Sistema CVT Multi-Drive revela o ímpeto do 2.0, antes escondido pelo câmbio automático de 4 marchas

Por Henrique Rodriguez Campinas (SP) – Em geral, fabricantes japoneses mudam seus carros com a intenção de aprimorar o que já tem em mãos, promovendo alterações norteadas pelas novas preferências de mercado e novas legislações. A Toyota procurou fazer isso com o Corolla 2015, e o test-drive com o modelo serviu para saber se o objetivo foi alcançado com êxito.
Opostos em matéria de expectativa de vendas, tive a oportunidade de guiar o Corolla XEi, versão que deve responder por 70% das vendas, e o GLi manual, que, se depender da vontade do público do modelo de lidar com embreagem, deve permanecer com uma fatia de 5% das vendas. Hora de ir um pouco além das informações que já passamos e ver como o novo Corolla é na prática.

Tinha uma pedra no meio do caminho

O Corolla XEi tem tudo para continuar sendo a versão mais vendida do modelo. É o ponto de equilíbrio entre a modéstia do GLi é a “opulência” do Altis. O aspecto do interior melhora com os bancos e parte do painel de portas revestidos em couro cinza, e couro no volante e na alavanca de câmbio, além de acabamento que simula fibra de carbono no centro do painel e com apliques cromados nas saídas de ar-condicionado. Quem destoa é o relógio digital no canto direito do console, algo muito “anos 90”.

Para uma versão de R$ 79.990 (R$ 10 mil a mais que a GLi automática) a lista de equipamentos conta com o mínimo aceitável, sem grandes mimos. O ar-condicionado é automático digital, o computador de bordo é capaz de exibir a velocidade instantânea em formato digital e tem econômetro, os acionamento dos vidros elétricos tem função um toque nas quatro portas, os bancos traseiros são bipartidos (60/40), com descanso de braço central e porta-copos, há controle de velocidade de cruzeiro e retrovisor interno eletrocrômico, mas os retrovisores externos, com repetidores de seta, não são rebatíveis automaticamente como na geração anterior – só no Altis. A lista ainda contempla um sistema Multimídia, com tela de 6.1 polegadas, as funções do áudio, dispositivo de navegação, câmera de ré, conexões USB para iPod® e similares e dispositivo Bluetooth®. O aparelho traz como novidade um sistema que reproduz DVD e capta sinal de TV Digital, mas não exibe imagem com o carro em movimento. Suas operações se mostraram pouco intuitivas quanto a mudança da fonte de áudio e o pareamento com o smartphone via Bluetooth. Mulheres não gostarão de saber que espelho no parassol do motorista é exclusividade da versão Altis, única que também tem iluminação no local. O sensor crepuscular, antes de série a partir da versão XEi, deu adeus e agora é exclusivo do Altis.

A XEi é a primeira versão da gama equipada com o motor 2.0 Dual VVT-i flex (com aquecimento dos bicos injetores, logo, sem tanquinho de partida a frio), que com álcool gera 154 cv a 5.800 giros e 20,3 kgfm de torque máximo a 4.800 giros – e está em cofre de motor agora pintado. Sua companheira é a transmissão Multi-Drive S, um sistema CVT  (do inglês, transmissão continuamente variável) que simula sete marchas até mesmo em modo Drive. O “S”, em seu nome, vem da função Sport, disponível apenas para as versões 2.0, assim como as borboletas atrás do volante para trocas sequenciais.

O conjunto mecânico é competente e trabalha em sinergia. Apesar da conhecida suavidade das transmissões CVT, a simulação constante de trocas de marcha não deixa que o Corolla acelere como um metrô e o transforme num “picolé de chuchu”, pelo contrário, aproveita muito melhor o motor, que era mal explorado pela antiga transmissão automática de 4 velocidades. Há fôlego a qualquer momento – o duplo comando de válvulas também merece crédito, neste caso – e o “kickdown” ocorre de forma quase imperceptível. A aceleração de 0 a 100 km/h é cumprida em 9,6 s, informa a fabricante.

