Processos e documentos duvidosos mancharam o pequeno Ford

Recentemente vimos que a força das palavras tem o poder de enterrar, indevidamente, a reputação de um carro, cuja promissora história poderia ser diferente se não fossem acusações caluniosas. Pobre do Chevrolet Corvair, que enfrentou Ralph Nader e sua sanha julgadora. Mas se você acha que isso foi o suficiente para que os americanos aprendessem a lição, está redondamente enganado: poucos anos depois, um outro modelo foi vítima de movimento semelhante. Mas, dessa vez, a batalha se deu do outro lado da fronteira.

Se anteriormente a Ford colheu os frutos das acusações contra o Chevrolet Corvair com as crescentes vendas do Mustang, agora era a hora dela ser prejudicada pelo perjúrio. Mas, mais uma vez, vamos entender o contexto e o modelo, para depois chegarmos à novela mexicana que nos espera.

Voltamos ao fim dos anos 1960, novamente nos EUA. Em uma breve recordação, lembremos que a invasão de compactos europeus e japoneses foi o principal fomentador da criação do Corvair pela Chevrolet no final da década passada. Passados dez anos, a invasão destes estrangeiros era ainda mais forte, forçando com que, cada vez mais, as três grandes americanas tomassem medidas de contenção desta invasão de seu mercado doméstico.

A Ford optou, inicialmente, por importar o europeu Ford Cortina para os EUA. Entretanto, os custos de importação não eram exatamente os mais favoráveis para o contra-ataque yankee. Desta maneira, a Ford pensou tal qual a Chevrolet no projeto do Corvair: “Se não podemos ir contra eles, que tal irmos tal qual?”.

Com a crescente venda de modelos da Toyota e da Datsun (posteriormente, Nissan) na América do Norte, o benchmark do novo modelo da fabricante de Dearborn estava definido: um compacto com as mesmas medidas dos modelos nipônicos, com as mesmas proporções e soluções mecânicas.

Desta forma, o layout já estava definido: seria um fastback de duas portas, com motor longitudinal dianteiro de quatro cilindros, transmitindo a força para as rodas de trás por meio de um câmbio manual de quatro marchas ou um automático de três. O monobloco era apoiado por braços de controle assimétricos com molas helicoidais na dianteira, ao passo que o onipresente eixo rígido por feixe de molas marcava presença na porção posterior. Por fim, a direção seria por pinhão e cremalheira no lugar do obsoleto conjunto de setor e sem-fim.

Não obstante havia determinações de Lee Iacocca, vice-presidente da Ford em 1970: o carro deveria custar menos de US$ 2.000 na época do seu lançamento, além de necessariamente pesar menos de 2.000 libras (ou 907kg) no modelo básico. Entretanto, uma reflexão: atendendo a praticamente todas essas exigências já existia, na Europa, o bem sucedido Escort de primeira geração, que concorria no velho continente e em boa parte do mundo com os “vilões” Toyota Corolla e Datsun 1200. Então, por que não reproduzi-lo nos EUA?

A resposta era simplista, e nada convincente aos olhos desse humilde escriba: alegava-se que os fabricantes de Detroit criavam produtos com benesses procuradas nos carros importados juntamente com melhoramentos voltados ao consumidor doméstico que só eles entenderiam e captavam. Veríamos, ao fim dos anos 1990, após uma série de derrapagens risíveis e homéricas, o quão errado seria essa afirmação.

Esta suposição também foi utilizada pela General Motors ao se projetar o Vega, o maior concorrente do novo modelo da Ford, em detrimento da aplicação do Opel Kadett no mercado local como veículo compacto e não como um importado de nicho como foi comercializado. Mas, voltando ao Ford, os desenhos foram definidos ao final do ano de 1968, mesmo a despeito da saída de Robert Eidschun como desenhista-chefe do projeto para assumir um cargo de gerência na Chrysler. Desta forma, após curtos 22 meses de desenvolvimento, foi apresentado no dia 11 de setembro de 1970 (dia caótico para os norte-americanos, definitivamente) o Ford…Pinto.

Sim, se você sorriu mesmo que com o canto da boca, você estacionou sua maturidade na sétima série. Pinto é uma referência aos cavalos com manchas brancas, que abundavam nos campos americanos. E também seguia a temática rural-bovino-equina da Ford para nomear seus modelos naquela época, como Mustang, Bronco, Maverick, Corcel, EcoSport Pampa, et cetera. Mas, questões fálico-etimológicas à parte, embora o AMC Gremlin tivesse sido apresentado seis meses antes, o Pinto foi apresentado exatamente um dia após o Chevrolet Vega, com quem digladiaria até o fim de sua vida. Seu preço inicial de venda era de US$ 1.850 tal qual o desejado por Lee Iacocca. 

