VW. firme e preciso, sem ser desconfortável. Isso, associado ao câmbio e a direção, contribui para que o comportamento do Golf em estrada seja também exemplar. O conforto do motorista e passageiros durante viagens longas também é garantido por bancos com formato e suporte adequados (assim como as suspensões, firmes sem serem desconfortáveis) e excelente ergonomia. Com o peso na casa dos 1.295 quilogramas, o veículo possui um bom desempenho graças ao motor Diesel 1,6 litros com turbocompressor. Atendendo às normas EURO 5 de emissão de poluentes, o motor gera 105 cv em uma faixa plana entre 3000 e 4000 rotações por minuto. O torque de 250 Nm, por sua vez, pode ser conferido entre 1500 e 2750 rotações por minuto. A velocidade máxima informada é de 192 km/h, com o veículo alcançando os 100 km/h em 10,7 segundos. De fato o motor se mostrou sempre disponível durante a avaliação, garantindo acelerações convincentes tanto em saídas de semáforos como em retomadas em estrada. Quanto ao consumo, os números indicados pelo computador de bordo (e confirmados nos abastecimentos) foram bastante interessantes. Para essa versão, com pacote Bluemotion, a VW fala em 21 km/l para ciclo urbano e impressionantes 30 km/l em estrada. Contudo, sem a preocupação com uma condução econômica, mas com apenas duas pessoas a bordo e circulando a maior parte do trajeto em estradas, nossas medias de consumo passaram longe dos números oficiais. De toda forma, números de desempenho e consumo da unidade avaliada, movida a diesel, não podem ser “traduzidas” para a realidade brasileira.
pifugkP - Imgur
O isolamento acústico, embora tenha se mostrado eficiente na maioria das situações, não foi suficiente para conter o ruído proveniente do motor em velocidades elevadas (acima dos 140 km/h). E notamos um nível indesejado de vibrações, também provenientes do motor, em baixas rotações. Vale lembrar, contudo, que motores diesel são naturalmente mais ruidoso e geram mais vibrações. Na versão avaliada, contava com faróis de neblina que acompanhavam o esterçamento do volante em curvas (o que se mostrou efetivamente um reforço à segurança ao dirigir por estradinhas de montanha cobertas de neve, à noite, nos Alpes franceses (ahh… que vida dura!). No geral, novo Golf mostra-se de um carro de comportamento muito equilibrado, gostoso de dirigir. O rodar é justo… quase esportivo (lembrando bastante o irmão Scirocco), mas sem ser cansativo. É um companheiro competente, previsível e confiável, tanto na cidade quanto na estrada. Se números de desempenho e consumo da unidade a diesel avaliada não podem ser utilizados como referência para o mercado brasileiro, todas as demais qualidades do modelo podem. E, devem! Elas são suficientes para afirmar que SE a Volkswagen lançar esse novo Golf no mercado brasileiro (e preferimos dizer “se” ao invés de “quando”, após expectativas frustradas de ver a quinta e sexta gerações do modelo no país), ele será o melhor hatch médio disponível no mercado. Parte 1Parte 2 – Parte 3 (em breve)

Ps.: Caros amigos leitores do Novidades Automotivas! Peço desculpas a vocês pela demora para a publicação dessa segunda parte da avaliação do Golf. Após um ano e meio como correspondente do blog na Europa, estou retornando ao Brasil. E, nesses meus últimos dias entre Alemanha e Inglaterra, entre compromissos pessoais e profissionais, a administração do tempo tem sido comprometida.

Veja também: · Novo Volkswagen Golf VII chega ao Brasil este ano importado da Alemanha · Exclusivo | Golf 7 e novo Audi A3 voltarão a ser produzidos em São José dos Pinhais

por 11 de abril de 2013 Testes, Volkswagen

Teste | Volkswagen Golf VII 1.6 TDI #Parte 1

Hatch continua sendo referência em seu segmento nesta sétima geração

uS0Yh04
Golf (ou golfe, em português), é um esporte de origem escocesa que consiste em arremessar, com ajuda de um taco, uma pequena bola que deve parar dentro de um buraco. É também o nome de uma corrente de ar marítima, potente, rápida e quente, que sopra do oceano atlântico para o continente europeu (Golf Strom, ou Corrente do Golfo). No meio automotivo, no entanto, Golf é sinônimo de excelência. Desde que foi lançado pela Volkswagen na Europa, em 1974, o modelo ganhou o mundo, foi aprimorado e com o passar do tempo ganhou novas roupagens e modelos derivados. Hoje ele se apresenta na recém lançada sétima geração, após mais de 29 milhões de unidades vendidas. Com estes números, é o segundo carro mais vendido de todos os tempos. E, pelo visto, é merecedor de tal posição. Teste  Volkswagen Golf VII 1.6 TDI Bluemotion (16) A concorrência está se aprimorando no mundo inteiro, dificultando a vida do hatch médio. Ford Focus, Peugeot 308, Opel/Vauxhall Astra, Toyota Auris e Honda Civic são seus concorrentes no Velho Continente e exemplos de como a qualidade de construção e reputação caminham a passos largos e buscam, de todas as maneiras, alcançar o patamar e a aura do hatch germânico. O mais novo movimento da Volkswagen na luta por porcentagem do mercado foi o lançamento da sétima geração do Golf, em setembro de 2012 no Salão de Paris. Denominado internamente de Typ 5G, o veículo tem como base a inovadora plataforma modular MQB, que será dominante nos próximos anos dentro do grupo Volkswagen. Além de permitir a sua utilização para modelos de diversos portes, graças ao seu projeto modular, essa plataforma contribui para que o modelo novo seja cerca de 100 kg mais leve que seu antecessor. De quebra, ainda implica num custo de produção menor para o fabricante.
Teste  Volkswagen Golf VII 1.6 TDI Bluemotion (21)
Durante a viagem para a cobertura do Salão de Genebra tivemos a oportunidade de dirigir esta novidade. O modelo que nos foi entregue era equipado com motor 1.6 TDI que gera 105 cavalos de potência e respeitáveis 250 Nm de torque máximo e câmbio manual, além do pacote Bluemotion, que visa a economia de combustível. A unidade era equipada com diversos equipamentos de segurança e conveniência, como sete air-bags e Park Assist.

Como ele é:

Com concepção visual moderna, linhas limpas e sem rebuscamento, é um primor de elegância dentro de sua categoria. Elementos clássicos do modelo, como a larga coluna “C” e a grade de frisos horizontais, se fazem presentes. As rodas, de 16 x 6,5 polegadas calçadas com pneus 205/55 casam bem com o visual do carro, que por sua vez tem 4,39 metros de comprimento total, 2,637 de entre-eixos, 1,799 metros de largura e 1,452 de altura. O espaço interno é condizente com as dimensões exteriores e representam uma sensível evolução frente a seus antecessores. Com menos botões e comando e com uma interessante e útil central de mídia no centro do painel, o veículo também possui um mostrador digital entre o velocímetro e o conta-giros, de grande valia. Neste, podem ser exibidos todos dos dados da central multimídia, como computador de bordo, mídias, assistente de estacionamento, setup do veículo, dentre outros.
Teste  Volkswagen Golf VII 1.6 TDI Bluemotion (23)
Comparado com seus concorrentes, a qualidade dos materiais empregados e a sua construção são, seguramente, as melhores do segmento. O esmero na construção, como borrachas de tamanho superlativo e de boa vedação, isolamento térmico e acústico extremamente empregado no cofre do motor, utilização de alumínio e tecidos de boa qualidade no interior fazem do Golf um exemplo a ser copiado. O encaixe das peças, a diferença nas texturas, a costura do couro no volante, o revestimento do porta luvas, assim como pequenos itens emborrachados ou revestidos justificam seu preço relativamente mais alto que a concorrência e fazem a vida a bordo mais prática e prazerosa. Com comandos do som, computador de bordo e piloto automático do volante, o Golf também contava com vidros elétricos com one-touch nas quatro portas, sensores de estacionamento na dianteira e traseira com interface gráfica, som com diversas entradas auxiliares e boa qualidade sonora, faróis adaptativos nas curvas e de acendimento automático, função Start-Stop com Auto Hold automático e setup programável das mais diversas funções na central multimídia. Quer saber mais detalhes sobre o Golf 7, e saber como ele se comporta na estrada!? Então nos acompanhe na segunda parte da nossa avaliação! Veja também:

