Testes

Nissan March 1.6 SR – Desempenho revela traços da cultura oriental

Nissan March 1.6 SR  (3)
Se as rodas na extremidade da carroceria fazem o March ter bom espaço interno, esta característica, quando combinada com o motor 1.6, torna o March um carro ágil, bom de dirigir e econômico. Mas isso não é algo exclusivo da versão SR. Esta, com sua parafernália visual, apenas avisam do que ele realmente é capaz. Você pode acreditar ou não. Nissan March SR 1 (4)
Um carro desenvolvido no Japão e fabricado no México, o March 1.6 SR traz consigo alguns traços da cultura oriental, como a introversão e a disciplina. Aliada à carroceria com boa rigidez, a  suspensão (McPherson na dianteira e de eixo de torção na traseira) é confortável, mas de curso curto para quem deveria estar adestrado para enfrentar vias não muito boas. Pelo menos aderna pouco nas curvas. A direção com assistência elétrica não transmite as imperfeições do piso, guarda para si boa parte destes sentimentos, mas é direta e passa a sensação de o carro estar sempre na mão.
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Crianças que iam pra escola enquanto fazíamos fotos do March na Quinta da Boa Vista acharam interessante o motor, e ainda ganharam uma rápida explicação sobre ele. Se trata de um Nissan 1.6 16v HR16DE flex que entrega 111 cv (5,600 rpm) de potência e 15,1 kgfm (4.000 rpm) de torque máximo, e que é acoplado a uma transmissão manual de cinco marchas. Ele consome apenas o necessário. Dirigindo na cidade com etanol e em trânsito livre consegui alcançar a mesma marca divulgada pela Nissan: 8,8 km/L segundo o computador de bordo. Número que subiu para 12,8 km/ em via expressa, sendo que a Nissan divulga 13,3 km/l para esta condição. No último dia o abasteci com gasolina. O motor passou a funcionar mais suave, e com consumo de 13 km/l na cidade.
Nissan March SR 1 (10)

Com relação de diferencial curta e três primeiras marchas também curtas e bem escalonadas – a ponto de 1° marcha gerar o mesmo barulho da ré, por também ter engrenagens retas, mais fortes -, a transmissão permite arrancadas rápidas (se não tomar cuidado os pneus Maxxis 175/60 R15 podem reclamar) e garante retomadas satisfatórias. Mas isso não significa que o March 1.6 é sedento por velocidade. Até é um pouco, pois em quarta e quinta marcha ele pode ganhar velocidade sem que você perceba, mas, em geral, é domável. Caso as trocas passem a ser feitas antes dos 3.000 rpm, ele mostrará novamente sua calma japonesa, e o ruído do motor não invadirá tanto a cabine. Em rotações mais altas fica evidente que o isolamento acústico poderia ser melhor.
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Com 982 kg o March SR é relativamente leve, algo que o ajuda a cumprir a aceleração de 0 a 100 km/h em 9,5 segundos (quando com etanol) e a alcançar a velocidade máxima de 191 km/h, números divulgados pela Nissan. Para retornar à imobilidade ele não se sai mal. Os freios, apesar de não terem ABS – que só estará disponível à partir do final deste ano, por questões de demanda da fábrica mexicana – responderam satisfatoriamente e demonstraram comportamento progressivo. A grande questão é: vale a pena pagar R$ 2 mil a mais pelo visual esportivo do March SR? A pequena resposta é: depende! Nissan March 1.6 SR  (1)Depende principalmente do perfil do comprador. Adesivos, saias laterais frontal e traseira, ponteira do escapamento cromada, rodas de liga leve 15" na cor Titanium, além de aerofólio e espelhos externos com pintura prateada, elevam o preço sem que haja alteração no interior e nos equipamentos, se comparado ao March SV (R$ 37.990), além de o SR só estar disponível nas cores cinza magnetic e preto premium, como a unidade avaliada. Nissan March 1.6 SR  (4)
Se você quer esconder o comportamento mais apimentado do March, e/ou faz questão de cores como o branco aspen, laranja Califórnia, azul egeu e vermelho Fuji, sem perder equipamentos, a melhor escolha é o SV, e use a diferença para comprar os faróis de neblina opcionais – e ainda vai sobrar. Há ainda a versão S 1.6, que perde as rodas aro 15”, alarme perimétrico e o cd player com MP3, e sai por R$ 35.890. De toda forma, o Nissan March 1.6 é uma das opções mais acessíveis para quem quer chegar aos 100 km/h em menos de 10 segundos, e certamente o mais confortável e espaçoso abaixo dos R$ 40 mil. Veja também | Nissan March 1.6 SR – Pequeno por fora e grande por dentro Fotos | Johanns Lopes, Henrique Rodriguez

