Sabe aquele cara que depois de um tempão comprometido volta com tudo para a vida de solteiro? Entra no Tinder, não perde ninguém no seu radar e vai até em batizado para azarar? Pois bem, com o Virtus a Volkswagen volta com tudo ao segmento de sedãs depois de assistir por anos os amigos de outras marcas se darem bem no mercado.
Chega até afoito demais. O Virtus começa em R$ 59.990 na versão de entrada MSI e chega a estratosféricos R$ 79.990 na topo de linha Highline TSI. Isso sem os opcionais mais bacanas. Avaliamos justamente esses extremos na apresentação do carro, em São Paulo.
Começamos com a mais barata, a MSI, a que deve despertar a atenção de taxistas órfãos do Santana e de motoristas de aplicativos. A primeira impressão é a que fica e o Virtus agrada por fora, com desenho interessante. Não chega a ser um galã, mas é capaz de arrancar suspiros.
O design da frente é basicamente o do Polo, mas o modelo ganha identidade própria na terceira coluna, com caimento do teto que empresta certo arrojo. Na traseira, a tampa arrebitada e as lanternas horizontais demonstram até uma vontade mais ousada da Volkswagen. De qualquer forma, se a marca insiste em chamar o Polo de mini Golf, podemos rotular o Virtus de mini Jetta.
Mas as referências ao sedã médio ficam do lado de fora. A beleza interior do Virtus é um balde de água fria em qualquer pretendente. Muito plástico no painel, e de material que aparenta qualidade ruim e simplicidade extrema. O tom cinza claro só evidencia isso.
Pequenos pecados
Outros vacilos dizem respeito a equipamentos. Ao mesmo tempo em que toda a linha já sai com quatro airbags, controle de tração, Isofix e cinco estrelas nos testes de segurança do Latin NCAP, a versão MSI não tem sequer ajuste de altura do volante e usa calotas. E trate de se esticar para mexer no espelho, pois a regulagem dos retrovisores é pelo tradicional pitoco – comandos elétricos só para os quatro vidros e das travas.
A direção elétrica parece mais leve que no Polo e as manobras são fáceis. De cara, no habitual trânsito pesado da capital paulista, o 1.6 16V de 117 cv desenvolve bem. Principalmente com o sempre preciso câmbio manual de cinco marchas. Os engates justos e as primeiras relações curtas deixam o Virtus ágil no tráfego.
Mas não há milagres. Na primeira subida pela frente, o motor pede reduções de marcha e só trabalha bem acima das 3.000 rpm. O 1.6 pode ser bem bacana no Fox e dar conta do recado no Polo, contudo, os 1.134 kg do Virtus exigem mais torque em baixa – algo que só encontraremos na versão TSI.
Na estrada e com paciência o Virtus desenvolve bem. A plataforma MQB deixa claro suas virtudes no comportamento dinâmico. A estabilidade impressiona é só mesmo dos 110 km/h até os 120 km/h permitidos na Rodovia dos Bandeirantes é que a direção pede discretas correções.
Em velocidades altas, o isolamento acústico também é destaque. A 110 km/h o conta giros marca mais de 3.000 rpm e o barulho do eficiente ar-condicionado se faz mais presente que o do motor. Aqui, o que faz falta é uma sexta marcha como no Fox, que serviria como um belo overdrive.
Olha que o consumo é outro destaque. Se tomamos um susto no congestionamento na cidade com o computador de bordo marcando 6,0 km/l, ao fim do percurso chegamos na cidade paulista de Americana com 13,6 km/l. Pelo Inmetro, o Virtus 1.6 anotou médias combinadas de 12,7 km/l com gasolina e de 8,7 km/l, com álcool.
Olha o turbo!
O retorno do interior foi a bordo da Highline com o cultuado motor 1.0 TSI. Aí é aquela historia: motor de 128 cv e 20,4 kgfm cheio já a partir de 2.000 giros e basta pisar para o turbo entrar em ação e o Virtus responder prontamente em qualquer situação.
