Por Raphael Panaro

O processo de seleção natural proposto por Charles Darwin consiste em dizer que organismos mais bem adaptados ao meio têm maiores chances de sobrevivência do que os menos adaptados. Os organismos mais bem adaptados são, portanto, selecionados para aquele ambiente. As picapes médias seriam como organismos adaptados para ambientes off-road. Porém, na luta pela vida (ou pela maior fatia de mercado) elas tiveram de sofrer algumas mutações. Só executar o trabalho pesado já não era suficiente…

De uns tempos para cá, a palavra versatilidade ganhou destaque. Cada picape teria de atender os extremos: desde a robustez e força para encarar o fora de estrada até o conforto e leveza para levar a família até o shopping. A reestilizada Ford Ranger é um exemplo de organismo adaptado que consegue atender prontamente ambientes distintos e, consequentemente, com chances de sobrevivência. E podemos dizer mais: a Ranger tem capacidade de se tornar um gene dominante no hostil universo liderado por Chevrolet S10 e, mais recentemente, pela Toyota Hilux.

Passamos uma semana com a versão Limited, cabine dupla – hoje, só há esta opção de carroceria, seleção natural –, com motor diesel. Em abril último, a marca lançou a repaginada Ranger com mudanças estéticas – majoritariamente na dianteira – e adicionou uma boa dose de modernidade, com gadgets de conforto e de proteção dos passageiros. A conta disso tudo está preço. Na configuração topo de linha o valor pedido é mais salgado que bacalhau no Natal: R$ 179.900(!). São R$ 16 mil a mais que a anterior. No entanto, o sal que colocaram na nova geração da Hilux é rosa e vem do Himalaia. A Toyota cobra R$ 188.550(!!) pela versão topo SRX.

As linhas dessa “nova” Ranger não chegam a ser uma prova de desenvolvimento. A dianteira ganhou ar mais robusto e imponente com a grande grade dianteira trapezoidal – assinatura da linha global Ford –, capô esculpido com novos vincos e faróis com projetores. Mas os designers fizeram a frente e deram o trabalho por terminado. Na parte de trás, tudo continua na mesma. O grande sinal de evolução da Ranger está na segurança! É uma picape com arsenal eletrônico de dar inveja a muito carro da Volvo. Ok, exagerei… Além de reforços estruturais no chassi e na carroceria, há um pacote de itens que inclui controles de estabilidade e tração, assistente de partida em rampa, controle automático em descidas, controle de cruzeiro adaptativo e sete airbags.

Uma tecnologia que, no entanto, vira e mexe você vai se deparar (mesmo sem querer) é o assistente de frenagem de emergência. Você que gosta de frear muito em cima de outro carro será apresentado a luzinhas vermelhas constantemente no painel, acompanhadas de um apito bem agudo – e irritante. Qualquer risco de colisão iminente seguida pela falta de ação por parte de quem está comando, os computadores da Ranger tomarão as rédeas e farão questão de mostrar isso.

Entretanto, talvez o recurso tecnológico mais apreciado durante o teste não é nenhum desses supracitados. Com essa picape de 5,35 metros de comprimento e mais de 2.000 kg, o alerta de ponto cego e câmera de ré se mostram mais úteis. Dividir o espaço das ruas apertadas com carros compactos e estacionar essa pequena monstruosidade não é das tarefas mais fáceis. Há também o alerta de mudança de faixa. Se o veículo tende a sair da faixa de rolamento sem a intenção do motorista, ele gera uma vibração no volante. Caso o motorista não tome nenhuma atitude, o sistema faz pequenas correções para que o veículo retorne à faixa. Não há partida sem chave ou faróis de LED – itens presentes na Hilux.

Piscina de lama

Você já deve estar cansado de ouvir (ou ler) que as picapes médias estão cada vez mais parecidas com carros de passeio e que a dinâmica é semelhante à de um SUV ou sedã-grande. Vamos com calma. A Ranger tem direção elétrica que, segundo a Ford, reduz o esforço em manobras e aumenta a firmeza na estrada. Isso é uma meia verdade. Em velocidades mais altas percebe-se a picape muito “solta”. A direção é anestesiada demais e fica difícil saber o que se passa nas rodas. Não dá para dizer que há uma sensação de insegurança, pois o conjunto suspensivo mantém a compostura da picape, que aderna muito pouco para uma picape. Porém, um feedback maior do volante seria muito bem-vindo. A dinâmica da Volkswagen Amarok segue imbatível. Os apuros mesmo estão ligados ao porte. Estacionar para comprar um pão na padaria ou passar no drive-thru do McDonalds são situações que vão demandar paciência e habilidade.