por 22 de maio de 2012 Avaliação, Nissan, Testes

Nissan March 1.6 SR – Pequeno por fora e grande por dentro

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Se com motor 1.0 de 74 cv o Nissan March se move satisfatoriamente, com motor 1.6 de 111 cv ele se torna ágil e esperto a qualquer giro, sem que isso afete o consumo. Qualidades que fizeram com que a versão de motor maior corresponda a 45% das vendas do compacto. Tivemos a oportunidade de de ficar com um March SR, a versão topo de linha, durante seis dias, e a nossa avaliação você confere a partir de agora. Nissan March SR  1.6 2013 (6)
O Nissan March SR custa R$ 39.990, e conta com motor Nissan 1.6 16v  HR16DE capaz de gerar 111 cv (5,600 rpm) e 15,1 kgfm de torque (4.000 rpm). Ele custa R$ 2 mil a mais que a visão SV por vir com adesivos, saias laterais frontal e traseira, ponteira do escapamento cromada, rodas de liga leve 15" na cor Titanium além de aerofólio e espelhos externos com pintura prateada. Os equipamentos são os mesmos: airbag duplo, direção elétrica, ar-condicionado, banco do motorista com ajuste de altura, vidros elétricos, computador de bordo, CD Player com MP3 e entrada auxiliar e acionamento do alarme por controle remoto. Faróis de neblina são oferecidos como acessório de concessionária, e freios ABS só deverão estar disponíveis à partir do final do ano.
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Se vale ou não à pena pagar pelos adereços, vai de cada um. Por dentro o March SR é idêntico ao do SV; simples e bem feito, mas deveria ter recebido alguns apliques diferenciados. Pelo menos não há rebarbas nos plásticos, e os encaixes são bons como os vistos em apenas um de seus concorrentes, o Renault Clio, que não nasceu para ser o carro popular que é hoje. A disposição dos elementos no painel garante boa ergonomia, melhorada pelo fato de volante e banco do motorista serem reguláveis em altura, mas os cintos não. Esta última característica não me incomodou por ser alto, mas passageiros mais baixos reclamaram do cinto rente ao pescoço. Nissan March SR  1.6 2013 (1)
Nissan March SR  1.6 2013 (7)Uma ressalva vai para os retrovisores, tanto para a posição dos comandos elétricos, em baixo de espaços para interruptores não utilizados e escondidos pelo volante, como também para os es espelhos externos. Estes são curtos, escondem carros que estão próximos. Isso chegou a acontecer, resultando numa fechada involuntária pouco antes de chegar na Quinta da Boa Vista para fazer as fotos do compacto. O carpete do assoalho poderia ser melhor. A unidade avaliada não possuía tapetes, o que tornou prematuro o desgaste do mesmo, que parece desfiar mesmo onde não há contato com os pés de passageiros. No Longa Duração da Revista Quatro Rodas, foi relatado o mesmo problema no sedã Versa. Nissan March SR  1.6 2013 (3)
O sistema de som do March é do tipo double-din, igual ao visto no Tiida. Isto significa que  possui CD Player capaz de reproduzir discos de MP3, além de entrada auxiliar – cuja última vez que usei foi em um toca-fitas para ligá-lo a um discman. O Versa ainda possui conexão para iPod, mas o ideal seria uma entrada USB. Com bluetooth levaria nota 10, pois a qualidade do som e de seus quatro alto-falantes agrada.
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Mas o que realmente agrada é o espaço interno. Com dimensões de 3,78 m de comprimento, 2.45 m de entreeixos e 1,66 m de largura, ele tem mesmo entreeixos de Pajero TR4 ou de um Ford KA, chegando a ser 3 cm maior que o de um novo Palio, mas o March é, de longe, o mais curto de todos eles. Ainda assim há espaço suficiente para os passageiros da frente e os de trás. Nissan March SR  1.6 2013 (4)
DSC03930O March merecia o mesmo slogan da Volkswagen Brasilia quando foi lançada em 1973, e reutilizada 30 anos depois pelo Fox: “Pequeno por fora, grande por dentro". O segredo do espaço interno está nas rodas, posicionadas na extremidade da carroceria. Quem teoricamente sai perdendo é o porta-malas, com capacidade de 265l, suficiente para um casal viajar por um final de semana. Na falta de espaço, basta rebater o assento traseiro, o que não é difícil como pude notar ao fazer umas comprinhas para minha mãe… As rodas nas extremidades também refletem no comportamento dinâmico, e de maneira positiva. Mas isto você confere amanhã! Veja também | Nissan March 1.6 SR – Desempenho revela traços da cultura oriental Fotos | Johanns Lopes, Henrique Rodriguez

por 21 de maio de 2012 Avaliação, Nissan, Testes

Avaliação: BMW Série 6 Gran Coupe tem esportividade sob medida

Por Fernando Calmon, de Palermo, Itália
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A ideia de construir um cupê de quatro portas nasceu com o Mercedes-Benz CLS, em 2004. O modelo com perfil típico e linhas instigantes não chegou a explodir em preferências, mas ajudou o Classe E, do qual se deriva e se soma nas estatísticas de vendas. O segundo automóvel nessa configuração foi o Porsche Panamera, em 2009. No mesmo ano foi lançado o Audi A5 Sportback, que não se encaixa exatamente no conceito de cupê de quatro portas. O A7, de 2010, aproxima-se mais. BMW-6-Series_Gran_Coupe_2013_1280x960_wallpaper_80
Agora, a BMW lança o Série 6 Gran Coupe, de estilo harmonioso e inédito na sua gama, para explorar um nicho do qual não podia ficar de fora, como líder mundial entre as marcas premium. O carro mede exatos 5 metros de comprimento e apenas 1,39 metro de altura. Seu capô longo, curvatura do teto à moda Hofmeister e janelas laterais traseiras que avançam sobre a coluna C formam um conjunto agradável e sem exageros. Antena traseira semelhante à barbatana de tubarão é coisa do passado nos novos BMW, deixando o teto totalmente limpo. Bem interessante é a carreira de LEDs que formam a terceira luz de freio, de extremidade a outra no alto do vigia traseiro, ótima solução de forma e função.
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Distância entre-eixos de 2,97 metros (11,3 cm mais que no cupê Série 6) explica o espaço interno bastante generoso para quatro passageiros, inclusive para pernas no banco traseiro. A fábrica o classifica como 4+1 lugares porque o descansa-braço do banco de trás pode ser rebatido para um quinto passageiro. Nesse caso, entretanto, só alguém de estatura baixa e por trajetos curtos se submeteria ao desconforto do túnel alto no assoalho. Equipamentos a bordo formam uma vasta lista, desde regulagens elétricas dos bancos e da coluna de direção com memórias, ao ar-condicionado de duas zonas de temperatura, passando pelo sistema de som Bang & Olufsen (opcional). Outros mimos: projeção colorida de informações no para-brisa, assistência para estacionar, câmeras de visão externa total, controlador de velocidade de cruzeiro com função para-e-anda, assistente de controle de farol alto e sistema de visão noturna que identifica pedestres a distância, entre outros.
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O Série 6 Gran Coupe oferece dois motores a gasolina e um a diesel. No 640i, seis-em-linha biturbo de 3 litros/320 cv, de 5.800 a 6.000 rpm e 45,9 kgf·m, de 1.300 a 4.500 rpm. No 650i surge, no último trimestre desse ano, o V-8 biturbo de nova geração, 4,4 litros/450 cv a 5.500 rpm e nada menos de 66,5 kgf·m entre 2.000 e 4.500 rpm. O 640d também é seis-em-linha, de 3 litros/313 cv a 4.400 rpm e torque enorme de 64,2 kgf·m entre 1.500 e 2.500 rpm. Caixa de câmbio automática tem oito marchas, do tipo epicicloidal e conversor de torque com bloqueios. Será oferecido, ainda, sistema de tração 4×4, no 650i xDrive. Outras características incluem modo econômico Eco Pro e sistemas desliga-liga o motor quando em marcha lenta e de recuperação da energia de frenagem a fim de conter o consumo de combustível. Construção em alumínio de portas, capô, além de tampa do porta-malas em compósitos de fibra de vidro, ajudam a manter a massa total em 1.750 kg (1.790 kg, diesel) e também a economizar combustível.

