Se há algum automóvel moderno que pode reivindicar a “criação” de um segmento no Brasil, esse carro é o Ecosport. Lançado em 2003, a primeira geração do modelo abriu os caminhos para os utilitários esportivos compactos, que cada vez mais dominam as vendas e as ruas de todo o país. No entanto, a concorrência nasceu, cresceu e engoliu o exemplar da Ford (hoje, é o quarto mais vendido). Para retomar o espaço perdido, a marca tratou de dar uma “respirada” no utilitário em sua linha 2018.

Apesar do visual bastante semelhante ao da reestilização de 2012, o Eco aposta em tecnologia para reconquistar seu público. Serão três versões (SE, Freestyle e Titanium) com preços entre R$73.990 e R$93.990. O trem de força também foi renovado: agora são duas opções inéditas de motor. Para as versões de entrada, um 1.5 de três cilindros e 137 cv substitui o antigo 1.6, de 115 cv. É a primeira vez que esse motor será utilizado no Brasil.

O projeto é moderno e utiliza bloco em alumínio, comando duplo variável, coletor de escape integrado ao cabeçote, válvulas com tuchos hidráulicos e balancins roletados. Para reduzir o nível de vibração, típica em motores tricilíndricos, a Ford lança mão de um eixo balanceiro com mancal hidrodinâmico.

O motor da versão topo de linha também é novo, mas não inédito. Trata-se do mesmo 2.0 de injeção direta que equipa o Focus, capaz de entregar até 176 cv. Com isso, o Ecosport passa a ser o mais potente do segmento. Tem mais: o câmbio automático de seis marchas substitui o PowerShift de dupla embreagem e oferece trocas por borboletas. Há ainda a opção de caixa manual de cinco.

Se a aparência externa não mudou muito, o mesmo não se pode falar do interior. O painel é totalmente novo, com destaque para a tela de oito polegadas da central multimídia, algo que o modelo anterior pecava em relação ao seus concorrentes. O acabamento também foi modificado, com boa parte das peças revestida de material macio ao toque.

O quadro de instrumentos é outra novidade e agora tem visualização mais fácil e clara. Uma telinha de 4,2 polegadas colorida faz a tarefa de computador de bordo e ajuda nesse quesito de exibir informações no veículo. O sistema de conectividade Sync 3 da Ford – já utilizado no Focus e no Fusion – começa a ser utilizado no Ecosport e traz compatibilidade com Apple Car Play e Android Auto. Além disso, duas tomadas USB no console central ajudam a conectar ou carregar gadgets. Vale destacar que ambas têm amperagem mais alta do que as portas USB’s comuns. Desta forma, conseguem carregar dispositivos mais rapidamente.

Outro avanço foi a inclusão de sistemas de assistência, entre eles monitor de ponto cego, sensor e câmera de ré (com indicador de trajetória) e alerta de tráfego cruzado na traseira. Além disso, são de série sete airbags (único no segmento com airbags para os joelhos do motorista), controles de estabilidade e de tração, assistente à partida em rampas e sistema anti-capotamento. Faróis de xenônio com luzes diurnas de led, sensores de chuva e luminosidade, retrovisor eletrocrômico e teto solar também se destacam.

Com o objetivo de aprimorar a dirigibilidade do Ecosport, a suspensão dianteira ganhou 17 mm de curso, enquanto o eixo traseiro ficou 15% mais rígido. Buchas e molas também foram recalibradas, resultando em mais eficiente na absorção de impactos e mais resistente às torções da carroceria. Apesar de não aparentar, o desenho da Eco foi aprimorado, principalmente na aerodinâmica. O principal chamariz é a grade ativa, capaz de se fechar para gerar menos arrasto e economizar combustível ou aquecer mais rapidamente o motor. O estepe continua pendurado na traseira, algo que poderia ter sido mudado nessa geração – no mercado europeu, este “piercing off-road” é opcional.

Apesar de tudo isso, o Eco continua menor que a concorrência. O motivo? A plataforma do Fiesta – chamada pela marca de plataforma B global –não permite que o utilitário espiche muito. Logo, mesmo recheado de novidades, o Ford segue com espaço apenas razoável para quem viaja na parte traseira. O porta-malas, com capacidade para 356 litros, pode ser ampliado com o rebatimento dos bancos traseiros (divididos na proporção 60/40). Há ainda uma divisória que permite deixar o piso do compartimento plano e criar um pequeno espaço, próprio para bolsas ou outros objetos “escondidos”.