por 20 de março de 2013 Testes, Volkswagen

Avaliação – Nissan Versa SL é uma boa escolha entre os sedãs compactos

IMG_9459_2000x1333
O Nissan Versa é o sedã compacto da Nissan no Brasil, mesmo que suas dimensões permitam dizer que ele é quase um médio – são 4,45 m de comprimento, 1,69 m largura, 1,50 m de altura e 2,60 m de entre-eixos (como um Corolla). Leve, com bom espaço interno e sempre equipado com motor 1.6 16v que trabalha muito bem em parceria com um câmbio manual de cinco marchas, o Versa vem conquistando bons resultados em vendas, que poderiam ser melhores caso trouxessem mais carros para o Brasil; as filas de espera passam de dois meses dependendo de versão e cor, prazo que com a redução do IPI se tornou comum no mercado. IMG_9509_2000x1182
Rodamos pouco mais de 400 km com um Versa SL, versão topo de linha do sedã (R$ 41.290) que é também a mais vendida – responde por 46% das vendas. É a única dotada de freios ABS, faróis de neblina e do quadro de instrumentos Fine Vision, e ainda conta com airbag duplo, trio elétrico, alarme, direção elétrica, computador de bordo, rodas de liga leve aro 15”, ar-condicionado, CD Player com RDS, MP3, iPod e entrada auxiliar e maçanetas cromadas.
IMG_9475_2000x1230
Apesar de ser bem servido de equipamentos, o Versa SL não se vale apenas disso. Se seu design não é impactante, ao menos garante que suas dimensões sejam convertidas em espaço para os passageiros e suas eventuais bagagens. O caimento acentuado do teto compromete o espaço para a cabeça de quem vai atrás, caso este tenha mais de 1,80 m. Por outro lado, como os bancos dianteiros são curtos – assim como o traseiro – e tem encosto fino, sobra muito espaço para as pernas, mesmo que o assento dianteiro esteja em seu final de curso. O terceiro ocupante tem espaço, cinto de três pontos, mas não um encosto de cabeça – algo um tanto curioso, ao meu ver.
IMG_9699_2000x1333
Curiosamente, no Brasil o Versa usa praticamente o mesmo painel do March, com saídas de ar redondas que faz lembrar os olhos Baby Sauro, e o rádio double-din completa sua face. O usado nas unidades norte-americanas, com saída quadradas, me parece mais adequado ao perfil de cliente do Versa. O console entre os bancos, no entanto, é diferente, mais longo e com três porta-copos. Nele também está a tomada de 12V e o conector para iPod, ambos ao lado da alavanca de freio de estacionamento, lugar um pouco inadequado.
IMG_9713_2000x1333
Mas até que o acabamento interno é bom, até superior ao da minivan Livina. Apesar dos plásticos serem simples, como em qualquer carro de seu segmento, os encaixes são bem feitos e não notei rebarbas. As portas tem um pedaço de tecido e as maçanetas cromadas, embora isso só combine com o logotipo da Nissan no volante e com os aros dos instrumentos. O quadro de instrumentos Fine Vision é um ponto forte. Ele é bonito, está sempre iluminado e tem grafismos de visualização exemplar, além de combinar com o perfil do sedã, ao contrário do que é visto nas outras versões, que usam o do March.
IMG_9581_2000x1333 No Versa a sensação não é a de estar em um sedã de boas proporções, e isso se dá por uma série de fatores e sensações que o carro transmite ao motorista. Aliás, a sensação não é muito diferente da de estar ao volante de um March 1.6, exceto pelo maior conforto proporcionado pelo sedã. É sentado ao volante (este com regulagem em altura, assim como o banco) que se percebe que o por ser alto (1,51 m) a visibilidade garantida pela área envidraçada é boa, até mesmo a traseira, quando não há passageiros. Os retrovisores externos mais largos dão conta do recado, mas sensores de aproximação traseiros cairiam muito bem, mas são opcionais de concessionária.IMG_9687_2000x1333
O motor garante este bom rendimento é o 1.6 16v flex com bloco de alumínio e comando variável de válvulas na admissão, que gera 111cv de potência a 5600 rpm (etanol/gasolina) e 15,1kgfm de torque a 4.000 rpm (etanol/gasolina). Como só precisa dar conta de 1.069 Kg, já se mostra bastante eficiente já a partir dos 2000 rpm, e seu o melhor consumo instantâneo se dá ao redor dos 3000 rpm. Consegui média de 8,3 km/l com álcool em ciclo urbano, o que é bom para um carro com taxa de compressão um tanto baixa para os padrões de carros flex (9,8:1).IMG_9655_2000x1333
Embora as relações de marcha sejam mais longas, o motor está sempre bem disposto. É fácil chegar aos 100 km/h, e também rápido; em 11 segundos segundo a fabricante, tanto quanto um médio 2.0. O March cumpre o mesmo em menos de 10s. A direção elétrica é direta, e ao mesmo tempo leve, como no March, demonstrando acerto voltado ao uso urbano. No entanto, como o entreeixos é 15 cm mais longo, o efeito dos movimentos é mais suave. Na hora de parar, freios ABS com distribuição eletrônica de frenagem (EBD) se mostraram bastante eficientes e progressivos.IMG_9564_2000x1333
A suspensão dianteira, independente do tipo McPherson é bastante firme e transmite parte das irregularidades do piso, enquanto a traseira, por eixo de torção e com molas helicoidais é macia, e suscetível a qualquer peso sobre seu eixo. Por isso não é muito interessante tomar uma curva muito empolgado. Apesar da velocidade máxima declarada ser de 189 km/h, a partir dos 120 km/h o baixo peso de sua carroceira, a suspensão macia e a direção passam a impressão de o carro estar flutuando. Característica também de outros sedãs.
IMG_9442_2000x1333
Mas, no fim das contas tudo joga a favor do Versa. Ele convence pelo bom espaço interno, o motor é bastante adequado à proposta e mais equipado do que qualquer outro concorrente desta faixa de preço. E nem é 1.4!
IMG_9786_2000x1333

Ficha Técnica

Nissan Versa SL

  • Arquitetura: Sedan , 4 portas, 5 lugares
  • Suspensão dianteira: Independente tipo McPherson com barra estabilizadora
  • Suspensão traseira: Eixo de torção com barra estabilizadora e molas helicoidais
  • Freios dianteiros: Discos ventilados (260 mm de diâmetro)
  • Freios traseiros: Tambores (203 mm de diâmetro)
  • Rodas: Liga leve, 15”
  • Pneus: 185/65 R15
  • Direção: Elétrica com assistência variável e diâmetro de giro de 10,6m
  • Comprimento: 4.455 mm
  • Largura: 1.695 mm
  • Altura: 1.514 mm
  • Entre-eixos: 2.600 mm
  • Porta-malas: 460 litros
  • Capacidade do Tanque de combustível: 41 litros
  • Peso em ordem de marcha: 1.069 Kg

Motor

  • Cilindrada e Cilindros: 1.598 cm³, 4 cilindros e acelerador eletrônico
  • Válvulas: 16 válvulas
  • Sistema de injeção: Eletrônica Multiponto Sequencial
  • Combustível: bi-combustível (etanol/gasolina)
  • Potência Máxima: 111 cv @ 5.600 rpm (etanol / gasolina)
  • Torque Máximo: 15,1 kgfm @ 4.000 rpm (etanol / gasolina)
  • Transmissão: Manual, 5 marchas
  • Tração: Tração dianteira
IMG_9537_2000x1333IMG_9521_2000x1333IMG_9540_2000x1333IMG_9548_2000x1333IMG_9526_2000x1333IMG_9467_2000x1333IMG_9550_2000x1333IMG_9543_1744x1333


