Compacto evolui no visual e na parte técnica para conquistar o mercado
O primeiro carro chinês vendido no Brasil foi o Effa M100, em 2007, que não foi um sucesso de público nem de crítica. Depois vieram utilitários e só em 2009 uma marca com estrutura forte para vender automóveis chegou. Era a Chery, que agora sai na frente como a primeira chinesa a fabricar carros no Brasil. O primeiro deles é o Chery Celer, que nós já dirigimos. 
Quem trouxe a Chery ao Brasil foi um grupo de investidores do ramo alimentício, mas a matriz da Chery assumiu as operações em 2012 e, poucos meses depois, anunciou a construção da fábrica em Jacareí (SP). A inauguração foi há seis meses e essa demora até o lançamento do carro tem uma explicação: esta é a primeira fábrica da Chery fora da China capaz de produzir um carro por completo – as outras apenas os monta com kits de peças chinesas. 
Mas o fator novidade não é um dos pontos fortes do Chery Celer. Chegou ao Brasil em 2013 com visual já antigo, ao mesmo tempo que era reestilizado na China. O novo visual só estreia por aqui com as unidades nacionais que, por sinal, são muito mais atraentes. 
Ao invés de faróis e grades retos, que davam a impressão da frente do Celer ser muito alta, o compacto ganhou grade mais estreita e faróis mais espichados e arredondados, além de para-choque mais elaborado. Na traseira, o para-choque mudou tanto na carroceria hatch, como na sedã. Mas, se no hatch as lanternas mantiveram o mesmo formato, no sedã as lanternas são novas, horizontais e que avançam sobre a nova tampa do porta-malas – que se abre junto com o vidro, como era no Ford Escort e no primeiro VW Passat. Ajuda no acesso ao porta-malas, que leva 450 litros no sedã e 380 litros no hatch. 
Pra quem viu o primeiro Celer, o visual do interior impressiona. Não não transmitia qualquer sensação de qualidade e parecia ter sido projetado em algum momento do início dos anos 90. Agora está mais elaborado, com as saídas do ar-condicionado em destaque no topo do painel e o comando de velocidade do ar e os botões de abertura interna do porta-malas, desembaçador e recirculação do ar bem no meio, onde ficavam as saídas antigas. O volante de diâmetro exagerado é o mesmo. 
Os plásticos são simples mas com textura interessante, e dominam os paineis de portas, que não têm qualquer pedacinho de tecido. Mas, com exceção ao plástico acima do quadro de instrumentos – que parece poder se soltar a qualquer momento – a montagem é bem executada. 
Se sentar ao volante do Celer continua sendo agradável. A ergonomia era um ponto bom do modelo e, nisso, ainda supera o JAC J3, por exemplo. Os pedais são mais afastados do banco, contornando a falta de ajuste de profundidade do volante, mas são afastados entre si (nem pense em fazer punta-tacco, é impossível!). Uma notícia boa é que os passageiros de trás não sofrem tanto. Com o motorista com bom espaço, sobra um tanto do entre-eixos de 2,52m para as pernas de quem vai atrás. Mas o Celer é estreito o suficiente para não animar a presença de um quinto passageiro — vai ver é por isso não há encosto de cabeça nem cinto de três pontos para ele.
Fôlego em alto giro
Motor e câmbio receberam atenção extra no Celer brasileiro. A Chery recorreu à Delphi para remapear o motor 1.5 16v Flex, que ainda encontrou mais potência sem colocar o consumo em xeque. Se antes era 108cv com álcool ou gasolina, passou para 109cv com gasolina e 113cv com álcool, aos mesmos 6.000rpm de antes. O torque chega a 15,5kgfm com álcool e a 14,2kgfm com gasolina, a 4.000rpm nos dois casos. 
São bons números. Mas, na prática, o desempenho não empolga. O motor fica esperto só acima das 2.500rpm, e é preciso manter o giro elevado para o carro permanecer acordado. Isso passa a ser um desafio quando se nota um buraco entre a segunda e a terceira marcha, atrapalhando as retomadas: ou se trabalha com o motor girando forte até os 50km/h em segunda, ou o carro fica apático em terceira até os 60km/h. Uma pena, pois o câmbio evoluiu muito nos engates, que estão mais precisos e com curso menor na alavanca. Tempo de 0 a 100km/h não é divulgado pela Chery, mas a máxima de 175km/h não é lá muito animadora.
Como se não bastasse o volante grande, a direção é leve e desmultiplicada, favorecendo o conforto. Parece que a meta foi a mesma no acerto da suspensão macia, que faz o Celer inclinar nas curvas e cantar pneus cedo – e olha que não são pneus Goodyear, mas sim Pirelli. Mas o test-drive foi em uma pista particular, um ambiente um pouco diferente do uso urbano.
Há duas versões para o Celer brasileiro, seja para o hatch ou para o sedã. Com rodas de aço aro 15” com calotas, sem alarme, faróis de neblina, rádio mais simples apenas com AM/FM e MP3, e reproduzindo em apenas dois alto-falantes, a versão de entrada custa R$ 38.990 na carroceria hatch e 39.990. Ao menos já tem direção hidráulica, ar-condicionado, vidros elétricos nas quatro portas, volante com regulagem de altura, Isofix para fixação de cadeirinhas infantis e faróis com ajuste de altura elétrico. A versão mais completa é a Act, que custa R$ 39.990 no hatch e 41.990 no sedã. Além do rádio com CD-Player MP3 (mas sem Bluetooth), tem alarme, rodas de liga leve aro 15” e faróis de neblina.
São pacotes de equipamentos razoáveis com preços idem – principalmente em tempos de compactos 1.0 por R$ 40 mil. No conjunto, o Chery Celer é bastante honesto. De fato, este chinês com cidadania tupiniquim — por enquanto, apenas 35% das peças estão nacionalizadas — passou a ser uma opção a ser considerada. A Chery espera produzir 10.000 unidades no Brasil este ano e oferece garantia é de três anos e revisões, com preço fixo, que acontecem a cada 10000km.