Por R$ 73.990 com câmbio manual e R$ 78.990 com caixa automática, a versão SE traz de série sete airbags, controles de estabilidade e tração, assistente de partida em rampa, monitor de pressão dos pneus, piloto automático, borboletas para trocas sequenciais (versão automática), sensor de estacionamento traseiro, grade frontal ativa, rodas de liga aro 15″, entre outros. A versão SE tem central multimídia Sync 3 em destaque no painel, mas a tela é ligeiramente menor de 6,5 polegadas. As funções e a interface não mudam e Android Auto e Apple Carplay estão mantidos. O quadro de instrumentos também tem tela menor para o computador de bordo. Tudo em prol da redução de custos.

Já a Freestyle custa R$ 81.490 com câmbio manual e R$ 86.490, com transmissão automática. Acrescenta itens como câmera de ré, luzes diurnas de leds, ar-condicionado automático digital, quadro de instrumentos com tela colorida de 4,2″, porta-malas com ajuste de altura do assoalho, bancos revestidos de tecido e couro, central Sync 3 com tela de 8 polegadas e rodas de liga aro 16″. Por R$ 93.990, a versão Titanium é a única equipada com motor 2.0 de 176 cv. Para chegar a este preço, traz itens como teto solar, alerta de pontos cegos, partida sem chave, acendimento automático dos faróis, sensor de chuva, retrovisor interno eletrocrômico, faróis de xênon, bancos de couro, rodas de liga aro 17″ e alto-falantes Sony.

Um cilindro não faz falta

Durante a avaliação realizada em Recife, pudemos experimentar um pouco das novidades. Andamos na versão Freestyle, equipada com o novo motor 1.5 e câmbio automático de seis velocidades. É notável o esforço que a Ford fez para melhorar a aparência do interior do EcoSport. O painel usa material com toque macio e tudo está bem ergonômico. Quase não há esforço para achar a posição ideal de direção. Todos os ajustes são manuais (com exceção dos retrovisores), mas próximos ao motorista. Contudo, ainda notamos rebarbas e falhas de encaixe nos puxadores das portas.

A conectividade é realmente o ponto de destaque para o interior. A central multimídia de 8 polegadas e bem intuitiva. A telinha do computador de bordo no painel de instrumentos é completa e facilita demais a leitura das informações por conta do seu tamanho.

Logo ao dar partida no motor, surpreende o fato de o SUV não vibrar tanto como outros veículos com motores três cilindros. Se não fosse pelo típico barulho metálico, comum nesses motores, seria impossível perceber. Sem mais delongas, em movimento o carro é bastante agradável.

O casamento entre motor e câmbio é exemplar. As trocas são quase imperceptíveis e o aproveitamento da faixa de torque é eficiente. O EcoSport é esperto em baixas rotações, mas tende a sofrer em retomadas acima dos 100 km/h. Em perímetro urbano não há a menor falta de potência e o carro é suave em suas respostas. O cilindro “retirado” do motor não faz a menor falta. Muito pelo contrário, esse 1.5 é consideravelmente melhor que o 1.6 anterior.

Na estrada, por exemplo, nota-se aquele “esforço” que o utilitário esportivo faz para ganhar velocidade. Isso, no entanto, não afeta a capacidade do carro em ultrapassagens. As trocas de marcha no modo sequencial manual são rápidas, levando em consideração que a proposta do carro não é esta.

A progressividade da direção com assistência elétrica que poderia ser um pouco maior. O volante fica bobo em velocidades acima de 80 km/h. Se fosse um pouquinho mais rígido, transmitiria mais segurança. A suspensão transfere demais a ondulações do asfalto para a cabine. Em um desnível maior na estrada, meus 60 kg não foram suficientes para me segurar na estrada e acabei pulando do banco. Por sorte, estava com as mãos firmes no volante e nada de perigoso aconteceu.

No quesito frenagem o Ecosport estanca a velocidade com uma facilidade enorme. Apesar de bom, isso cobra um preço. A transferência de peso para a dianteira deixa a parte de trás leve demais em frenagens mais bruscas. A traseira “samba” bastante nessa situação e, caso o motorista não seja experiente, se assustar. Joga a favor disso o controle de estabilidade de série em todas as versões, que vai segurar o carro caso a situação saia de controle.

Apesar de a Ford afirmar que o isolamento acústico do carro foi revisto, não notamos isso durante o evento de lançamento. O motor 1.5 grita alto quando precisa de potência e o som é transferido para a cabine sem a menor cerimônia. Em trânsito normal, o som não incomoda, mas também não é imperceptível.

Depois de um pequeno teste, fica claro que o Ecosport aposta alto na conectividade, na vasta lista de itens de série e no custo/benefício para voltar ao topo do segmento. As melhorias no trem de força foram essenciais. Mas fica a dúvida como o SUV vai se comportar a longo prazo e se, novamente, irá mudar o segmento e obrigar seus concorrentes – hoje, em número bem maior – a oferecer nível de equipamentos compatível com o do modelo.