Fotos | Henrique Rodriguez

por 30 de agosto de 2012 Avaliação, Nissan, Testes

Impressões ao dirigir – Fiat Punto 2013

Por Pedro Ivo
Teste Fiat Punto 2013 (8)
2012 chegou, e o segmento de hatches premium no Brasil voltou a se atualizar frente aos pares gringos. Se até o ano passado a categoria tinha três modelos defasados frente aos seus "irmãos", o panorama mudou com a chegada do New Fiesta Hatch, e, depois, com o Sonic, já em 2012. Ambos chegaram reforçando o segmento. Mas os três desafiantes que já existiam – Punto, C3, e Polo – continuavam defasados. Bem, o Polo continua, já o C3 e o Punto, não… Teste Fiat Punto 2013 (5)
Enquanto o francês só teve imagens e algumas informações técnicas divulgadas, o italiano já foi apresentado de corpo e alma à imprensa no final de semana passado, em São Paulo. As evoluções foram pontuais em comparação ao Punto que já era vendido, mas, ainda assim, perceptíveis. Por fora, o que todos esperava e até já sabiam. Nosso punto clona o design externo do Punto Evo da Europa, que já mudou em 2011. A frente, com o "bigode", não agrada a todos, é verdade. Mas, para o brasileiro, o ar de ser novidade talvez chame atenção – e, quem sabe, algumas vendas também. Externamente ainda houve a adição de retrorrefletores na traseira e de novas rodas e calotas para toda a linha. A Fiat afirma que o novo para-choque dianteiro gerou um coeficiente aerodinâmico (Cx) 5% melhor.
Teste Fiat Punto 2013 (6)
As versões Attractive, Essence e Sporting continuam no catálogo, todas incorporando as mudanças comuns a toda linha Punto. A Attractive só tem o motor 1.4 EVO (que teve melhorias no consumo, alega a Fiat), enquanto a Essence tem o 1.6, a Sporting o 1.8, e o T-Jet continua com o 1.4 turbo. Todos os motores seguem iguais aos do Punto anterior. Nos preços, houve um aumento de R$ 600 para todas as versões e redução de cerca R$ 2.000 no T-Jet. Todas as versões agora contam com ABS e airbags de série (ou seja, o kit HSD da Fiat). O T-Jet teve alterações mais visíveis e agressivas no design, que serão explicadas mais pra frente.

Interior

Por dentro, o bom nível de qualidade que existia no Punto continua. Os materiais continuam agradáveis aos olhos e ao toque. O rádio agora é novo e exibe informações no visor quando se está estacionando o carro. No caso do T-Jet, o som vem mais forte, com um subwoofer. A maior mudança no painel é que agora ele pode ter uma parte da estrutura na cor do carro, semelhante ao que já era feito no 500 e no primeiro Punto T-Jet. O volante possui textura agradável ao tato e boa pegada e os comandos de som dão mais conforto e praticidade para o dia-a-dia, ainda que, eventualmente, também possa desviar um pouco a atenção do motorista. O isolamento acústico também passou por melhorias, de acordo com Claudio Demaria, diretor de Engenharia de Produto da Fiat, que foram sentidas ao volante.

Nas ruas

Teste Fiat Punto 2013 (3)

A versão que consegui testar foi um Essence 1.6 Dualogic. Havia os Attractive, Sporting e T-Jet disponíveis, mas também uma quantidade muito grande de jornalistas para cerca de 30 carros. Apesar disso, deu para perceber as principais alterações na linha 2013, andando pelas ruas da Capital Paulista. O conforto a bordo é bom para quem vai a frente e razoavelmente bom para quem vai atrás. O banco do motorista "veste" bem quem está ao volante, ainda que sem nenhuma pretensão de segurar em curvas mais fortes, e encontrar a posição ideal de dirigir não é tarefa das mais árduas. O volante, como já foi dito, tem boa pegada para as mãos, o que torna a condução mais agradável.
A transmissão, que é a mesma Dualogic Plus encontrada no Bravo, prima mais pelo conforto que pela esportividade. Se o motorista dirigir sem trocar as marchas manualmente, elas são passadas com rotação baixa, privilegiando mais o consumo que o desempenho. Mas, se a opção for por uma condução mais dinâmica, há a opção tanto das trocas manuais na alavanca como nos paddle-shifts atrás do volante. Apesar dos paddle-shifts incitarem uma condução mais esportiva, não é exatamente isso que se consegue. Nem tanto pelo motor, pois o 1.6 do Essence dá conta do recado, mostrando boa disposição já em rotações mais baixas e ganhando velocidade com boa desenvoltura (nada esportivo, mas bastante satisfatório para quem não quer desempenho de sobra – pra isso existe o T-Jet), mas sim pela maneira que o Dualogic interpreta as vontades do motorista. As novas funções, herdadas do Bravo (Creeping, Parabolic Gear Shift e Auto-up Shift Abort) realmente fazem diferença, e o câmbio está mais suave que os primeiros automatizados, mas os trancos ainda não desapareceram completamente. Uma troca no modo manual, por exemplo, deve ser feita aliviando o pé do acelerador para evitar que a rotação dê um salto antes da troca, como num câmbio manual comum. Mas, mesmo frustrando um pouco quem quer dar uma de Sebastian Vettel, o Dualogic com paddle-shifts pode ser até bastante divertido, desde que o motorista saiba encarar as limitações do câmbio da forma devida. As transmissões automatizadas de uma embreagem só já estão no limite do seu desenvolvimento. O próximo passo seria as transmissões de dupla embreagem, tecnologia que, por ora, soa tremendamente inviável em se tratando de carros nacionais.

T-Jet

Teste Fiat Punto 2013 (4)

A versão T-Jet foi a que mais recebeu alterações, frente aos outros Punto 2013. Externamente seus para-choques são diferentes do resto da linha, com um desenho mais agressivo na frente (e que casou até melhor com o "bigode"), e o traseiro tem uma peça que remete a um  extrator de ar na parte inferior. Os para-lamas perderam a moldura sem pintura e o adesivo "T-Jet" na lateral ficou mais evidente. Por dentro, o quadro de instrumentos tem acabamento diferenciado (ainda que cada versão tenha um acabamento diferente no quadro de instrumentos), e o som, como dito acima, tem subwoofer. O T-Jet também ganhou o sistema DNA, que é a sigla de "Dinâmico, Normal e Autonomia". Através de um seletor próximo do câmbio, o motor passa por um remapeamento que traz mais desempenho ou economia. Caso o motorista coloque no "D" as respostas do motor ficam mais prontas, e no "A", o sistema "educa" o motorista a guiar de maneira mais econômica. De acordo com Claudio Demaria, pode-se conseguir uma economia de até 5% na cidade e 13% na estrada. Teste Fiat Punto 2013 (1)
Interação social Um dos itens que mais foram falados pela Fiat no lançamento foi o sistema Fiat Social Drive. Através de um cadastro na montadora, o carro fica "conectado" ás redes sociais com a ajuda do sistema Blue&Me. O condutor recebe atualizações das redes sociais que ele faz parte, que são informadas pelos alto-falantes do sistema de som do carro.

Conclusão

As atualizações deixaram o Punto com fôlego para continuar na briga no segmento dos hatches premium no Brasil. Perfumaria para isso ele tem, resta saber se o desenho cairá nas graças do brasileiro – uma vez que não agradou 100% aos europeus – e se o Fiat Social Drive pegar mesmo, se tornará o principal diferencial do modelo frente aos concorrentes. Outra vantagem dele é a quantidade de versões, uma vez que, entre os rivais, não há nenhum que tenha várias versões, incluindo uma esportiva. Se o lançamento continuará com os bons números de venda e a boa aceitação que o Punto já possuía, só o futuro – e o mercado – dirão.