Na parte mecânica, o motor diesel cinco cilindros em linha de 3.2 litros continua a mover a Ranger. Mesmo com pequenas alterações internas com o compromisso de atender os rígidos critérios de emissão de poluentes, os números de potência de torque não foram modificados. São 200 cv a 3 mil giros e 47,9 kgfm de torque a partir dos 1.750 rpm.

O trem de força vem acompanhado da transmissão automática de seis marchas, que traz modificações para melhorar o desempenho e o consumo de combustível. Na maior parte do tempo, o câmbio tem uma relação amistosa com anseios do motorista. De vez em quando, há alguns atritos, como demora na troca de marcha ou o sistema fica meio pensativo na hora que o pedal da direita é pressionado com mais decisão.

A Ranger é competente no asfalto. Mas será que ela é plural e ainda aguenta o tranco no fora de estrada? A resposta para essa pergunta é bem simples: sim. Primariamente, as picapes são pi-ca-pes – na essência da palavra. A estrutura de carroceria sobre chassi está lá, a capacidade de carga de mais de 1 tonelada está lá e a caçamba ainda consegue engolir 1.180 litros.

Tenho mais argumentos. Em abril, no lançamento, em Foz do Iguaçu, no estado do Paraná e fronteira entre Brasil e Argentina (vale lembrar que a Ranger é feita no país dos hermanos), a primeira parte do test-drive promovido pela Ford colocou à prova toda qualidade off-road da picape. E é onde ela sente mais em casa. Com o bom torque de 47,9 kgfm disponível em baixos giros, tração 4×4 com reduzida e bloqueio eletrônico do diferencial traseiro foi possível transpassar obstáculos naturais, como troncos de árvores, muito barro e pisos extremamente escorregadios, com certa facilidade. Com a capacidade de imersão de até 80 cm, a Ranger também mergulhou em piscinas de lama sem acusar o golpe. Os ângulos de ataque (28°) e de saída (23°) permitiram a picape não raspar ao cruzar grandes valas. Ela, na verdade, se esbaldou.

Mas há um porém nessa história. Apesar de ultrapassar todos esses obstáculos sem titubear, a Ranger continua a pular em demasia e causar um desconforto, principalmente, a quem vai atrás. A culpa pode ser colocada no eixo traseiro rígido, com feixe de molas. Na cidade, suspensão trata de avisar o motorista, constantemente e sem cerimônia, que há irregularidades na pista.

Fusion

Voltando a Darwin, o naturalista britânico afirma que outros mecanismos de evolução das espécies incluem a derivação genética. No caso da Ranger, os designers viram que a genética do habitáculo da picape já estava ultrapassada e resolveram cruzar com uma melhor. Escolheram – acertadamente, diga-se de passagem – os genes do Fusion, melhores e mais refinados.

Agora horizontalizado, o interior tem uma dinâmica interessante. Para começar, o painel de instrumentos tem o velocímetro analógico centralizado e ladeado por duas telas de LCD de 4″ que são facilmente configuradas para exibir informações seja do computador de bordo e conta-giros seja GPS, sistema de som ou telefonia. Na parte frontal, destaque para a central multimídia Sync, com tela de 8″ e manuseio intuitivo. Conectar seu smartphone por meio do Bluetooth leva apenas alguns segundinhos… A cabine da Ranger ainda abusa dos plásticos, mas não há aquela sensação de pobreza ou interior espartano. Os materiais são de boa qualidade e o acabamento é esmerado.

Não sou Darwin e muito menos Walter Mercado para prever se Ford Ranger consegue atingir o topo do crescente e disputado segmento de picapes – ainda mais com as chegadas de Fiat Toro e Renault Duster Oroch que bons predicados concentrados em uma embalagem menor. Mas se a Ranger chegar lá será por uma seleção natural.

Dados da fabricante

Motor Cinco cilindros em linha, dianteiro, longitudinal, diesel; Cilindrada 3198 cm³; Potência 200 cv a 3.000 rpm; Torque 47,9 kgfm a 1.750 rpm; Câmbio automático, 6 marchas; Tração 4×4 com reduzida e bloqueio do diferencial traseiro

Dimensões: 5,35 m; Largura 1,86 m; Altura 1,84 m; Entre-eixos 3,22 m; Caçamba 1180 l; Peso 2.261 kg.

Aceleração de zero a 100 km/h: 11,6 segundos com etanol

Velocidade máxima: 180 km/h com etanol

Origem: Argentina

Fotos: Fabio Perrotta