Ao volante

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2012-05-12_04-33-24_239O circuito nos arredores de Palermo, capital da ilha da Sicília, extremo sul da Itália, foi escolhido para avaliar o Gran Cupê em várias situações de uso. Apesar do teto baixo, acesso ao interior é bom, inclusive ao banco traseiro. Couro claro de alta qualidade, materiais agradáveis ao tato e perfeição do acabamento são típicos da marca. As opções de ajuste do banco e volante se transformam em convite para a motorista desfrutar ao máximo a sua experiência de guiar, em razão do posicionamento perfeito. Direção com assistência elétrica é precisa e rápida para um carro desse porte. Suspensões permitem guiar rápido e sem sustos, possibilitando selecionar entre modos de conforto e esporte. Se a escolha for pelo segundo, terá real comprometimento do conforto em troca de condução veloz e segura, ainda melhor com alavanca do câmbio também na opção esporte e uso das paletas de troca de marcha atrás do volante.
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O desempenho das versões é bem próximo, apesar da enorme diferença de torque do diesel, concentrada em uma faixa de rotação relativamente estreita. De acordo com o fabricante, ambos os motores aceleram de 0 a 100 km/h em 5,4 s. Já de 0 a 1.000 metros, o motor a gasolina leva 25 s, mais lento apenas 0,3 s que o a diesel. A sonoridade dos dois motores empolga. Mas, apesar do baixo nível de vibração da versão a diesel, há uma pequena diferença de aspereza sentida no volante, em favor da gasolina, quando se acelera de verdade. A BMW começará as vendas na Alemanha, ainda este mês, a partir de 81.000 euros/R$ 206.000 (gasolina). No restante da Europa e EUA, em junho. A previsão de chegada do 640i Gran Coupe ao Brasil é para o primeiro trimestre de 2013 com preço na faixa dos R$ 600.000.
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por 20 de maio de 2012 Alta Roda, BMW, Testes

Nissan March chega à Argentina apenas com motor 1.6 – Estamos avaliando o March SR

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A Nissan está lançando agora na Argentina o Nissan March, mas com duas peculiaridades: apenas com o motor 1.6, e seus preços estão pouco inferiores aos praticados no Brasil. O compacto está disponível no país vizinho nas versões Visia (equivalente a nossa “S”), Visia Plus (SV) e SR (fotos). É desta última versão o March estará conosco até a próxima semana para avaliação. Nissan March SR 1 (6) 
O conteúdo das versões do March vendido na Argentina é o mesmo visto no Brasil nas versões equivalentes, trazendo desde a versão Visia airbag duplo, direção elétrica, vidros elétricos, rodas aro 14“, ar condicionado e computador de bordo. Isto por 16.650 dólares, o que equivale a R$ 32.400, enquanto no Brasil o March S 1.6 custa R$ 35.890. Em muitos casos a diferença de valor entre os dois mercados é de dezenas de milhares de reais. Uma unidade da versão SR, como a que está conosco, é oferecida na Argentina por 18.850 dólares, o que equivale a R$ 36.700, sendo que a versão custa R$ 39.990 no Brasil. A diferença é vista mesmo no motor 1.6 16v, que por ser abastecida apenas com gasolina gera 107 cv, enquanto sua versão flexível gera até 111 cv com etanol. O Nissan March SR está nos surpreendendo por conseguir ser dócil ao mesmo tempo que tem força de sobra para mover seus  982 kg e é econômico até mesmo com etanol (9 km/l na cidade). A avaliação completa você confere aqui na próxima semana. Não perca! Perguntas sobre o carro? Use os comentários.
Nissan March SR 1 (3)
Com informações do Autoblog Argentina Fotos | Johanns Lopes / Henrique Rodriguez

por 11 de maio de 2012 Avaliação, Lançamentos, Nissan, Testes

SsangYong Korando: em busca de um lugar ao sol

Com pouco tempo de mercado e bons atributos, Korando
se mostra boa opção entre os SUV
Por Douglas Lemos
Korando CAPA
Modelo chega para avaliação e fica dois dias à disposição do Novidades Automotivas A 4ª geração do Ssangyong Korando impressiona. O design, obra do renomado estúdio italiano Giugiaro, sequer lembra em algum canto alguma das outras gerações do Sport Utility Vehicle (SUV). Por onde passa, o utilitário arranca olhares de admiração. É como se fosse um desfile, em que o modelo coreano é a atração principal. Quem está dentro do veículo parece estar em plena passarela e, só de olhar pra fora, já se nota a plateia torcendo o pescoço para acompanhar cada passo do charmoso utilitário. Korando Traseira
Design italiano é um dos pontos positivos do veículo
Convenhamos: o motivo de tanta atenção pode, além do belo design, também se estender aos – nada discretos – adesivos de teste-drive na cor verde, contrastando com o vermelho da carroceria. Cor que, por sinal, gerou muita desconfiança de quem o via. Por onde passei, não vi quem não dissesse que tinha gostado desse “laranja”. Tudo bem, eu concordo. Até porque o tom realmente parece ser mais um laranja ao vermelho constado no documento.

O centro das atenções

Korando [3]

Por onde passou, o Korando foi o centro das atenções. Olhares de admiração, desconfiados e surpresos acompanharam o SUV. Fui questionado sobre o carro por públicos de diversas faixas etárias: de crianças de 8 anos – que, no auge dos meus 20 anos, me chamaram de tio – à senhores de 60 que perguntaram sobre o desempenho, conforto ao rodar, acabamento interno, equipamentos e preço. Ao final dos questionamentos, perguntava se eles conheciam a marca ou já tinham visto o modelo. Poucos conheciam a marca e, somente uma pessoa disse ter visto um Korando transitando pelas ruas de Brasília. Com preços a partir de R$ 89.900, a versão topo de linha do SsangYong pode chegar aos R$ 120 mil. A versão avaliada pelo Novidades Automotivas foi a intermediária GL automática, que sai da loja por R$ 102.900 e oferece bons itens de conforto e conveniência. Mas, aos poucos, nota-se a ausência de alguns destes itens: sensores de estacionamento, sensores crepusculares e de chuva poderiam ser de série desde a versão de entrada. A abertura do porta-malas por acionamento elétrico, tanto na chave, quanto no painel, também não faria mal ao coreano.   Interior