Veja também | Fiat Punto 2013 chega com preços partindo dos R$ 38.570

Teste Fiat Punto 2013 (7)Teste Fiat Punto 2013 (16)

por 1 de agosto de 2012 Brasil, Fiat, Lançamentos, Testes

Volta rápida – Reestilizados, Gol e Voyage não evoluíram apenas no visual

Produtos-chave na América do Sul, modelos estão mais sofisticados e equipadosVolkswagen_voyage_gol_2013 (8)

Com 32 anos de carreira, o Volkswagen Gol entra em sua sexta fase acompanhado do Voyage, que está em sua terceira por ter pulado algumas etapas. Os dois, lançados em 2008 às vésperas de uma revolução no design da Volkswagen, agora se enquadram no estilo já visto em todos os modelos globais da fabricante alemã. Mas esta reestilização foi um pouco além do que se pode ver.

Design

Volkswagen_voyage_gol_2013 (7)

Pelos faróis mais espichados, faróis de neblina com formatos próprios e pelo posicionamento dos elementos na dianteira, quem está por dentro do setor não irá confundir Gol com Fox. Já os leigos… As versões Power e Comfortline são privilegiadas por elementos cromados, na grade e na entrada de ar inferior. Gol e Voyage continuam tendo a mesma frente, sem qualquer intenção de diferenciação, como fez a arqui-rival Fiat com Palio e Grand Siena.
Volkswagen_voyage_gol_2013 (9)
Mas cada traseira segue uma filosofia. O Gol tende ao Polo vendido na Europa. O forte vinco que interligava o topo das lanternas foi suavizado, enquanto a linha que interligava a base das lanternas subiu, acompanhando o recorte das mesmas. O Voyage não segue a nova geração do Polo sedã, e busca um pouco de inspiração em Jetta e Passat para as lanternas mais estreitas e que avançam sobre a tampa do porta-malas, que ante era limpa. Nos dois há refletores na base dos para-choques, mas no Gol ficam restritos à versão Power – e fazem falta nas outras versões.
Volkswagen_voyage_gol_2013 (6)
No interior, as mudanças comum a todas as versões são as novas forrações para bancos e parte do painel de portas, o quadro de instrumentos tem iluminação branca em LEDs enquanto no resto da cabine a cor é vermelha, o pomo do câmbio é novo, e traz inserto em black piano, assim como o console central. As saídas de ar são novas, e agora tem ajuste milimétrico e os acionadores do ar-condicionado – opcional – tem inserto metálico.
Volkswagen_voyage_gol_2013 (15)
O comando de luzes esteve no painel da linha Gol desde o início, até serem retirados na geração lançada em 2008. Agora ele retorna à parte inferior esquerda do painel, melhorando a ergonomia, mas apenas nas versões Power e Comfortline. Estas são também as únicas que podem ter terceiro encosto de cabeça, mas é um opcional. Ao menos os cintos laterais traseiros passaram a ser retráteis. Entre os itens de série, estão presentes, desde as versões 1.0, itens como vidros dianteiros elétricos, travamento central e abertura interna da tampa do porta-malas além de limpador, lavador e desembaçador do vidro traseiro (para o Gol) com temporizador, que inclusive tem sua velocidade alterada de acordo com a velocidade do carro.
Volkswagen_voyage_gol_2013 (16)

Motores

As anunciadas alterações técnicas do motor 1.0 VHT vieram. Não se buscou maior potência, mas sim melhoria no consumo, nas emissões e na disponibilidade de força em baixa rotação. Com aumento do coletor de admissão, mudanças nos retentores das válvulas, do eixo comando, da flange do virabrequim e adoção de nova ECU, o motor está até 4% mais frugal e dá partida em tempo até 41% menor que o antigo VHT. Quando abastecido com Etanol, o torque é de 10,6 kgfm a 3.850 rpm e 76 cv a 5.250 rpm. Com o tanque cheio de gasolina, o o torque é de 9,7 kgfm (95 Nm) a 3.850 rpm e a potência chega aos 72 cv a 5.250 rpm.
Volkswagen_voyage_gol_2013 (10) 
Interessante é o pacote BlueMotion Technology disponível para as versões 1.0. Custa apenas R$ 324 e é composto por pneus com menor resistência à rolagem nas medidas 175/70 R14 e indicadores digitais de consumo instantâneo de combustível e de marcha ideal, como no Fox BlueMotion. A promessa é de uma melhoria de consumo dos modelos na ordem de 8%.
Volkswagen_voyage_gol_2013 (12)
O motor 1.6 também recebeu mudanças para redução do atrito objetivando uma autonomia maior, mas ainda é um VHT. Quando abastecido com etanol a potência do motor 1.6 tem torque de 15,6 kgfm a 2.500 rpm e chega aos 104 cv a 5.250 rpm. Com o tanque inteiramente abastecido com gasolina , a potência é de 101 cv a 5.250 rpm e o torque é de 15,4 kgfm a 2.500 rpm. O câmbio I-Motion é opcional para as versões topo de linha, somente com esta motorização.

Test-driveVolkswagen_voyage_gol_2013 (13)

Florianópolis (SC) – Após as apresentações técnicas, era hora de partir para o test-drive em trecho no norte da ilha de Florianópolis. As mudanças mais perceptíveis seriam no convívio com o carro, pois dinamicamente Gol e Voyage continuam com o mesmo comportamento sólido e suspensão justa. Optei por fugir ao meu gosto, iniciando com um Gol I-Motion 1.6. Meu contato com câmbios automatizado resumia a uma volta rápida com um dos primeiros Stilo Dualogic, e as recordações não são as melhores. Mas a transmissão ASG da Volkswagen demonstra que estes sistemas estão sendo aprimorados. As trocas em modo “Drive” são demoradas, mas suaves. Não há tranco, mas é inevitável desaceleração do carro enquanto os sistemas eletro-hidráulicos acionam a embreagem e engatam a próxima marcha. A demora nas trocas não é muito legal quando é necessário kick down¹, por isso eu ainda prefiro que o sistema eletro-hidráulico composto pelo meu braço direito e minha perna esquerda se encarregue da caixa MQ200 em versões manuais.
Volkswagen_voyage_gol_2013 (4)
Com a tecla “S” acionada as trocas são feitas em giros maiores, e acontecem mais rápidas. Neste caso nota-se um ligeiro tranco, como ocorre quando se tira o pé da embreagem rápido. Alguns podem não gostar do modo esportivo, como o sistema ECO Comfort não gosta. Através do computador de bordo disponível em unidades com I-System ele me pediu gentilmente para passar ao modo “Drive” para economizar combustível. Mas já haviam passado cerca de 20 km, era hora de partir para outro carro.
Volkswagen_voyage_gol_2013 (3)
Coube a um Voyage 1.0 I-Trend provar as qualidades do motor 1.0 TEC. O motor até responde bem, melhor até que alguns concorrentes, mas não há como fugir da falta de força em aclives e da necessidade de redução de marcha, mais pressão no acelerador e paciência para realizar ultrapassagens. Isso é comum à maioria dos carros com motores 1 litro, mas nesse caso há harmonia entre a transmissão manual bem escalonada e o motor. Com transmissão manual, o ECO Comfort é ainda mais atuante. Se você não obedece o indicador de marcha correta ele pede para que você o faça. Eu, oprimido na minha reles função de motorista, passei a o acatar logo na primeira bronca.
Volkswagen_voyage_gol_2013 (11)
O funcionamento deste sistema, bem como do “Comfort Blinker”, que possibilita que o motorista, com um leve toque na alavanca de seta, indique a direção que pretende ir e do sistema ESS (do inglês, Sinal de Frenagem de Emergência), que faz com que as luzes de freio pisquem quando o pedal de freio é pressionado de forma acentuada, e ligue as luzes de alerta quando o carro para, só foi possível com a adoção de nova arquitetura eletrônica, que economiza fios e melhora a integração dos sistemas.
Volkswagen_voyage_gol_2013 (2)
O que percebi foi a evolução de um bom conjunto, tanto em design como em questões técnicas. Ainda falta conhecer o novo Gol Rallye e a nova Saveiro para fechar o ciclo de renovação da família. Fica para descobrirmos nos próximos quatro anos se o próximo Gol ganhará uma nova reestilização ou será um modelo totalmente novo. ¹Kick down: Este recurso está presente em veículos com transmissão automática. Um botão sob o acelerador. quando pressionado pelo acelerador em final de curso, provoca redução de marcha para melhorar as respostas do motor, algo bem no momento de uma ultrapassagem, por exemplo. Ao aliviar a pressão no acelerador entra a marcha seguinte.
Volkswagen_GOL_VOYAGE_2013 (1)Volkswagen_GOL_VOYAGE_2013 (2)Volkswagen_GOL_VOYAGE_2013 (3)Volkswagen_GOL_VOYAGE_2013 (4)Volkswagen_GOL_VOYAGE_2013 (5)Volkswagen_GOL_VOYAGE_2013 (6)Volkswagen_GOL_VOYAGE_2013 (7)Volkswagen_GOL_VOYAGE_2013 (8)Volkswagen_GOL_VOYAGE_2013 (9)Volkswagen_GOL_VOYAGE_2013 (10) Texto e fotos: Henrique Rodriguez Viagem a convite da Volkswagen do Brasil

