Versão topo de linha é bem equipada, mas cobra bem pelos mimos

A Chevrolet há tempos não é tão feliz com seus sedãs. Com exceção do Sonic, todos os outros figuram entre os 40 carros mais vendidos – o que também significa que tem vendas acima das 2200 unidades mensais. Curiosamente, o mais vendidos deles hoje não é o mais barato. Não mais. Desde outubro o Chevrolet Prisma é o sedã mais vendido da marca, provando que suas qualidades conseguem superar o preço elevado.
De um carro franzino, para um carro com presença. O Chevrolet Prisma evoluiu em todos os sentidos. Também, pudera: da plataforma 4200, originalmente usada pelo Corsa B, passou diretamente para a GSV, baseada na Gamma II, usada pelo Corsa D, porém trabalhada para compactos pela divisão da GM na Coreia. O resultado é um carro mais sólido, espaçoso e versátil. Tudo mudou, com a exceção de um “detalhe”:

O motor

Este Prisma avaliado é um LTZ 1.4 AT6, automático. Seu motor é o 1.4 8V Família I em uma de suas centenas de reencarnações, um pouco diferente do Econo.Flex usado pelo antigo Prisma. O sistema de injeção sequencial com ignição independente por cilindro, cada um com bobina individual, o transforma no motor SPE/4, que significa Smart Performance Economy 4 cylinders. Os aperfeiçoamentos resultaram em menos trabalho ao motor e redução no desperdício da energia, aumentando potência e torque: são 98cv/106cv a 6.000  rpm e 12,9 kgfm/13,9  mkgf a 4.800  rpm, com gasolina e etanol, na ordem.
Quem foi escalado para enviar a força para a rodas dianteiras foi o câmbio automático de seis velocidades GF6. A mesma Chevrolet que chegou a apostar no sistema semi-automático AutoClutch – usado pelo Corsa – e no sistema automatizado Easytronic – visto no Meriva e ainda hoje no Agile –, é hoje muito mais feliz tendo a primazia de oferecer um câmbio automático de seis marchas num segmento onde reinam sistemas automatizados e transmissões automáticas de quatro velocidades. Hoje ela não desperdiça motor. Essa transmissão pode ser provada em sabores mais encorpados, em motores 1.6 e 1.8, mas não vai mal com o humilde 1.4. Aliás, o sistema que equipa Onix e Prisma é uma atualização da GF6 usada pelo resto da linha – Leia-se: Sonic, Cruze, Cobalt, Spin e Tracker. Há sinergia entre motor e câmbio, que se exploram sem problemas. As primeiras relações puderam ficar mais próximas, conferindo certa agilidade ao sedã compacto em saídas e em meio ao trânsito urbano. As relações finais longas, melhoram o consumo e o conforto acústico mas comprometem um pouco o desempenho do Prisma no caso de uma ultrapassagem em alta velocidade. Mas confesso que é bom manter 120 km/h com o motor trabalhando a pouco mais de 3.000 RPM.

Fato é que este câmbio automático preza pelo conforto, realizando suas trocas sem trancos e no momento certo, além de optar por aumentar as marchas rapidamente quando em velocidade estável. Também é um fato que não se deve esperar comportamento de esportivo de um sedã 1.4 com mais de 1100 kg. Quando o motor é exigido percebe-se que o câmbio se nega a manter uma marcha menor, demonstrando certa inquietude. Claro que em modo manual isto não acontece, mas trocar as marchas pelas teclas posicionadas na própria alavanca é pouco intuitivo. Bom mesmo seria se tivesse borboletas atrás do volante. De toda forma, é muito melhor que qualquer câmbio de quatro marchas. O consumo médio de 10,5 km/l com gasolina em ciclo urbano é bom para um automático.

O convívio

Outra boa característica do novo projeto é a maior rigidez torcional, que por consequência melhora o comportamento da suspensão e a dirigibilidade. Com bitolas mais largas que o antigo, este novo Prisma conta ainda com suspensão dianteira independente do tipo McPherson com subchassis, algo presente no antigo Corsa C mas não no Prisma, e na traseira é encontrado o tradicional sistema de barra de torção. Com este projeto foi possível usar amortecedores e molas mais rígidos, privilegiando a estabilidade, mas sem prejudicar o conforto, com boa absorção de impactos e imperfeições das vias.

É nas curvas que aquele rótulo “Sport Sedan” utilizado pela fabricante no lançamento começa a fazer algum sentido. O Prisma contorna todas com neutralidade rara em seu segmento, chegando a empolgar, provando que tem potencial para receber um motor maior – um 1.6 Ecotec, quem sabe… Hoje, com o 1.4, ele é ideal para o uso urbano de quem cansou da embreagem e não quer passar raiva com trancos.