Korando Painel
Acabamento é simples, mas os encaixes são corretos e não há rebarbas

Ao entrar no carro, já se nota que o belo design da carroceria também se estende ao habitáculo. O painel é bonito e os materiais utilizados são de boa qualidade. Não existem rebarbas, encaixes mal feitos ou qualquer outro fator que prejudique o acabamento interno. O volante é forrado em couro e oferece comandos do controle de som e botões para passar a marcha – quando utilizado o modo sequencial. O defeito fica por conta do aro do volante, bastante fino, o que prejudica na hora de pegar. Os bancos de couro não fazem parte desta versão. São oferecidos como acessório pela concessionária, assim como o sistema de navegação sensível ao toque. Korando Interior FrenteKorando Interior Traseira
Interior é espaçoso: passageiros do banco traseiro viajam com conforto O espaço interno impressiona. Com o banco dianteiro regulado para meus 1,72 metros, os passageiros de trás andaram com bastante folga. Quatro pessoas viajam com tranquilidade extrema. Com o 5º passageiro o conforto diminui, mas nada drástico. Pode-se fazer uma viagem bem confortável com cinco passageiros. Mas, analisando melhor, notei a ausência de alguns itens de conforto. Um dos principais, é a ausência da função one touch em todos os vidros. Esta, só está presente na janela do motorista e apenas ao descer. O meu pequeno – comparado à este – Idea tem esta função nos quatro vidros e, por mais que pareça banal, ajuda bastante: com esta função o motorista mantém a mão esquerda longe do volante por menos tempo. Os bancos são bastante confortáveis e abraçam muito bem o condutor nas curvas. Porta-trecos [1]Porta-trecos [2]
Outro ponto positivo é a presença de vários porta-trecos espalhados pelo interior do SUV Outro fator à ser elogiado no habitáculo do veículo, é a quantidade de porta-trecos. São dois porta-copos ao lado do freio do mão e uma gaveta com pouco mais de 10 cm de profundidade abaixo do apoia-braço central. Nesta, ainda há uma bandeja de menor profundidade – que pode ser retirada – e que ocupa metade do espaço do porta-trecos. Ainda há mais um à frente do câmbio e duas gavetas, uma pequena abaixo dos comandos do ar-condicionado e outra no topo do painel, ao centro. Porta-malas [1]Porta-malas [2]
Porta-malas é espaçoso. Itens como macaco, chave de roda e triângulo estão bem alocados O porta-malas apresenta bom espaço (são 486 litros, segundo a importadora), e pode ser ampliado com o rebatimento dos bancos. Os aparatos para uma troca de pneu se encontram logo abaixo de uma capa – que fica acima do estepe – bem divididos em espécies de compartimentos. Isso evita que se ouça o deslocamento destes objetos ao fazer uma curva. Dentro do porta-malas, algo me chamou atenção: a ausência de uma luz de iluminação. A ergonomia é muito boa. Os comandos estão à mão e são de fácil entendimento. No volante, existem os comandos do som para regulagem de volume e troca de faixas, além da escolha do modo do sistema multimídia, que por sua vez dispõe de GPS, Rádio AM/FM, CD/MP3 Player e conexão USB e para Ipod. Os comandos dos limpadores do para-brisa, acendimento dos faróis e seta estão bem à mão. Além destes, ainda há a haste do Cruise Control (controle que mantém uma velocidade constante, vulgo “piloto automático”) e do modo econômico, encontrada à direita e abaixo. Esta, de fácil manuseio e boa localização: não precisa tirar a mão do volante para procurá-la. Korando Painel[2]
O painel apresenta iluminação ambar, de bom gosto e de fácil leitura. A iluminação tem a intensidade certa e não agride os olhos ao dirigir à noite. O indicador de marchas só entra em ação quando o câmbio é colocado na posição sequencial.

Ao rodar

Korando [4]

O desempenho é bem satisfatório. O motor 2.0 16v de 175 cavalos é bom e responde bem. Mas o câmbio automático parece demorar a entender o recado passado pelo acelerador. Em arrancadas, o Korando apresenta uma certa demora para obedecer. Partindo da imobilidade, o motor parece se arrastar, e só deslancha a partir dos 2 mil RPM quando então ganha velocidade. O SUV é mais feroz a partir da segunda marcha. Em retomadas, o câmbio parece procurar a marcha certa para, então, começar o ganho de velocidade. No geral, o desempenho é bom, mas as arrancadas de emergência devem ser evitadas. Nelas, o Korando permanece extremamente sonolento. O motor, apesar de ser movido à Diesel, transmite pouco barulho para o habitáculo e vibra pouco quando parado. Benditos coxins.
Korando Montagem motor
Apesar de pensar muitas vezes antes de agir, o câmbio automático dá um conforto sem tamanho ao veículo. Encarar o trânsito das grandes cidades tem ficado cada vez mais estressante. Não para quem está à bordo do Korando. O câmbio do coreano ainda trás a opção sequencial. As trocas podem ser realizadas em dois botões no volante, ou em uma aba ao lado esquerdo da alavanca de câmbio: empurrando para frente segue para a marcha seguinte, para trás uma marcha abaixo. Mas, mesmo assim, as trocas continuam lentas. Roda Korando
Pneus filtram bem as irregularidades do solo Calçado com rodas de 18” e pneus Nexen 225/55, em conjunto com a suspensão com uma calibragem muito equilibrada, o Korando roda macio. É impressionante a capacidade de absorção de impactos. A suspensão filtra as irregularidades sem tirar o conforto do carro. É como se estivesse rodando em um asfalto normal, com apenas algumas ranhuras que transmitem ruídos para a carroceria. Ruídos que, por sinal, são poucos. Tanto do asfalto, quanto do motor. O isolamento acústico é de extrema qualidade e filtra bem os ruídos do motor e do asfalto. Apenas o necessário chega ao habitáculo. Testado em trajeto urbano, também encarei um trecho de cerca de 400 metros (ida e volta) fora do asfalto. O trecho continha estrada de chão, pedras, muita poeira, buracos e valas inacessíveis pra um carro de passeio normal. Mas o Korando tirou de letra. Dentro do carro, sentí apenas a inclinação da carroceria. A suspensão muito bem acertada concluiu sua tarefa com rigor e passou pelo caminho com muita tranquilidade e conforto. Em perímetro urbano e com o ar-condicionado ligado em 90% do tempo, o Korando mostrou vigor e também economia: o consumo apontado pelo computador de bordo foi de 10.5 km/l. Vale, também, ressaltar que as unidades de medida do computador de bordo do veículo seguem o gosto europeu de medida (litros/100 km).