por 21 de julho de 2012 Lançamentos, Testes, Volkswagen

Audi A6 Avant 3.0 TDI – Um caso de múltipla personalidade (Parte 3 – Final)

A6 Avant parte 3 (1)
Hamburgo/Alemanha – O Novidades Automotivas teve a oportunidade de avaliar o novo Audi A6 Avant, por uma semana, na Alemanha. Como apresentamos na Parte 1, nosso carro veio equipado com motor 3.0 TDI, movido a diesel, com 245cv de potência e 58 kgfm de torque – o que resulta em desempenho equivalente ao do 3.0 TFSI a gasolina oferecido no Brasil.
A6 Avant parte 3 (2)
O carro avança com muita, muita disposição, e alcança a velocidade máxima de 243 km/h (250 no velocímetro) com facilidade. Mesmo acima dos 200 por hora a sensação ao volante é de absoluto controle e segurança, e o único indício de que se deveria aliviar a pressão sobre o acelerador é a velocidade com que os demais veículos na estrada vão ficando para trás.
Cabe lembrar que essas marcas foram atingidas em autoestradas alemãs (as famosas Autobahans), que possuem trechos sem limitação para velocidade e que são projetadas para isso.
Além de contar com todos os sistemas eletrônicos disponíveis atualmente para auxílio à estabilidade, boa parte dessa sensação (real) de controle e segurança deve ser creditada à tração integral Quattro, capaz de direcionar até 60% da força para o eixo traseiro, de acordo com condições de condução e rodagem. Aliás, é importantíssimo aqui ressaltar que, durante boa parte da avaliação, rodamos sob neve (ainda durante o inverno europeu). A absoluta neutralidade de comportamento do carro, tanto em ruas cobertas de gelo como em estradas com neve acumulada nos acostamentos mostra o quão eficiente é o sistema. Fazer esse carro derrapar demandou boa dose de esforço, técnica, e algumas tentativas (e, claro, um local apropriado para isso). Ainda assim, a Avant o fez de forma equilibrada e sem sustos, mantendo-se alinhada, tracionando as quatro rodas e retornando rapidamente ao trajeto.

No mais, em relação ao comportamento dinâmico, a A6 é dotada de uma direção ágil como não se costuma ver mesmo em modelos menores. Em conjunto com uma suspensão comunicativa e com a eficiência do câmbio automatizado S-tronic – de dupla embreagem e 7 velocidades – parece que guiamos um modelo do porte do A3 Sportback, e não uma grande perua. A6 Avant parte 3 (4)
Esse excelente comportamento dinâmico pode ser explorado, simplesmente, pressionando o pedal do acelerador. Ou além disso, ele pode ser alterado e ajustado pelo motorista a qualquer momento, através do Drive Select, sistema que permite selecionar e mesmo configurar características do comportamento dinâmico do veículo.

Por meio da interface do MMI, seleciona-se um entre os diferentes programas que determinam o comportamento de vários outros sistemas. De acordo com o nível de equipamento apresentado, o Drive Select irá influenciar na curva de aceleração, no peso e velocidade de resposta da direção, na firmeza e altura da suspensão (que é pneumática e adaptativa), no ponto de troca de marchas, na distribuição do torque entre os eixos, no som do motor que é emitido pelo escapamento, e mesmo no comportamento dos faróis adaptativos.
A6 Avant parte 3 (5)
Os programas disponíveis são Efficiency, que prioriza menores índices de consumo e emissões; Confort, que apresenta rodar mais macio e respostas mais graduais; Dynamic, que prioriza a performance, com trocas de marcha em rotações mais altas, direção mais pesada, suspensão mais baixa e firme; Auto, que procura um compromisso entre comportamento confortável e ágil, adaptando-se ao estilo de condução; e Individual, na qual o motorista pode definir o comportamento desejado para cada sistema do carro. Essa última opção pode agradar marmanjos que gostam de games de corrida, mas a consideramos desnecessária: acreditamos que os engenheiros da Audi saibam melhor como configurar o comportamento do carro!

