Ronco do V6 2.5 tira sorrisos de qualquer entusiasta

BMW Série 3, Mercedes Classe C e Audi A4 são bons sedãs médios de luxo, mas conservadores em vários aspectos. É aí que entra o Lexus IS 250, um caso raro de carro japonês com design ousado, particularidades que deixam entusiastas de queixo caído e exclusividade que os alemães – que até já montam seus carros no Brasil – já não conseguem oferecer.

Se BMW Série 3 e o Mercedes Classe C ultrapassaram as 7.300 unidades vendidas em 2015, no mesmo período o Lexus IS teve apenas 61 carros emplacados. Isso explica a quantidade anormal de olhares curiosos que nos acompanharam durante esta avaliação.

Sendo sincero, dá vontade de sentar no meio fio só para admirar os traços marcantes que o definem e fazer longas explicações como se eu fosse crítico de arte. A grade em forma de ampulheta foge do normal, mas não tanto quanto os faróis divididos. Na parte externa, um “L” representa as luzes diurnas de LEDs, enquanto faróis e setas ficam em peça superior, com linhas sinuosas e recortes.

Nota-se no perfil dois vincos marcantes: o da linha de cintura, que termina sobre as lanternas, e um ascendente que começa sob as portas dianteiras e termina no final da lanterna, que por sua vez avança sobre a lateral como uma agulha. Repare que as lanternas também têm luzes em forma de “L”, em alusão ao logotipo da marca. Nem parece que a Toyota, considerada careta, está por trás da Lexus.

Sob medida

Mas nada é tão ousado quanto o interior. O carro respeita todo um protocolo para receber o motorista, como se fosse uma cerimônia de boas vindas. Banco e volante, ambos com ajuste elétrico e memória, se movimentam para facilitar a entrada do motorista e voltam para a posição predefinida ao colocar o cinto. O quadro de instrumentos é digital e muito parecido com o do superesportivo Lexus LFA, mas  a surpresa vem ao acessar o computador de bordo: o aro central corre para a direita, cobrindo o marcador de combustível, e substitui o marcador de temperatura do motor pelas informações do carro, da música ou do navegador GPS.

O console reserva outras surpresas. Além do acabamento primoroso (melhor do que em alguns concorrentes), tem ajuste da temperatura do ar-condicionado digital feito ao correr o dedo por uma linha metálica vertical, enquanto a central multimídia é operada por botões e por uma espécie de joystick que muda a forma como se mexe de acordo com as opções da tela. Por fim, há um seletor giratório que controla os modos de condução do veículo e os botões de temperatura dos bancos dianteiros, que são ventilados.

No banco de trás, o espaço é bom para duas pessoas, que sentam-se afastadas das portas. Como a tração é traseira, o eixo cardã passa pelo meio do carro elevando o assoalho, o que dificultaria a vida de uma terceira pessoa ali atrás. Ao menos sobra espaço para as pernas de quem vai ali e por pouco adultos com 1,80 m não batem a cabeça no teto. Até mesmo por que a suspensão filtra muito bem as irregularidades do piso, algo acima da média para um carro importado que não passou por adaptações para o asfalto brasileiro.

Como nos velhos tempos

O botão ao lado do quadro de instrumentos dá vida ao motor V6 2.5 com injeção direta. É um dos poucos carros que ainda mantém motor em “V” de baixo deslocamento, o que significa que é girador e tem ronco delicioso, lembrando os velhos Alfa Romeo. Quando você pisa no acelerador e escuta o ronco metálico (ainda mais evidente em moto esportivo, como você verá no vídeo mais abaixo) números modestos como a potência de 208 cv a 6.400 rpm e o torque de 25,2 kgfm a 4.800 rpm deixam de ter qualquer importância.

A tração é traseira, como manda a tradição entre os sedãs de luxo, e quem está encarregado de dosar a força enviada para as rodas é o câmbio automático de seis marchas. Tem trocas suaves e obedece todos os comandos de troca de marcha pelas hastes atrás do volante. Com esta configuração o IS 250 acelera de 0 aos 100 km/h em 7,7 segundos, com máxima limitada em 225 km/h.

Não é dos mais rápidos e nem dos mais potentes para os padrões atuais. Mas é muito mais prazeroso ouvir o ronco metálico do V6 e explorá-lo nas rotações do que ficar a mercê de um motor 2.0 quatro cilindros com turbo, que despeja todo seu torque quase em ponto morto, sem ronco, sem vibração, sem conquistar o motorista. Mas, se em modo econômico o IS tem consumo de até 11 km/l, pisando mais forte a média cai para 6,5 km/l.

A questão é que o próprio Lexus IS já se rendeu à eficiência dos motores turbo – o primeiro sedã da marca a dar este passo. Em breve, o IS 200t desembarcará no Brasil com seu 2.0 turbo de 240 cv, o mesmo do SUV NX 200t. Tem mais potência, mais torque e bebe menos, difícil não se render.

Outros 500

Se você não está convencido, há o pacote de equipamentos que inclui tudo aquilo que se espera de um veículo premium. Há 10 airbags, controles eletrônicos de tração e estabilidade, assistente de partida em rampas, teto solar, central multimídia com TV Digital, DVD, USB, câmara de ré, GPS e Bluetooth, mas o piloto automático não é adaptativo.

A configuração de entrada, Luxury, custa R$ 182.600, mas o F-Sport avaliado sai por R$ 196.600, mas acrescenta grade com trama em forma de losangos, faróis com máscara negra e rodas aro 18”. Os bancos esportivos, o volante diferenciado e o quadro de instrumentos digital também são exclusivos da versão.

Dados da fabricante

Motor V6, dianteiro, longitudinal, gasolina; Cilindrada 2.499 cm3; Potência 208 cv a 6.400; Torque 25,2 kgfm a 4.800 rpm; Câmbio automático, 6 marchas; Tração traseira

Dimensões: 4,66 m; Largura 1,81 m; Altura 1,43 m; Entre-eixos 2,80 m; Porta -malas 480 l; Peso 1.645 kg.

Aceleração de zero a 100 km/h: 7,7 segundos

Velocidade máxima: 225 km/h

Origem: Fukuoka, Japão

Galeria 
Fotos | Fabio Perrotta