Veredicto

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O Korando, sem dúvidas é uma excelente compra. Para quem procura um SUV bonito, confortável, bem acabado e com bom desempenho, o SsangYong se encaixa na proposta e mostra ser uma compra válida. Com um marketing agressivo e lotes de importação em maiores, seria sem dúvida, uma pedra no sapato de outros SUV da mesma faixa de preço, como o Chevrolet Captiva e o Honda CR-V. Aprovado por Novidades Automotivas, o coreano pode ser a peça chave no crescimento da marca no país. Fotos | Douglas Lemos * Agradecimentos ao Grupo Naju pelo empréstimo da unidade avaliada Os fabricantes interessados em ceder veículos para avaliação, podem entrar em contato conosco através do e-mail: na.contato@yahoo.com.br

por 27 de abril de 2012 Avaliação, Ssangyong, Testes

Mini Cooper D Countryman – Menos é mais? Parte 3

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Hamburgo/Alemanha – Dizem que intimidade é uma…. Bem, dizem que intimidade revela problemas e conflitos. Convivemos com o Countryman por cinco dias e quase 1000 km, entre o trânsito de grandes cidades, como Hamburgo e Berlim, e auto estradas alemãs. Foram dias de carro carregado e vazio enfrentando vagas apertadas, ruas estreitas, avenidas e as famosas Autobahns. Após a convivência com o modelo durante esse tempo, foi possível conhecê-lo, digamos, mais intimamente. De forma que podemos afirmar: design externo cativante, porte apropriado à proposta urbana, bom espaço interno para quatro passageiros, posição de dirigir correta e bom comportamento dinâmico são certamente seus pontos fortes. Esse é um MINI que consegue associar direção divertida e design diferenciado com mais espaço interno. Contudo, exatamente no convívio cotidiano, na intimidade, a luz amarela se acende para o Countryman. clip_image004_thumb[1]
É uma pena chegar a tal conclusão, principalmente considerando a boa qualidade de construção, o bom espaço e a ótima posição de dirigir. Mas no que se refere ao posicionamento de comandos à leitura de informações nos instrumentos, o interior do Contryman é péssimo. E certamente não se trata de questão de economia, muito menos de falta capacidade dos designers da BMW. Trata-se de uma – má – opção estética que negligenciou a funcionalidade. De fato, o mau posicionamento de comandos e a dificuldade de leitura de informações incomoda desde a primeira volta. Mas espera-se que com o costume o incômodo inicial seja esquecido. Mas com comandos e números pequenos e confusos, o incômodo permanece e começa a gerar irritação em certos momentos. Principalmente quando lembramos que não estamos em um carro barato. O velocímetro no centro do painel, por exemplo, apesar de gigante é inútil para o motorista, que precisa desviar muito o olhar e a atenção para procurar onde o ponteiro se encontra na escala. Na prática, é mais simples conferir a velocidade no mostrador digital que fica no conta-giros, acima da coluna de direção. Seria ótimo se esse mostrador não fosse, ao contrario, muito pequeno e também difícil de ler. O computador de bordo, por sua vez, conta com funções básicas como relógio, consumo instantâneo e médio, distância percorrida, autonomia, temperatura externa e tempo de viagem, apresentadas em outro pequeno visor no conta-giros. Seu comando é incômodo, através de um botão pontudo na extremidade da haste de comando dos faróis principais. Para conferir as horas é necessário selecionar essa informação para exibição nesse pequeno visor ou procurar junto ao mostrador do rádio, no centro do painel, mais uma vez entre números pequenos e confusos.clip_image006_thumb[1]
Falando em confusão, o que não falta no interior do Countryman são botões pequenos, muito próximos e difíceis de encontrar intuitivamente. Para acionar comandos do som, do ar-condicionado e da ventilação, dos vidros elétricos, do travamento geral, do aquecimento dos bancos, do controle de tração, faróis auxiliares, desembaçadores… o motorista fica tateando o console central, enquanto dirige, tentando identificar o comando correto. Tarefa impossível sem desviar o olhar da direção. A propósito, seria mais útil e faria mais sentido – inclusive em regiões de clima temperado – contar com aquecimento para o aro do volante ao invés de aquecimento para os bancos. Outro exemplo: os vidros das quatro portas contam com acionamento do tipo um toque, para subir e descer. Mas a posição dos comandos, reunidos na parte inferior do console central, não é apenas desconfortável e confusa. Com garrafas de água pequenas nos porta-copos, localizados entre o console e a alavanca do câmbio, é verdadeiramente complicado alcançar esses comandos – e simplesmente impossível acionar os faróis de neblina. Falhas de ergonomia como essa realmente incomodam mesmo quando se trata de carros de baixo custo, pois o posicionamento incorreto de comandos desvia a atenção do motorista, podendo contribuir para acidentes. No caso de uma marca que se posiciona como Premium no mercado e cujo foco está, exatamente, no design e no prazer ao dirigir, erros de ergonomia como os encontrados no Countryman são inaceitáveis. Não que o Countryman seja um carro ruim, ao contrário. Ele reúne design diferenciado e bom espaço interno para quatro passageiros em tamanho compacto, com um belo acerto de suspensão e direção. A questão é que não conseguir encontrar intuitivamente comandos e informações básicas, que deveriam estar dispostas de forma óbvia, torna-se irritante – particularmente para quem espera praticidade. clip_image008_thumb[1]
E não se trata de um modelo de baixo custo, portanto não se justifica um menor nível de exigência. Pelo contrário, produtos de marcas Premium devem ser avaliados como tal. E a verdade é que – fora os instrumentos confusos – a qualidade geral do carro, embora seja boa, não é referência. Na faixa de preços praticada pela MINI, é possível encontrar opções que não devem nada em design, comportamento dinâmico ou qualidade construtiva, oferecendo mais espaço e tecnologia embarcada pelo seu dinheiro. Francamente, se o que você procura é um crossover prático para uso no dia-a-dia e com design bacana, existem opções melhores no mercado. Para aqueles que não vêm (os ótimos, diga-se) Kia Sportage e VW Tiguan como opções “Premium”, existem BMW X1 e Audi Q3. Agora, se o que você quer mesmo é um MINI e está disposto a abrir mão da funcionalidade pelo design da marca, então esqueça o Countryman e fique logo com o Mini hatch. Respondendo ao título dessa matéria, nossa conclusão é que, quando se trata de MINI, menos é mais. Mini Cooper D Countryman – Menos é mais? Pate 1 Mini Cooper D Countryman – Menos é mais? Parte 2 clip_image010_thumb[1]