Aliás, diante de tantos comandos, luzes, tela retrátil, projeção no para-brisas, alertas sonoros do sistema de navegação, interatividade com smartphones e outros aparelhos multimídia…. além de respostas tão estimulantes às provocações do pé direito e das possibilidades de configurar comportamentos do carro, às vezes parece mesmo que estamos num videogame interativo em tamanho gigante, como um grande simulador de realidade virtual. Talvez essa sensação ajude a explicar o crescimento consistente da Audi no mundo, principalmente entre compradores mais jovens.
Assim como o A6 sedan, a A6 Avant tem a classe e prestígio de veículo executivo e o desempenho explosivo de um verdadeiro esportivo, sem abrir mão do espaço e da segurança. Ambos contam com luxo e refinamento para agradar aos mais tradicionais e todo o aparato tecnológico para conquistar a geração play-station. Contudo, a Avant se mostra mais interessante do que a configuração sedan por oferecer o mesmo pacote num formato mais versátil, seja como modelo destinado à família ou para carregar as pranchas de surfe (ou o equipamento de esqui!).
Comparada às suas rivais diretas, a Avant também se mostra mais interessante. Ela pode ser tão prazerosa quanto uma Seria 5, mas graças à tração integral é menos arisca (o que a nosso ver é positivo). Ou rodar sobre veludo como uma Classe-E, enquanto desfila seus faróis desafiadores em frente aos bares mais concorridos da noite. Ou pode ainda se mostrar mais racional e voltada às preocupações cotidianas e à economia de combustível (fazendo as vezes de opção mais refinada e tecnológica a uma VW Passat Variant). No Brasil, entretanto, em sua faixa de preço e proposta, a A6 irá correr sozinha.
Mas e aí!? Após 7 dias de uso intensivo, acumulando quase 2000 km percorridos, quais são os pontos negativos a destacar?
A6 Avant parte 3 (3)
A resposta é: nenhum! Isso mesmo. Não há nada que possa ser apontado como algo relevante ou como problema específico dessa Avant.
Tecnicamente, essa geração do A6 é atualíssima e sua construção híbrida, em alumínio e aço de alta resistência, está um passo a frente do que se vê nos concorrentes (pensando bem, um passo a frente de quase tudo feito por marcas concorrentes e pela própria Audi).
O desempenho é exuberante e o consumo registrado, se esteve aquém dos números divulgados pela marca, seria bom até para um modelo mais compacto e comportado.
Os níveis de acabamento, qualidade construtiva e espaço interno estão acima da media para sua categoria (ameaçamos dizer que a BMW, embora venda mais, deveria abrir mais os olhos). E o design, por sua vez, é bonito e elegante, combinando distinção e esportividade sem exageros. O destaque visual vai para desenhos de grade e conjunto ótico, e quem quiser algo a mais pode optar por belíssimas – e ainda maiores – rodas esportivas de 19”ou 20”.
Em equipamento e tecnologia embarcada, não há do que reclamar. Nesse ponto, a marca acaba até pecando pelo excesso, incluindo tantas possibilidades, que algumas se tornam desnecessárias. O extenso pacote oferecido impressiona e transforma o carro em tema central de conversas e “ponto de visitação” para amigos e colegas (e isso, mesmo na Alemanha). Quem cresceu jogando vídeo-games e curte smartphones vai se sentir em casa.
A6 Avant parte 3 (7)
Com quase 5 metros de comprimento e mais de 2 de largura (incluindo retrovisores), a A6 Avant não tem mesmo nada de pequena. E aí poderíamos argumentar que carro grande não é prático, o que no caso da A6, não é verdade. Ela tem comportamento de carro menor no trânsito e estacionar, mesmo sem apelar para o Park Assist, é tarefa tranquila – vale notar que embora ajude muito, o sistema não sabe entrar em vagas apertadas, e aí fica mesmo por conta da habilidade do condutor.
Pois então. Dissemos no começo da Parte 1 que a A6 Avant, com suas múltiplas personalidades, é uma sedutora. Pois a sensação de guiar em alta velocidade, com absoluto conforto de marcha, num carro que autonomamente freia e acelera, acompanhando o tráfego, controla o uso de fachos baixo e alto de faróis, se mantém na faixa de rodagem e te avisa sobre o próximo posto de gasolina, e ainda ouvir a boa música através do sistema de som Bang & Olufsen e receber uma estimulante massagem nos ombros pode ser descrita simplesmente como algo sedutor!
Ou talvez como “inacreditável !!!!!!” – assim mesmo, seguido de vários pontos de exclamação!
Então, se é que essa Audi A6 Avant tem um lado negativo, é exatamente esse: ela irá te seduzir e te fazer acreditar que é sua; e, depois, irá partir o seu coração, te abandonado, sozinho e apé no estacionamento subterrâneo de um aeroporto internacional qualquer.
Ou ao menos foi isso o que aconteceu com esse pobre correspondente que vos escreve, que não pode adquirir uma A6 para si, mas que se apaixonou pelas muitas personalidades que essa barca sedutora carrega!

Audi A6 Avant 3.0 TDI – Um caso de múltipla personalidade (Parte 1)
Audi A6 Avant 3.0 TDI – Um caso de múltipla personalidade (Parte 2)
Fotos | Fábio Abreu
Agradecimentos à Audi do Brasil

por 24 de junho de 2012 Audi, Avaliação, Testes

Uma volta no MINI E, um pequeno elétrico de 206 cv

Por Henrique Rodriguez
Mini E (13)

Motores mais modernos são capazes de despejar até mais de 80% de seu torque antes dos 2.000 rpm. Motores elétricos não, eles entregam 100% de sua força a qualquer momento. No MINI E são 22 kgfm, pouco menos que os 24,4 kgfm que o motor 1.6 Turbo do MINI Cooper S entrega entre 1.600 e 5.000 rpm. Mas em potência ele é superado, são 186 cv contra os 206 cv do elétrico. Mini E (9)
Mas tudo tem seu preço. Tanta força e potência são necessários para dar conta dos – pasmem – 1.660 kg do MINI E – um Cooper S tem 1165 kg. Culpa das 5.088 células da bateria de íon de lítio e de seus coolers que fizeram o favor de ocupar o pequeno assento traseiro sem tomar o espaço do porta-malas. O peso suspenso das baterias, que eleva o centro de gravidade, foi compensado por ajustes na suspensão, mantendo ainda o comportamento arisco do compacto. Só que controles de tração e estabilidade estarão sempre atuando para evitar desperdício de força e mantê-lo na trajetória.
Mini E (8)
No fim das contas, o 0 a 100 km/h é cumprido em 8,2 segundos – 1 s mais tarde que um Cooper S – , mas a velocidade máxima, como na maioria dos elétricos, é baixa 152 km/h, ainda que limitada para manter a durabilidade do sistema e da bateria. Se passei de 100 km/h durante o teste foi por pouco, e também por pouco tempo. E só precisei pisar no freio para dar partida!
Mini E (1)
Eu estava em um trecho desativado do Autódromo Internacional Nelson Piquet, mais conhecido como Autódromo de Jacarepaguá (que em breve será demolido 🙁 ), ao volante de um carro conhecido por seus relógios em lugares pouco usuais. À minha frente não havia um velocímetro ou conta-giros, mas sim o indicador de carga da bateria. Uma telinha em sua parte inferior indicava a velocidade, mas demorou para meu sub-consciente aprender. O velocímetro de fato fica no centro do painel, e dentro dele há um indicador de quanto se consome ou repõe a carga da bateria – por quê não o colocaram junto com o indicador de carga?
Mini E (12)
Ao se retirar o pé do acelerador o freio motor entra em ação. Ele é forte a ponto de as luzes de freio entrarem em ação, e nesse processo é capaz de repor até 20% da carga da bateria. Numa tomada doméstica a recarga demora até 7 horas, e uma carga garante autonomia para 170 km. Pouco mais de 600 unidades como esta circulam nas mãos de um grupo seleto de clientes e empresas. A intenção é que logo – certamente na próxima geração do MINI Cooper, que será apresentada este ano – a versão elétrica seja produzida em série. Será que o novo autódromo do Rio de Janeiro será inaugurado antes do lançamento do MINI E definitivo?
Mini E (11)Mini E (10)
Fotos | Henrique Rodriguez

por 23 de junho de 2012 MINI, Testes

Audi A6 Avant 3.0 TDI – Um caso de múltipla personalidade (Parte 2)

