Avaliação

Kia Carnival 2015 – As impressões e divagações na infinita Highway

Sons, gasolina e sentimentos, simultaneamente, na análise da van coreana

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15 de janeiro de 2015, Aeroporto Nacional Ronald Reagan. Arlington, estado da Virgínia, Estados Unidos da América. São 9 e 15 da manhã e estou a poucos quilômetros do Pentágono, da Casa Branca, do Capitólio e de todo a mise-en-scène do poder americano e quiçá mundial. E acabo de descobrir que logo ali não se colocam malas nas esteiras após o desembarque. Pior: a família viajava em dois voos distintos, e aquelas poucas malas até então desaparecidas logo se transformariam na busca pelo Santo Graal em solo americano.

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por 5 de junho de 2015 Avaliação, Kia

De cara nova, Mitsubishi Outlander 2016 tem versão diesel inédita por R$ 173.990

Preços das versões a gasolina variam entre R$ 114.990 e 151.990

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Há quem diga que em time que está ganhando se mexe sim, para continuar ganhando. Mas se o time está perdendo as mudanças precisam ser feitas o quanto antes para mudar o placar. Foi o que fez a Mitsubishi após perceber que o visual do Outlander lançado em 2013 não convenceu ninguém, por isso já preparou um facelift para a linha 2016. Leia mais ›

por 27 de maio de 2015 Avaliação, Mitsubishi

Avaliação – Chevrolet Spin Activ tenta convencer pelo visual aventureiro

Versão apela ao visual para tentar se livrar da imagem de monovolume

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Não basta ter os melhores equipamentos de montanhismo, é preciso ter condicionamento físico e bastante fôlego para encarar trilhas e escaladas. Talvez como recompensa pelas boas vendas nos últimos anos, Chevrolet Spin ganhou um banho de loja. O resultado de uma volta por lojas de esportes e aventura  foi o Spin Activ. Mas será que o monovolume é, de fato, um aventureiro?

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por 6 de maio de 2015 Avaliação, Chevrolet

Avaliação – Diversão e adrenalina são as palavras de ordem do Fiat Punto T-Jet

Quando motor turbo e visual agressivo se combinam em um Punto

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Normalmente, versões esportivas dos carros vendidos no Brasil não são tão poderosas como seus nomes sugerem. Parecem mais aquele sujeito sedentário que, num final de semana qualquer, decide calçar um tênis de corrida e vestir aquela camiseta regata… para dirigir até a padaria mais próxima. Não passam de acessórios, meros enfeites. Felizmente, esse é o caso do Punto Sporting, e não do Punto T-Jet que avaliamos.

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por 8 de abril de 2015 Avaliação, Fiat, Testes

Avaliação – Toyota Etios Platinum se perde em sua proposta

Versão tem equipamentos interessantes, mas deve alguns dos mais banais

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O Toyota Etios está longe de ser uma grande novidade por aqui. Já o avaliamos em versão quase pelada, na versão sedã, e até o aventureiro Cross. Agora chega o Etios Platinum, versão recheada de acessórios que inflacionam seu preço e tentam contornar a imagem de carro de baixo custo. Mas será que isso é suficiente? IMG_7148
O Etios Platinum é a versão mais completa do compacto da Toyota. Volante igual ao do Corolla revestido em couro e com comandos de som, bancos em couro com o nome do modelo gravado, as mesmas rodas de liga leve aro 15” do Etios Cross, apliques cromados e lanternas escurecidas são algumas das diferenças.
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Mas, quem realmente atenua a impressão de simplicidade do Etios é o sistema multimídia com tela de 7 polegadas (contra 6,1” no Corolla). Tem navegador GPS, TV digital, câmera de ré e Bluetooth, e é mais rápida e intuitiva do que a do Corolla!
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Como a base da versão é a versão XLS, ainda entram no pacote de equipamentos como repetidores de seta nos retrovisores com ajuste elétrico, direção elétrica progressiva, airbag duplo, ar condicionado, freios ABS, regulagem em altura para o banco do motorista, alarme e faróis de neblina.
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IMG_7280O Toyota Etios Platinum, como todos os outros que avaliamos, usa o motor 1.5 16V flex, que gera 96.5cv @5.600rpm e 13,9kgfm de torque @3.100rpm quando com álcool. É um motor que já foi exaustivamente elogiado por nós e que está acoplado ao câmbio manual de 5 marchas, com engates precisos, aliado à boa embreagem com acionamento leve e certeiro. Ainda é um dos melhores conjuntos disponíveis entre os hatchs de entrada no Brasil. Além de esperto em todo tipo de rotação, a economia surpreende. Conseguimos a média de 11 km/l durante a avaliação, utilizando o combustível proveniente da cana. Legal. Apesar da simplicidade do acabamento, a impressão de carro barato foi amenizada. Mas todos os mimos e o motor maior têm um custo, claro, e isso é cobrado. Neste momento que você se pergunta: ‘quanto custa?’
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Cinquenta mil novecentos e oitenta reais, meus amigos! Isso mesmo, R$ 50.980! E isso porque o Etios teve reajustes menores que os da concorrência nos últimos meses.  