Ao assumir o volante você logo percebe a posição de dirigir mais elevada, característica comum a todos os derivados da plataforma GSV. Mas o assento possui regulagem em altura, assim como o volante, que por sua vez é o mesmo encontrado na maioria dos Chevrolet .Tem revestimento em couro e boa pegada, mas possui apenas comandos do piloto automático. Fazem falta os comandos satélite do sistema MyLink, pois é preciso desviar a atenção para manusear a tela sensível ao torque da central de infoentretenimento. Algumas configurações do veículo, como as de iluminação, são feitas diretamente nele.

O quadro de instrumentos também é similar ao de outros carros da marca, e seria completo se não pecasse pela falta de termômetro do motor. Com exceção do conta-giros, todas as informações são exibidas na tela de LCD, inclusive consumo, hodômetro e hodômetro parcial.

Não há como comparar o acabamento das duas gerações do Prisma. Claro que há plástico rígido em abundância, mas estão bem montados e sem rebarbas, sem contar que as texturas diferenciadas e os apliques cromados o deixa com aspecto mais sofisticado. Apesar de curtos para as pernas, os bancos tem revestimento que transmite qualidade e sem falhas na costura.

Além de silencioso, o interior é também espaçoso. Com 2,528 m de entre eixos e 1,705 m de largura, há espaço correto para acomodar duas pessoas com conforto no banco de trás, mas o terceiro passageiro, se não for uma criança, reclamará da falta de espaço para os ombros, da ausência de encosto para a cabeça e de cinto de três pontos. Ao porta-malas ainda resta a boa capacidade de 500 litros, mas a traseira curta implica num vão de entrada um pouco menor. Ele ao menos é todo revestido com carpete e possui luz de cortesia – assim como o porta-luvas. O estepe é do tipo de uso rápido, até 80 km.

Equipamentos e a conta, por favor?

Por ser a versão topo de linha. o Prisma LTZ 1.4 AT6 possui lista de equipamentos recheada. Há ar-condicionado, sistema My Link com tela sensível ao toque de 7 polegadas, rodas de liga leve aro 15”, faróis de neblina, abertura elétrica do porta-malas, travas elétricas com acionamento por telecomando, alarme, chave do tipo canivete e vidros elétricos nas quatro portas com sistema um-toque, teclas iluminadas e anti-esmagamento; sensor de estacionamento, controlador de velocidade (cruise-control), que é exclusivo da versão automática, freios ABS com EBD – bastante eficientes, por sinal. Nota-se, no entanto, a falta de sistema ISOFIX de fixação de cadeirinhas.

Mas tudo tem um preço, e o desta unidade avaliada hoje é nada mais que R$ 54.915, inclusa a pintura metálica. Para efeito de comparação, um New Fiesta Sedan SE Powershift sai por R$ 55.690, e o Titanium por R$ 61.690. Já o Hyundai HB20S Premium automático e com blueNav custa R$57.340. O Prisma LT automático sai por R$ 51.215, pouco menos que o LTZ manual (R$ 51.615). Com motor 1.0 os preços do Prisma partem dos R$ 38.390. Difícil dizer com certeza se a maioria das 6.023 unidades vendidas em janeiro contavam com o motor 1 litro, afinal, no ano passado a maioria dos Onix vendidos eram 1.4.

Galeria
Fotos | Fabio Perrotta (Portfolio)

Ficha técnica (dados de fábrica):

Motor: Gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.389 cm³, quatro cilindros em linha, duas válvulas por cilindro e comando simples no cabeçote. Injeção multiponto sequencial e acelerador eletrônico Potência máxima: 106 e 98 cv a 6 mil rpm com etanol e gasolina Torque máximo: 13,9 e 12,9 kgfm a 4.800 rpm com etanol e gasolina Aceleração de 0 a 100 km/h: 10,1 s e 10,5 s com etanol e gasolina Velocidade máxima: 180 km/h Diâmetro e curso: 77,6 mm X 73,4 mm. Taxa de compressão: 12,4:1 Pneus: 185/65 R15 Peso: 1.119 quilos Transmissão: Câmbio automático com seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais com carga lateral, amortecedores telescópicos e barra estabilizadora. Traseira semi-independente com eixo de torção, molas helicoidais e amortecedores telescópicos hidráulicos Freios: Discos na frente e tambor atrás. ABS de série Carroceria: Sedã em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,28 metros de comprimento, 1,71 m de largura, 1,49 m de altura e 2,53 m de distância entre-eixos.Capacidade do porta-malas: 500 litros Tanque de combustível: 54 litros Produção: Gravataí, Rio Grande do Sul