O AMC não foi seu maior concorrente por se basear principalmente em motores de seis cilindros e V8 e, principalmente, por ser MUITO feio. Mas muito, muito mesmo. Como se diz aqui na roça, tão feio quanto uma batida de FêNêMê com banda de música. Logo, além dos japoneses supracitados, caberia ao…Pinto combater o novo compacto da marca do bow-tie. O novo Ford não era nenhuma sumidade em beleza, mas correspondia às linhas habituais aos compactos mundiais do início dos anos 1970. Traços do Maverick são facilmente identificáveis nele, diga-se de passagem.

Desta forma, o Pinto foi fabricado até 1980, com um ligeiro facelift em 1979. Com motores de 1,6, 2,0 e 2,3 litros de quatro cilindros em linha (o de maior cilindrada é velho conhecido nosso!), desempenho não era seu forte. Nem mesmo a introdução de um V6 de 2,8 litros de origem européia (sim, aquele que surgiu com 2,0 litros e chegou aos 4,0 litros anos depois) foi suficiente para deixá-lo menos letárgico. Quanto à carroceria, com o tempo surgiram versões perua, van (com a curiosa versão Cruising Wagon) e com um grande vidro que se abria na traseira como um hatch, o Pinto Runabout, que também era dotado de bancos traseiros escamoteáveis, dispondo de grande área útil para o transporte de cargas maiores. Seguindo a tradição de se fazer modelos iguais com o mínimo de diferença, a finada Mercury apresentou sua versão do Pinto chamada Bobcat, ofertado entre 1974 (75 nos EUA) e 1980, seja com carroceria fastback ou perua.

Ao fim e ao cabo, o Pinto era um carro medíocre, na acepção da palavra. Tendo vendido 3.173.491 unidades ao longo de dez anos, saiu de cena em 1980 sem deixar descendente direto, mas tendo o Escort ocupado seu lugar três anos depois. Sendo um carro cinzento, o Bráulio Pinto deveria ter morrido sem sequer um obituário, fadado ao esquecimento. Entretanto, sabemos que não foi isso que aconteceu.

O que ocorreu de tão grave a ponto de atrapalhar o eterno descanso do Pinto?

A controvérsia em torno do compacto surgiu com alegações de que o projeto estrutural do Pinto levava ao rompimento do duto de abastecimento do tanque de combustível em caso de colisões traseiras, levando à perfuração do mesmo, e resultando em incêndios por vezes mortais, oriundos do combustível derramado. Em termos mecânicos, isso ocorreria devido ao posicionamento do tanque de combustível entre o eixo traseiro e o pára-choques traseiro. No ato da colisão traseira, o duto de enchimento do tanque poderia se romper, derramando combustível por debaixo do carro. Além disso, haviam indicações de que o tanque também poderia ser perfurado pelos parafusos salientes do diferencial traseiro (lembre-se, ele era tração traseira!) durante o impacto.

A coisa começou a pegar fogo com uma publicação na revista Mother Jones em 1977. O artigo dizia que a Ford conhecia esta falha de projeto, mas não estava disposta a pagar por sua correção. Para isto, ela tinha conhecimento de que seria mais barato pagar indenizações em eventuais processos judiciais. A revista obteve um memorando interno do fabricante, dotado de uma análise de custo x benefício, que teria sido utilizada pela Ford, de acordo com a publicação, para comparar o custo dos reparos (estimado em US$ 11,00 por carro) com o custo de indenizações para reparar eventuais mortes, lesões e danos materiais de veículos. Este documento ficou conhecido como o Memorando Ford Pinto.

A National Highway Traffic Safety Administration, ou NHTSA, famigerado órgão que controlava a segurança viária nos EUA e surgido no afã do caso Corvair, tinha conhecimento destes ocorridos desde 1974. Inicialmente, a NHTSA não havia provas suficientes para exigir um recall devido a incêndios registrados. Até aquele momento, 27 falecimentos foram atribuídos aos incidentes em que houve combustão do combustível derramado. Era o mesmo número de vítimas fatais atribuídas a um provável problema de transmissão no mesmo modelo e, em virtude disso, o órgão determinou que o Pinto não teria nenhum problema passível de reparação obrigatória.

Entretanto, veio à tona o caso Grimshaw vs. Ford Motor Company para bagunçar ainda mais o coreto. Um acidente ocorrido em 1972, na Califórnia, com um Ford Pinto parado em uma rodovia quando foi atingido na traseira por um Ford Galaxie. A motorista, Lilly Gray, sofreu queimaduras graves por todo o corpo, resultando em sua morte por insuficiência cardíaca. Já o passageiro Richard Grimshaw, à época com 13 anos de idade, também foi severamente atingido pelo fogo, sendo desfigurado permanentemente por queimaduras em todo o corpo, a despeito de um imenso número de cirurgias corretivas.

De acordo com perito contratado pelas vítimas, o tanque de gasolina do Pinto foi empurrado para a frente após o impacto e perfurado por uma flange ou parafuso da carcaça do diferencial. Com isso, combustível pulverizado a partir do tanque adentrou o compartimento dos passageiros e tomou conta da porção abaixo do veículo, tornando o incêndio que se iniciaria instantes após o impacto incontrolável e mortal.