Se em modo “Drive” as trocas são feitas quando convém ao carro, em modo sequencial quem manda é você, ou quase isso. Você tem a possibilidade de trocar as marchas mais tarde, mas ao chegar aos 6000 giros a transmissão passará para a próxima marcha sozinha. Puxe a borboleta da direita para que a próxima marcha apareça de forma quase que instantânea – e um tanto seca –, mas esqueça o “kickdown” ao levar o pedal do acelerador ao final de seu curso: quem tem que reduzir é você, pela borboleta esquerda.

E quando já se criava certa sintonia entre máquina e motorista, uma pedra é lançada por um cortador de grama em um retorno acertando o topo do para-brisa. Rachou e tivemos que trocar de carro prematuramente.

Austeridade econômica

Durante a apresentação do modelo, executivos da Toyota falaram na intenção de reduzir os custos de produção de seus automóveis no Brasil de forma que, no futuro, seja possível exportar carros para toda a América. A contenção de custos alcançou o Corolla GLi, nova versão de entrada do modelo graças a extinção da versão XLi.

Por fora o Corolla GLi até engana bem: rodas aro 16” – com outro desenho, já que o tamanho não varia entre as versões –, mesmo sistema de freios das outras versões, à disco em todas as rodas, repetidores de seta nos espelhos e grade cromada continuam ali. Até mesmo as lanternas permanecem com LEDs, mas não há faróis de neblina.

Mas os passageiros perceberão nitidamente as faltas. Mantem os 5 airbags (frontais, laterais e de joelho), mas não há adereços cromados, os bancos são de tecido cinza claro – que podem sujar com facilidade –, o acabamento do console central é em black piano, o sistema de som é mais simples, sem tela de LCD, TV e DVD, o retrovisor interno não é eletrocrômico e o quadro de instrumentos é o mesmo do RAV4, com o velocímetro ao meio e tela de cristal líquido logo abaixo, com o computador de bordo com menos funções. Algo que também muda é o ar-condicional, manual neste caso. Não há câmera de ré, neste caso, mas também não há sensores traseiros. Geralmente carros japoneses alternam estes equipamentos. Pelo menos o painel permaneceu com a parte superior emborrachada, algo que nem o RAV4 tem. Os passageiros do banco de trás não perdem os três encostos de cabeça, nem os três cintos de três pontos, tampouco o sistema ISOFIX. Mas ele deixa de ser bipartido e rebatível, e também perde o apoio central para os braços. Espaço ali atrás não falta, mas o banco não é dos mais confortáveis do segmento.

Faltam equipamentos que são comuns entre os compactos premium. A questão é que estamos falando de um carro que custa R$ 66.570 nesta configuração, que combina o motor 1.8L Dual VVT-i (também sem tanquinho) que rende 144 cv a 6.000 giros e 18,4 kgfm de torque a 4.200 rpm com álcool com o câmbio manual de seis marchas. Nada mudou nesta combinação, o que é bom. Apesar do curso ser longo e as marchas estarem próximas, ele aproveita muito bem o motor e não aparenta ser mais lento que o 2.0 – não há informações de desempenho para este motor por parte da fabricante. Uma pena que a tendência do segmento é que este tipo de câmbio desapareça.

Outro ponto positivo é que foi possível levar o Corolla mais ao limite. Ao contornar um retorno explorando a 2a marcha e não se ouvir qualquer reclamação dos pneus e sem maiores sustos revelou que a suspensão – ainda com sistema independente na dianteira e eixo de torção na traseira -,  encontrou um ponto de equilíbrio entre esportividade e conforto. O volante ficou um pouquinho mais direto. Ainda assim, isso não justifica a ausência de controle de estabilidade e tração em todas as versões.

Conclusão

O Corolla evoluiu aos olhos e, um pouco, tecnicamente, ainda que o câmbio CVT precise provar sua confiabilidade. Está bem longe de ser o sedã médio com melhor custo-benefício do mercado pela dificuldade de equilibrar preço e equipamentos, mas tem um público fiel que o fará líder do segmento. A previsão da Toyota é vender pouco mais de 5 mil unidades por mês. Galeria
Fotos | Henrique Rodriguez, Renato Maia (movimento) Ficha Técnica: Toyota COROLLA 2015 – Ficha Técnica e Lista de Equipamentos O jornalista viajou a convite da Toyota do Brasil