O silêncio a bordo é tão bom quanto no MSI. E a caixa automática de seis marchas até pode demonstrar uma pequena imprecisão entre a terceira e a quarta, mas a eficiência e agilidade do TSI se sobrepõem.
No caso desta topo de linha, o que a mais vem em forma de equipamentos. A Highline tem mais que as demais configurações chave presencial, aletas atrás no volante para mudanças sequenciais, controle de cruzeiro, ar automático, porta-luvas refrigerado, luzes diurnas, rodas com aro de 16” e grade na cor preta brilhante.
O modelo que andamos usava toda a sorte de opcionais. Com o pacote Tech High, com o bacana quadro de instrumentos configurável Active Info Display, GPS, monitoramento dos pneus, câmera traseira, sensores de luminosidade, de chuva e de obstáculos dianteiros, adicione R$ 3.300.
As rodas aro 17” , o rebatimento do banco dianteiro e o couro no revestimento interno somam outros R$ 2.300. Ou seja, o Virtus Highline pode chegar a espantosos R$ 85.590 com todos os equipamentos possíveis.
Abaixo da Highline existe a Comfortline, também com motor TSI, controles de estabilidade e de subidas, bloqueio eletrônico do diferencial, volante multifuncional, sensor de ré, retrovisores elétricos, saída de ar para o banco traseiro, ajustes de altura e profundidade da direção, rodas de liga leve aro 15”, grade cromada e repetidores de setas nos retrovisores. Custa R$ 73.490.
O conforto em termos de vida a bordo é inerente à toda a gama. O porta-malas com 521 litros acomoda três malas generosas, mas o pescoço de ganso pode amassar bagagens – por mais que a VW diga que as alças ficam sobre a caixa de roda. Já o espaço na frente deixa motorista com folgas para joelhos e ombros. No banco de trás, dois adultos e uma criança vão na boa.
Isso graças a – entre outros aspectos da arquitetura do sedã – ao entre-eixos de 2,65 m, 8 cm a mais que no Polo. Mesmo com o banco da frente todo recuado, um sujeito com 1,80 m de altura não esbarra os joelhos.
Nao foi possivel conferir se esse entre eixos cobra a conta na estabilidade em curvas, já que o trajeto foi basicamente em retas. Em compensação, o acerto das suspensões dianteira e traseira (McPherson e eixo de torção) se revelou exemplar, principalmente na absorção dos impactos dos buracos da Marginal Tietê.
Opcionais a perder de vista
No caso da MSI, é possível tascar vários opcionais também. Com o Safety Pack (controle de estabilidade e tração, assistente de subidas e bloqueio do diferencial), a versão mais básica salta para R$ 61.040.
Tem ainda o Connect Pack, com espelhamento de smartphone, volante multifuncional e rodas de liga leve aro 15” e sensor de ré, como no carro avaliado, que custará na loja R$ 63.990. Até reduz o distanciamento de preço para a intermediária Comfortline. Mas esse hiato também será preenchido com uma configuração 1.6 com câmbio automático de seis marchas que deve ser lançada esse ano.
O legal é que o Virtus quer chegar na night, ou melhor, no mercado, para uma relação duradoura. Os planos de pós-venda da Volks para o sedã deixam claro que o modelo não está para amores passageiros.
A versão MSI cobrará R$ 3.017 nas seis revisões programadas até os 60.000 km. A TSI não vai muito além: R$ 3.037. A agressividade na estratégia da marca alemã não para por aí, já que os compradores dos modelos turbinados ganharão 10% de desconto nas três primeiras revisões, e os da versão aspirada, 14%. Para completar, quem coçar o bolso para levar a Highline não terá que abrir a carteira nas três primeiras visitas à concessionária.
E sabe aquela coisa de pegar o número de telefone da gata ou do gato na noite? Bem, o Virtus vem com o chamado Manual do Proprietário Cognitivo. Trata-se de um aplicativo para celular que traz todo o conteúdo do livrinho que fica esquecido no porta-luvas e soluciona questões sobre o sedã. Basta perguntar que o sistema desenvolvido pela IBM responde. Só não dá para chamar para sair. Ainda.