A6 AVANT 3.0 TDI AUDI (1)
Hamburgo/Alemanha –
Embora o segmento de peruas esteja praticamente esquecido no Brasil, ele é expressivo em países europeus por uma boa razão: são consideradas mais práticas do que os sedans. As peruas têm a preferência de muitos compradores e correspondem, muitas vezes, a volumes de vendas superiores aos das versões três volumes. Fazendo jus a essa ideia, e também ao seu porte avantajado, a nova Audi A6 Avant, que avaliamos com exclusividade na Alemanha, esbanja espaço interno para passageiros e suas passagens. A6 AVANT 3.0 TDI AUDI (4)
Todos têm direito a encostos de cabeça e cintos de segurança de três pontos, há airbags frontais, laterais e de cabeça (dianteiros e traseiros), saídas do sistema de ar-condicionado para os bancos traseiros com comandos independentes (em quatro zonas).
A6 AVANT 3.0 TDI AUDI (11)
O acesso ao banco traseiro é fácil e há espaço para o quinto passageiro, sem que ele prejudique o conforto dos outros dois ocupantes que ali viajam. Contudo, não há milagre: o quinto elemento vai na segunda classe. O formato de assento e encosto do banco, e ainda o túnel da transmissão e a central de ventilação entre os bancos dianteiros, realmente comprometem o conforto de quem vai no meio. Definitivamente, não é o ideal para viagens longas. Mas é defeito endêmico entre peruas (e também entre os sedans dos quais elas derivam), e não uma falha exclusiva da A6.
A6 AVANT 3.0 TDI AUDI (3)A6 AVANT 3.0 TDI AUDI (13)
O porta-malas também conta com amplo e fácil acesso. Ele pode ser aberto automaticamente por meio de botão no interior, por comando na chave ou ao se passar o pé por baixo do para-choque, quando sensores reconhecem o movimento e liberam a tampa. A cobertura também se ergue automaticamente, junto com a tampa, cujo ângulo de abertura também pode ser regulado – o que impede que a porta atinja tetos baixos em garagens ou galhos de árvores na rua, por exemplo, evitando pequenos arranhões e amassados. O fechamento também pode ser feito eletricamente, pressionando botão localizado na própria tampa. Vale ressaltar que a base do vão de acesso é nivelada ao fundo do compartimento, facilitando carga e descarga, mas que o rebatimento do banco traseiro, embora seja uma tarefa simples, não cria uma superfície totalmente plana (como é também infelizmente comum entre peruas). Uma rede no assoalho, faixas elásticas e compartimentos nas laterais, e um sistema de traves que correm em trilhos, permitem organizar e estabilizar mesmo pequenos volumes, evitando que objetos sejam arremessados de um lado para o outro no porta-malas. Isso evita estragos, barulhos e, principalmente, eventuais sustos ou riscos aos passageiros em casos de frenagens. A capacidade é de 565 litros até a altura do tampão interno, com banco traseiro na posição normal. Com banco rebatido (40/60), chega-se aos 1680 litros e consegue-se uma área de carga com quase 2 metros de extensão (196 cm), o que torna o modelo realmente versátil.
A6 AVANT 3.0 TDI AUDI (10)
Com relação ao acabamento interno, a Audi realmente conseguiu apresentar um interior que transmite requinte e experiência sensorial superiores nos novos A6. Nem tanto pela qualidade dos materiais utilizados ou pela qualidade de montagem, que já eram exemplares na geração anterior. Mas couro, alumínio polido ou texturizado, madeiras, agora cobrem superfícies maiores, e tanto painel quanto laterais de portas apresentam formas mais fluidas e elegantes. Além disso, o uso de iluminação difusa por meio de LEDs também valoriza o interior do carro, destacando detalhes e criando uma ambiência muito agradável durante a noite – o mesmo recurso é utilizado no exterior para iluminar a posição das maçanetas e o piso ao redor do veículo, facilitando o acesso.
A6 AVANT 3.0 TDI AUDI (9)
Os bancos dianteiros são um capítulo à parte. Excelentes, contam com largura, densidade e apoios corretos, além de permitir diversas regulagens (quase todas elétricas e com memórias), inclusive para comprimento do assento e ajuste de apoios laterais. Proporcionam conforto sem cansar em viagens longas e suportam o corpo adequadamente em curvas. Contam ainda com aquecimento e ventilação e, como se não bastasse, sabem fazer massagem! Pode-se escolher entre 6 programas distintos, com 5 níveis de intensidade.
A6 AVANT 3.0 TDI AUDI (8)
A6 AVANT 3.0 TDI AUDI (7)O volante tem pega irrepreensível, e seu tamanho ligeiramente pequeno, se considerarmos o porte do carro, é compatível com a agilidade de respostas de direção e suspensão. O aquecimento para o aro se mostrou conveniente em dias frios e sua posição, com regulagens elétricas para altura e profundidade, é memorizada junto às regulagens do banco do motorista. O volante concentra ainda comandos para diversas funções (como o sistema de som, o piloto automático adaptativo, as troca de marchas por borboletas etc.), mas diferentemente de outros modelos, isso não gera confusão nesse Audi. Ao contrário, seu uso é bastante intuitivo. Capítulo a parte também para os sistemas de interação com sistemas do carro e de assistência à direção. A começar pela interface multimídia MMI, que permite operar um grande número de dispositivos, desde os sistemas de som e de navegação até ajustar diversas opções de conforto e de comportamento dinâmico. A tela do sistema fica embutida no painel dessa nova geração do A6, sendo ejetada quando se dá a partida (se o motorista preferir, pode mantê-la recolhida). O numero de botões de comando foi reduzido em relação à versão que equipava o A6 anterior, e sua utilização é realmente bastante simples e intuitiva. Nesse sentido, a Audi leva vantagem frente às rivais alemãs ao oferecer sistemas com amplas possibilidades de configuração, porém mais intuitivos. E a interface poderia ser ainda mais amigável caso nosso carro estivesse equipado com o MMI touch – considerando a faixa de preço e a estratégia de marketing da marca, ligada à oferta de tecnologia embarcada, a tela tátil deveria ser equipamento de série nessa Avant.
A6 AVANT 3.0 TDI AUDI (12)
De toda forma, dada a enorme quantidade de opções de configuração, a impressão é de que a maioria dos motoristas irá enjoar de brincar com o sistema antes sequer de terminar de explorá-lo. O nosso carro também não contava com o assistente de visão noturna, que por meio de uma câmera de imagens térmicas alerta o motorista sobre a presença de pessoas ou objetos na pista, fora do alcance dos faróis. Nem com teto solar panorâmico de acionamento elétrico. E utilizava as nada modestas rodas de alumínio padrão, de 18” – opcionalmente pode-se escolher entre diversos modelos mais esportivos, de 19”ou 20”. Fora isso, tudo o que a A6 Avant poderia oferecer estava lá, incluindo o pacote de acabamento S-Line e o sistema de som da marca Bang & Olufsen, desenvolvido especialmente para o modelo. A lista de equipamentos é longa e sobre eles seria possível escrever páginas e páginas, então iremos agora falar daqueles que mais nos impressionaram. O vide abaixo ajuda a entender o quanto nos impressionaram. Comecemos pelo ACC, piloto automático adaptativo, que funciona muito bem, acelerando ou reduzindo a velocidade e mantendo distância de segurança de acordo com o trânsito a frente, e que ainda é capaz de reconhecer o limite de velocidade indicado nas placas, exibindo a informação para o motorista. O sistema tem suas funções complementadas pelo Lane Assist, assistente de faixa da Audi. Utilizando-se dos sensores ao redor do carro, ele reconhece as faixas pintadas no asfalto e faz vibrar o volante ao cruzar faixas involuntariamente. Mas o sistema vai além: ele chega a esterçar levemente o volante, sem a intervenção do motorista, procurando manter o veículo na faixa de rolamento. Essa função, contudo, nos pareceu conflituosa em alguns momentos, quando o sistema aplica força contrária à intenção do motorista ao volante – por exemplo ao trafegar em trechos em obras, com faixas recém pintadas ou remarcações, situação em que nos sentimos mais confortáveis desativando esse assistente. Em conjunto, ACC e Lane Assist transmitem a clara a sensação de que podem guiar o veículo de forma autônoma, frenando, acelerando e mesmo fazendo curvas suaves enquanto o motorista assiste. Mas não é essa a intenção e, após alguns segundos sem notar a “presença” do motorista, um aviso sonoro é emitido, acompanhado de orientação no painel de instrumentos: “por favor, reassuma a direção do veículo”.
A6 AVANT 3.0 TDI AUDI (6)