Ficha Técnica:

Mini Cooper D Countryman

  • 112 cv / 4000 – 27,5 Kgfm – 1750
  • 0-100 em 10,9 s
  • Máxima 185km/h
  • Retomadas de 80-120 em 4a e 5a em 9,7 e 11,9 s.
  • Dimensions Altura x Largura x Comprimento: 4.097 / 1.789 / 1.561 mm
  • Entre eixos 2.595 mm
  • Porta malas 350/450/1170 L
  • Peso 1310 kg
  • Tanque 47 L
por 17 de fevereiro de 2012 MINI, Testes

Mini Cooper D Countryman – Menos é mais? Parte 2

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Hamburgo/Alemanha – A Mini oferece para seus modelos uma grande variedade de opções para personalização. Por exemplo, é possível escolher acabamentos cromados, teto e retrovisores pintados em cor distinta do restante da carroceria,. ou cobertos por grafismos que remetem à bandeira britânica ou às pistas de corrida entre outros ítens. Nosso Countryman, entretanto, veio inteiro pintado em preto e sem contar com qualquer adereço estético opcional, com as belas rodas de 16” em alumínio que são o padrão da versão Cooper. Ainda assim, o visual pretensamente discreto deste Mini Countryman cativou desde o primeiro olhar! clip_image004
Mesmo não apresentando o mesmo equilíbrio de linhas e proporções vistos no Mini Cooper, o pequeno crossover é visualmente interessante e distinto nas ruas – ainda que acreditemos que seu desenho deva envelhecer mais rapidamente que o de outros modelos da linha. Seu porte, de fato compacto para um modelo cuja proposta procura aproximá-lo dos SUV, é apropriado para o uso urbano. São 4, 01 metros de comprimento, 1,79 de largura e 1,56 de altura, pouco mais alto e largo que o Fiat Punto nacional, ou bastante semelhantes às medidas de um Juke (não oferecido pela Nissan em nosso mercado, mas cotado para o futuro). Um primeiro exame confirma indícios de boa qualidade construtiva, com painéis da carroceria alinhados e vãos uniformes. Conferimos também que o modelo veio equipado com pneus de inverno, apropriados para rodagem com neve ou gelo – e item de uso obrigatório durante essa estação no continente europeu.

É hora de conhecer o interior do Countryman
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A maçaneta em formato de alça, como em tantos outros modelos, sugere que basta puxá-la para liberar a porta. Mas a alça é fixa, sendo necessário pressionar um gatinho na parte interna, de formato incômodo. clip_image008clip_image010 As portas, têm bom vão e ângulo de abertura, permitindo acesso fácil e, uma vez no interior do veículo, a primeira coisa que se nota é o gigantesco velocímetro circular no centro do painel. Abaixo dele estão posicionados os sistemas de áudio, com interface Bluetooth para celulares, do ar-condicionado eletrônico e do aquecimento dos bancos dianteiros, dos vidros elétricos, faróis suplementares, desembaçadores e o botão que permite desligar o ESP. Todos esses comandos se dão por meio de botões pequenos e muito próximos, o que dificulta o clip_image012uso durante a condução do veículo. A leitura da velocidade também é apresentada no conta-giros montado acima da coluna de direção, um pequeno visor digital, assim como as informações do computador de bordo e as luzes-espia. O acabamento interno é correto em termo de montagem e transmite qualidade, mas os plásticos, mesmo onde há superfícies macias, ficam devendo texturas mais agradáveis ao olhar e tato. Os revestimentos internos usam um tecido simples mas de boa qualidade e o volante de 2 raios, sem comandos nos aros, é o mesmo encontrado nas versões mais acessíveis do Mini no Brasil. Falta uma pega mais definida para as mãos e o diâmetro poderia ser ligeiramente reduzido, mas não chega a comprometer a direção. Seu revestimento, que imita couro, também fica devendo textura mais agradável ao toque. O padrão, no geral, é bom mas não impressiona. clip_image014O modelo veio equipado com um kit de iluminação interna, opcional, em pontos estratégicos como nas maçanetas, na base da alavanca de câmbio, na região dos pés dos passageiros e acompanhando contornos nas molduras das portas. É possível escolher entre cinco diferentes tons de luz, o que cria um efeito muito agradável alem de ajudar a localizar comandos. Mas algumas combinações, como a luz roxa com o âmbar dos instrumentos, é discutível. Embora a distância entre-eixos de 2,59m seja generosa para um compacto, em espaço interno o Countryman lembra modelos de porte semelhante, como hatchs compactos premium ou médios de gerações menos recentes.  Os bancos dianteiros mais estreitos e menos espessos (nosso carro não veio equipado com os bancos dianteiros esportivos) contribuem para a sensação de espaço, mas a largura da cabine é limitada e três adultos não viajam com conforto no banco traseiro, que ainda tem assento um tanto baixo, fazendo com que passageiros viajem com joelhos flexionados e sem apoio adequado para as pernas. Vale notar que há apoios de cabeça e cintos de segurança de três pontos para todos e que os assentos traseiros podem ser recuados ou rebatidos – através de um mecanismo semelhante ao encontrado da linha Fox da VW – o que permite aumentar o volume do porta-malas de 350 para 450 litros, às custas do espaço para as pernas dos passageiros. Com bancos rebatidos, o volume chega a 1170 litros.