Também teria ficado evidente que o espaço para absorção de impactos entre o pára-choques e o tanque, de apenas 10 polegadas (ou 25 centímetros), era menor que qualquer carro americano contemporâneo ou do que qualquer outro Ford compacto vendido pelo mundo, que também contavam com reforços estruturais na seção posterior e que se encontrava ausente no Pinto. Seus concorrentes japoneses colocavam o tanque sobre o eixo, tornando-o mais seguro. Fechando o circo dos horrores, alegava-se que uma flange exposta e um conjunto de parafusos, alinhados por sua cabeça na carcaça do diferencial, eram suficientes para perfurar o tanque.

Vários protótipos da Ford foram testados, além de dois Pintos de produção, para determinar, entre outras coisas, a integridade do sistema de combustível em impactos traseiros. Os testes de colisão provaram que o Pinto não poderia atender a uma proposta de regulamento federal que exigia que, para todos os veículos fabricados em 1972, fossem capazes de suportar um impacto em uma barreira fixa na velocidade de 20 milhas por hora sem derramamento de combustível significativa. Mas note-se: era uma proposta à época citada, e não uma lei promulgada.

Segundo estudos que embasaram o caso, equipar o Pinto com uma estrutura reforçada na traseira (ao custo de US$ 15,30 dólares por carro), além adotar um eixo traseiro com desenho menos intrusivo (US$ 2,10), melhorar os pára-choques (US$ 2,60) e adotar um espaço adicional um 8 polegadas para absorção de impactos (U$ 6,40) teria tornando o tanque de combustível do carro seguro em impactos traseiros, sendo atingido por um carro do tamanho de um Galaxie, em impactos na casa dos 34 a 38 MPH. Adicionando uma bexiga (U$ 5,25) ou a configuração de tanque interno a outro tanque (US$ 5,79) teria feito a Pinto seguro em um impacto traseiro entre 40-45 MPH. Por fim, colocar o tanque sobre o eixo traseiro US$ 9,95) teria feito o Pinto seguro em acidentes acima das 50 MPH.

E foi aí que o memorando, aquele que ficaria famoso, apareceria pela primeira vez, colocando (ainda mais) lenha na fogueira. O documento era um relatório apresentado em uma reunião do setor de produção da Ford em abril de 1971, recomendando ações a serem tomadas à luz da proposta de regulação federal de 1972. No relatório, a Ford adiaria a instalação dos itens de segurança necessários em todos os carros Ford até o ano-modelo de 1976, permitindo a empresa economizar US$ 20.900.000 com a decisão. Com base nisso, se permitia afirmar que a Ford priorizou o lucro sobre a segurança do usuário. Mas, lembre-se novamente: a lei federal de 1972 não passou de um estudo! Logo, a Ford não estava fora da lei no que tange à resistência dos impactos traseiros.

Por fim, a corte deu ganhou de causa para os acidentados, e a Ford foi obrigada, em Maio de 1981, a pagar 128 milhões de dólares (!) aos acidentados e para pagar as custas processuais. Não obstante, em 1978, a Ford iniciou um recall fornecendo um escudo protetor de plástico para ser instalado entre o tanque de combustível e os parafusos do diferencial, além de novo duto de abastecimento do tanque de combustível.

Parece terrível. E é. Mas, passados 10 anos da sentença do caso Grimshaw, Gary Schwartz, pela Rutgers Law Review, disse que o caso contra o Pinto ainda era nebuloso. De acordo com seu estudo, o número de pessoas que morreram em incêndios nos Ford Pinto atingidos pela foi traseira bem abaixo das centenas como citado em reportagens contemporâneas. Na verdade, esse número se mostrava perto dos 27 registrados pelo banco de dados do NHTSA. Tendo em conta o volume de produção do Pinto, o índice de óbito era completamente condizente com seus concorrentes à época.

Pelo contrário: Schwartz disse que o carro não era mais propenso a se incendiar do que outros carros da época, e que as suas taxas de mortalidade foram menores do que em alguns de seus concorrentes importados, e que parte do suposto memorando interno da Ford era, na verdade, um documento com base em regulamentos da NHTSA sobre o valor de uma vida humana – ao invés de um documento que continha uma avaliação da potencial responsabilidade jurídica da Ford.

E então? De que lado ficamos? É um julgamento difícil. Ao contrário do Corvair, o Pinto continuou vendendo bem até o fim de sua vida, a despeito do carro ordinário que era. Mas, por outro lado, o caso Grimshaw/Pinto é citado como exemplo de inconsequência na ganância lucrativa da indústria moderna. Entretanto, o que é mito ou realidade nesse caso? Será que Schwartz soube trazer luz à escuridão desse caso, fazendo justiça ainda que tardia; ou foi apenas um blefe por parte dele?

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