A projeção das principais informações no para-brisas, através do head-up display, também contribui para manter o foco do motorista no trânsito. A Audi conseguiu concentrar e exibir dados sobre velocidade, navegação, piloto automático, assistente de faixa, mas de forma clara, sem gerar confusão visual. Esse é, aliás, um diferencial da Audi: não gerar confusão. Os comandos em seus modelos são dispostos sempre de forma intuitiva e previsível, de forma que novos motoristas conseguem se adaptar – mesmo quando há grande quantidade de equipamentos e comandos – de forma rápida e natural. Um exemplo é o Side Assist, detector de pontos cegos, que emite um discreto alerta luminoso para avisar sobre a proximidade de um outro veículo fora do campo de visão do motorista. É eficiente ao alertar o motorista sem assustá-lo, não demandando adaptação ao seu funcionamento. DSCN1342
Outro equipamento que chamou (muito) nossa atenção foram os faróis adaptativos, que empregam tecnologia LED para todos os fachos. De acordo com a Audi, por integrar várias funcionalidades e dialogar com diversos outros sistemas do veículo, esses faróis podem se adaptar a cada situação de uso, ao trânsito e às condições climáticas, proporcionando uma iluminação noturna semelhante à luz do dia. De fato, a qualidade de iluminação e a forma de operação adaptativa desses faróis é algo a ser copiado por outras marcas. Auxiliados por informações de outros sistemas do veículo, os faróis acompanham curvas e ainda direcionam os fachos de acordo com o trânsito à frente. São um equipamento caro – bem caro. Mas foram projetados para durar a vida útil do carro e realmente fazem diferença para a visibilidade em estrada – e isso sem ofuscar os outros motoristas. Na nossa opinião, eles valem cada centavo. Na próxima e última parte, vamos falar de como a A6 Avant se comporta, acompanhe! < Audi A6 Avant 3.0 TDI – Um caso de múltipla personalidade (Parte 1) Audi A6 Avant 3.0 TDI – Um caso de múltipla personalidade (Parte 3) > A6 AVANT 3.0 TDI AUDI (2)
Fotos | Fábio Abreu Agradecimentos à Audi do Brasil

por 23 de junho de 2012 Audi, Avaliação, Testes

Audi A6 Avant 3.0 TDI – Um caso de múltipla personalidade (Parte 1)

Audi A6 Avant 3.0 TDI (6)
Hamburgo/Alemanha –
A Audi do Brasil está apresentando ao mercado nacional a nova A6 Avant, que chega cerca de oito meses após o início das vendas da perua no mercado europeu, e da apresentação do sedan aos brasileiros – ocorridos no segundo semestre do ano passado. Assim como o sedan, a perua conta, no nosso mercado, com o motor 3.0 V6 TFSI, movido a gasolina, com 300 cavalos de potência e 44 kgfm de torque, tração integral Quattro e farto pacote tecnológico, por um preço tão superlativo quanto seus dotes. No entanto, a versão que testamos na Alemanha era um pouquinho diferente…

O Novidades Automotivas teve a oportunidade de avaliar uma unidade do modelo ao longo de uma semana, na Alemanha, e avisa: Cuidado! A nova A6 Avant é uma sedutora com múltipla personalidade! E olha, essa é verdadeiramente uma bela maneira de expressar a experiência que tivemos com o carro!

O unidade cedida ao Novidade Automotivas pela Audi se diferencia da única configuração oferecida no mercado brasileiro em um ponto fundamental: no lugar do 3.0 TFSI a gasolina, avaliamos uma A6 Avant com motor 3.0 TDI, a diesel. Contudo, tanto em conteúdo quanto em desempenho, trata-se de versões equivalentes. A potência inferior do diesel (245 cavalos, ou 55 a menos) é compensada por ampla vantagem em torque (58 kgfm, 14 a mais!), o que resulta em desempenhos semelhantes: os números divulgados pela Audi apontam velocidade máxima de 250 km/h e aceleração de 0-100 em 5,6 segundos para o TFSI, e respectivamente 243 km/h e 6,3 s para o TDI. O diesel dá o troco em retomadas mais rápidas (embora faltem os dados oficiais) e no consumo de combustível inferior em estrada e cidade – economia de 20% e 30%, respectivamente.Audi A6 Avant 3.0 TDI (10)
Vale notar aqui que, embora o computador de bordo tenha apontado médias excelentes para um carro potente e pesado (acima dos 15 km por litro de diesel em estrada), e que não tenhamos nos empenhado numa condução econômica, consideramos os números divulgados (19,2 km/l e 13,9 km/l para estrada e cidade) otimistas. Portanto o mesmo “otimismo” pode ser esperado em relação aos dados para o modelo a gasolina.
Para o mercado europeu, a Audi disponibiliza ainda variações desse mesmo biturbo-diesel com acerto para menores níveis de consumo e emissão de poluentes (tecnologia Clean Diesel) ou com mais poder de fogo: 313 cv e estúpidos 65 kgfm de torque!
Audi A6 Avant 3.0 TDI (5)

No visual, a nova A6 Avant veste agora uma roupagem mais esportiva, em sintonia com o padrão atual dos modelos da marca. Os vincos estão mais visíveis e a dianteira mais agressiva. No interior, materiais como alumínio polido e madeiras, foram aplicados em maior quantidade e trabalhou-se para que sua combinação no acabamento transmita mais requinte.
Contudo, no geral, essa nova geração se assemelha bastante à anterior, inclusive em termos de dimensões, dando a impressão de ser uma reestilização mais profunda e não um modelo realmente novo. O carro manteve praticamente inalteradas as medidas de comprimento, altura e largura – sequer a medida da bitola traseira foi alterada. Da mesma forma, praticamente não há alterações nas medidas internas que impliquem em maior espaço na cabine. Já a distância entre-eixos, normalmente (e muitas vezes erroneamente) entendida como indicador de espaço interno, teve acréscimo de 7 cm, o que se deve contudo ao reposicionamento do eixo dianteiro, sem implicações para a habitabilidade do modelo (ganho em espaço pode ser percebido apenas para os pés de motorista e passageiro da frente, abaixo do painel, pois o avanço das caixas de rodas liberou mais área nessa região).
Audi A6 Avant 3.0 TDI (9)
Parando o carro ao lado de uma A6 da geração anterior, a semelhança é tamanha que tivemos a impressão de que, apesar de estamparias diferentes, seria possível intercambiar portas entre as duas gerações.
A grande novidade está, na verdade, na evolução da plataforma utilizada anteriormente, com foco em aspectos técnicos e não na oferta de mais espaço – até porque, a geração anterior já era maior do que as atuais gerações dos principais concorrentes, Mercedes Classe E e BMW Serie 5. As alterações mais significativas concentram-se em soluções de engenharia e construção, como o emprego extenso de alumínio em componentes estruturais e na carroceria.
Essa construção híbrida, com uso de alumínio (notadamente na porção anterior do assoalho e túnel da transmissão, na estrutura da carroceria, capô e portas), contribuiu para redução do peso total do carro em cerca de 70 kg, o que equivale ao peso de um adulto médio e implica em melhor desempenho e menor consumo em todas as condições de utilização.
Audi A6 Avant 3.0 TDI (4)
Audi A6 Avant 3.0 TDI (3) Outra novidade tecnicamente importante, mas que pode passar despercebida, foi o reposicionamento do diferencial, agora à frente da embreagem, o que permitiu avançar o eixo dianteiro, reduzindo o balanço dianteiro e alongando o entre-eixos, sem alteração no comprimento do veículo. Essa solução é importante porque permite distribuir melhor o peso do carro, contribuindo para a dirigibilidade. Mas também resulta num efeito estético desejado no segmento, fazendo com que a frente pareça mais longa e dando ao carro um aspecto visualmente mais esguio e esportivo. Não por acaso, essa solução, típica da BMW, tem sido adotada também pela Mercedes nos últimos anos.

A propósito, os entre-eixos mais longos de Serie 5 e Classe-E se devem exatamente aos balanços dianteiros mais curtos desses dois modelos, o que não significa que eles ofereçam mais espaço interno do que o A6. Devido principalmente a opções estéticas, ambos têm (além de balanços dianteiros mais curtos) frentes mais longas do que o Audi. Mas são também ligeiramente mais curtos e têm balanços traseiros mais longos, o que resulta, na prática, em cabines mais curtas que a do A6, a despeito dos entre-eixos mais longos. Na próxima parte, veremos como é a A6 Avant em espaço e equipamento.  Audi A6 Avant 3.0 TDI – Um caso de múltipla personalidade (Parte 2) > Audi A6 Avant 3.0 TDI – Um caso de múltipla personalidade (Parte 3) >
Audi A6 Avant 3.0 TDI (1) 
Fotos | Fábio Abreu
Agradecimentos à Audi do Brasil

por 22 de junho de 2012 Audi, Avaliação, Testes