Em funcionamento

É preciso encaixar a chave eletrônica no painel e pressionar o pedal da embreagem (para modelos com transmissão manual, ou o pedal do freio para os automáticos) e então apertar o botão de partida, à direita da coluna de direção. O motor 1.6 diesel é capaz de render até 112 cv de potência às 4000 rpm e muito bons 27,5 Kgfm já às1750 rpm. Apesar do ótimo torque, falta alguma força, nas saídas, o que é característica dos diesel de baixa cilindrada e exige algum costume para não deixar o carro morrer. Em compensação, são muito boas retomadas. Os números do fabricante indicam, retomadas de 80-120 km/h em 4a e 5a marchas em 9,7 e 11,9 segundos, respectivamente.
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Impressiona a suavidade de funcionamento, com poucas vibrações (o que é notável em se tratando de um pequeno diesel), principalmente considerando que o veículo conta com o sistema start-stop, cuja finalidade é reduzir consumo e emissões de poluentes. O mecanismo entra em operação assim que o motor atinge temperatura ideal de funcionamento e desliga o motor a cada parada. Basta parar o carro e deixar o câmbio em ponto-morto, como em cruzamentos com semáforos, para o sistema desligar o motor do carro, que volt a funcionar assim que o pedal da embreagem é acionado. O funcionamento do sistema é rápido, silencioso e, associado à suavidade do motor, não compromete o uso ou o conforto. No geral, Countryman se mostrou bem esperto e gostoso de dirigir, tanto na cidade como na estrada. Bom acerto mecânico, posição de dirigir correta e boa visibilidade estão entre os pontos fortes. Manobras foram fáceis, auxiliadas pelos sensores traseiros de estacionamento, mas os retrovisores externos poderiam ser maiores. A suspensão é firme sem chegar a ser desconfortável… ao menos nessa versão, sem pretensões esportivas e usando pneus de medida 205/60 R16. A direção é ágil no trânsito e transmite confiança até os 140 km/h. A partir desse ponto, o comportamento da dianteira perde em precisão e o carro exige maior atenção do motorista. Alem disso, a partir dos 130 os níveis de vibrações e de ruído interno passam a incomodar, o que pode ser considerado como uma sugestão para que se reduza a velocidade. Já o câmbio manual de 6 marchas tem engates fáceis mas não chega a ser uma referência, e certas trocas demandam alguma atenção para evitar erros. A posição de  6a e 4a marchas são muito próximas, e o engate da ré pode causar confusão com a 1a marcha. Pode parecer bobagem, mas aconteceu mais de uma vez durante a avaliação, e engatar a ré ao invés da 1a pode provocar pequenos acidentes em saídas de semáforos ou em garagens. A velocidade máxima alcançada nas Autobahns (nos trechos em que não havia limite de velocidade, que fique claro) foi de 175 km/h indicados no velocímetro. Certamente bem abaixo do número divulgado, de 185. A maior parte do percurso foi feito em estradas mas, considerando que não houve preocupação com uma condução econômica, o consumo médio na casa dos 13 km/l (de acordo com o computador de bordo) pode ser considerado como uma boa marca. Como dissemos anteriormente, o Countryman cativa! Tem visual interessante, espaço interno bom para um compacto e conta com boas qualidades dinâmicas. Mas frente à sua proposta, de ser um carro prático com visual descolado, ele justifica sua compra? Continua….! Veja Também: Mini Cooper D Countryman – Menos é mais? (Parte 1)

por 9 de fevereiro de 2012 MINI, Testes

Mini Cooper D Countryman – Menos é mais?

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Hamburgo/Alemanha – Ao longo dos anos 1990, a BMW, procurava estratégias para ampliar sua linhas de produtos, atraindo novos perfis de consumidores. Entre as lacunas a serem exploradas estava a de modelos compactos e mais acessíveis. Contudo, o lançamento de um modelo pequeno representava um grande desafio. Afinal, alem de qualidade e luxo, um autêntico BMW deveria carregar um valor fundamental: uma dirigibilidade (pretensamente) superior à dos concorrentes, idéia tradicionalmente defendida e associada pela marca ao uso de tração traseira. E após ter apresentado conceitos ao longo daquela década, esse era o problema que se colocava. Dotar um modelo compacto de tração traseira não era uma opção viável, ao mesmo tempo em que lançar um BMW dotado de tração dianteira seria uma contradição. A solução veio através da compra da inglesa Rover, e de marcas que pertenciam a ela, e da apresentação do novo compacto como uma nova geração para o icônico Mini Moris, em 2001. O novo Mini se tornou um sucesso imediato, de crítica e mercado, levando ao aumento da capacidade de produção e ao surgimento de novos modelos sob a bandeira Mini ao longo dos anos seguintes. Primeiro uma variação conversível, em 2005, depois uma versão alongada, a Clubman de 2008. Contudo, diante do sucesso da linha, faltava um modelo com apelo mais funcional, voltado ao público que se sentia cativado pelo design exclusivo dos Mini mas que precisava ou desejava um modelo, ainda compacto, porém mais espaçoso e prático para o dia-a-dia. O Mini hatch conta com espaço interno realmente restrito e o Clubman, embora ofereça mais espaço para pernas dos passageiros do banco traseiro e um porta-malas mais volumoso, ainda está longe do que se poderia considerar um veículo com pretensões familiares. clip_image004_thumb[1]
Nascia assim, em 2009, o Mini Countryman, traduzindo os traços do Mini em formato SUV (ou crossover) compacto, com 4 portas e, assim como o Clubman, contando com opção para quatro ou cinco passageiros. Mas oferecendo um interior de fato mais amplo e acesso mais fácil para passageiros e carga. Ele é, portanto, a opção dentre os Mini para quem curte o visual retro e descolado dos modelos da marca, mas precisa de espaço e de um carro mais versátil para uso cotidiano. Mas e aí? O Countryman consegue associar a direção divertida e o design diferenciado dos Mini com praticidade e espaço para até 5 pessoas?
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Pois, durante cinco dias, o Novidades Automotivas teve a oportunidade de avaliar uma unidade do modelo, um Mini Cooper D Countryman, por ruas e estradas na Alemanha, o que abriu a possibilidade de uma aproximação mais íntima, menos superficial e mais próxima do uso cotidiano do modelo. Leia-se cotidiano europeu, pois esta era uma unidade diesel (proposital) calçada com pneus para neve. Convidamos você, leitor, a nos acompanhar em nossas impressões e em nosso balanço geral sobre os pontos positivos e negativos do modelo, ao longo dos próximos dias.
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por 31 de janeiro de 2012 MINI, Testes

Teste de aptidão – E aí, Amarok?

Uma carga pesada, uma volta solitária e uma estrada de serra: será que a Amarok dá conta? 376422_195993403821680_100002330646655_431113_1337312436_n
Normalmente, testes de veículos são eventos imersos em glamour e pompa. Entretanto, quando testamos os carros na sua devida proposta, podemos obter um ponto de vista mais próximo da realidade. Portanto, não deixaria uma oportunidade dessas passar em branco, e a chance de se surpreender era imensa. A tarefa dada era a seguinte: Levar de BH até Ipatinga (210 quilômetros pela tenebrosa BR 381) uma carga de lousa e metais, pesando por volta de 500 kg. Uma vez descarregada, voltar para a capital mineira. O veículo da empreitada? Uma Amarok One 2011, com seu motor 2,0 litros sobrealimentado com um turbocompressor, imprimindo 122 cv de potência e 34,7kgfm de torque. No momento que a peguei, no fim da tarde do dia 07 de dezembro, marcava 7700 quilômetros rodados. Para começar, o feitiço virou contra o feiticeiro logo nos primeiros minutos: Os retrovisores (enormes!) estavam imersos em barro. E, para piorar a situação, a chuva não dava trégua hora nenhuma, molhando a superfície especular e criando uma crosta sobre ela. Logo, quando fui praticamente fora de BH no trânsito caótico para carregá-la, foi um parto levá-las pelas ruazinhas apinhadas de veículos do Centro-Sul de Belo Horizonte devido à visibilidade prejudicada, que por sua vez impedia uma melhor mobilidade do grande veículo. Foto02_am0123_b_12-04-11
Saí de BH às 6:00h da manhã. A BR 381 não estava vazia, pelo contrário. Logo nos primeiros quilômetros, achei os freios com curso demasiadamente longo, embora bem eficazes. Por outro lado a dirigibilidade é melhor que as caminhonetes em geral, ainda que não me agrade.
O motor monoturbo sente um pouco na retomada de marchas mais altas e em ultrapassagens, na qual o turbo "estrangula". De resto, cumpre bem demais a sua função de trabalhadora, inclusive subindo as serras do leste de Minas enquanto carregada com louvor. Nessa situação em específico, é gritante a superioridade dos motores do ciclo Diesel frente aos motores Otto. Mesmo pesada e não tão potente, imprimia um ritmo de subida como um automóvel de passeio de potência não tão baixa. Quando vazia, como foi a volta do interior para a capital, o utilitário germano-portenho anda tal qual os sedãs médios do nosso mercado. Se não existir cautela quanto às tomadas de curva, os acidentes fatalmente acontecem, já que a caminhonete embala fácil e mantém velocidade na casa dos três dígitos com imensa facilidade. Em tal situação, o controle de estabilidade de série é ponto a favor da Amarok, embora a uma primeira impressão os pneus de 205 milímetros de seção não inspirem muita confiança em trechos sinuosos.
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Como qualquer truck do gênero, o eixo rígido traseiro é bem desprazeroso e joga nas curvas quando vazio, mas menos que as concorrentes que já andei (nomeadamente, é bem melhor que a Hilux 3.0). Entretanto, quando vazia e em terreno irregular, é fácil provocar shimmy, destracionando o eixo propulsor. O sistema de som da Amarok básica lê MP3 e tem entrada auxiliar via USB, mas é muito burro quanto à sua leitura. Já o câmbio é algo próximo da perfeição pra um veículo desses, embora o engate da 6ª seja às vezes meio impreciso. Essa mesma sexta velocidade é uma mão na roda em terreno plano na qual se mantêm velocidade de cruzeiro, como uma típica sobremarcha de economia.
Para quem viaja em terrenos mais amenos, é guardar dinheiro na certa no que toca a combustível. Mas, é redução a todo momento, pois o torque não aparece. Portanto, só foi usada na ida nas descidas de serra mais longas na qual não era necessário o freio-motor, e na volta nas planícies do Vale do Aço, oportunidade a qual foi possível manter a velocidade na casa dos 130 km/h sem maiores surpresas no que toca à dinâmica veicular.
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O indicador de marcha no painel é bacana pra não desviarmos a atenção da estrada e muitas vezes acerta ao indicar a troca de velocidade, mas daí a me mandar colocar sexta numa subida imensa e colocar segunda a 50 km/h é loucura. A embreagem é leve e suave, superando por larga margem a do meu Clio 1,6 16v. Num para-e-anda causado por um dos milhares acidentes na estrada, não se verificou fadiga na perna esquerda. A quantidade de porta-trecos também é legal e bem localizados, com destaque a um logo abaixo dos comandos de Ar Condicionado tal qual nas BMW dos anos 80. Como compensação, só 4 pontos de amarração na caçamba é no mínimo inadequado para um veículo de proposta trabalhadora. Se por um lado a embreagem, dirigibilidade e habitalidade são dignas de louvor, assim como o motor honesto e o câmbio suave, os faróis são demasiadamente fracos e inseguros. Além disso, os comandos de ar condicionado fazem com que a leitura do mesmo seja parcialmente ocultada, fazendo com que não consigamos ver as suas funções em algumas situações. Por fim, e de forma gritante, o ângulo que a perna faz devido ao posicionamento do acelerador é o pior que já vi até hoje, causando dores atrozes na panturrilha direita de forma que nunca havia provado igual. Alô, Volks: Um acelerador pivotado no assoalho seria melhor, hein! Enfim, é isso. Pro trabalho heavy duty, está aprovada mesmo! Por Renato Passos

por 9 de dezembro de 2011 Avaliação, Testes, Volkswagen

Cruze fará parte da segunda rodada de testes da LatinNCAP

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A LatinNCAP, entidade responsável por testes de segurança ativa e passiva do automóvel na América Latina, fará novos testes em novembro. Após os primeiros testes, realizados em outubro de 2010, com Toyota Corolla, Chevrolet Meriva, Fiat Palio ELX 1.4 (com e sem airbags) Volkswagen Gol Trend 1.6 (com e sem airbags), Peugeot 207 Compact 1.4 (com e sem airbags) e o chinês Geely CK 1, já se sabe que o sedã da Chevrolet fará parte dos próximos veículos a serem avaliados. 2012-Cruze-Brazil-11232
A confirmação foi feita pelo presidente da General Motors América do Sul, Jaime Ardila. Em entrevista, Ardila citou que o veículo a ser usados nos testes de impacto, foi comprado no Uruguai, local sede da instituição. Já vendido na Argentina e lançado no Brasil recentemente, o sedã é vendido no mercado uruguaio desde fevereiro e vem importado da Coréia. Fonte | Auto Diário

por 31 de outubro de 2011 Brabus, Chevrolet, Latin NCAP, Testes