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Frente aos concorrentes o Toyota Etios Platinum parece uma boa compra. Porém, permanece uma série de limitações impostas pelo projeto. Por exemplo, na linha 2015 a tela de LCD minúscula que exibia hodômetro e o marcador de combustível foi trocada por uma maior, mais legível e com direito a um relógio. Mesmo assim, não há computador de bordo. E outra: a ótima central multimídia não tem a companhia de alto-falantes traseiros! A falta de chave canivete é o menor dos problemas… Não adianta encher o Etios de opcionais, ele continua sendo um Etios! Não importa se ele tem bancos de couro, sistema de multimídia, visão noturna ou condução autônoma, continua limitado pelo projeto pensado para ser extremamente barato. Ver o Platinum como uma versão requintada é difícil, tanto quanto aceitar a Itaipava Premium. IMG_7237Na minha humilde opinião, nem mesmo o bom comportamento dinâmico e os diversos equipamentos adicionados me convenceriam a comprar um Etios Platinum. Os materiais simples, a construção cheia de soluções para reduzir custos e os instrumentos na posição central com visibilidade prejudicada são aceitáveis apenas nas versões X 1.3 (R$ 39.950) e XS 1.5 (R$ 44.240), que fazem sentido e têm preços e pacotes de equipamentos extremamente competitivo. O Toyota Etios é um bom carro, mas essa versão Platinum com certeza entrará para a lista dos carros mais sem sentido que já passaram por aqui. Não é um agravante: são poucos compactos cuja versão topo de linha que faz algum sentido.

Galeria
Fotos | Henrique Rodriguez


O que ouvir ao volante do Etios?

Toyota Etios Platinum by Primeira Marcha on Grooveshark

por 11 de março de 2015 Avaliação, Testes, Toyota

Avaliação – Chevrolet S10 2.5 Ecotec LTZ é nova referência entre as picapes flex

Novo motor com injeção direta surpreende pela suavidade

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É difícil encontrar picapes médias com motor capaz de trabalhar de forma tão suave e silenciosa quanto o de um automóvel, mas elas existem e a Chevrolet S10 é uma delas. Mas há uma restrição: apenas quando equipada com o novo motor 2.5 flex com injeção direta. KokPNcY - Imgur
Injeção direta é obrigatória em motores diesel, mas só nos últimos anos passou a ser utilizada em motores a gasolina – agora também nos flex – com o objetivo de aumentar a potência e melhorar o consumo. A diferença é que, ao invés de o combustível entrar na câmara de combustão com o ar puro, ele é injetado diretamente lá dentro em menor quantidade e de forma que a queima é mais eficiente. A S10 é a primeira com esta tecnologia entre as picapes e também a mais potente.
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O motor em questão é o 2.5 16v Ecotec SIDI Flex, deriva do mesmo utilizado pelo único lote do novo Chevrolet Malibu importado em 2013 – e vendido apenas para concessionários – e pelas versões de entrada do Cadillac ATS. Além de injeção direta, tem comando de válvulas variável para admissão e escape, e ainda dispensa sistema de partida a frio com álcool.
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Resultado desta boa combinação de tecnologia são potência 206 cavalos a 6000rpm e 27,3 kgfm de torque a 4400rpm quando abastecido com o combustível vegetal. Com gasolina são 197cv a 6300rpm e 26,3kgfm a 4400rpm. E o resultado disso quando transmitido para as rodas pelo câmbio manual de seis marchas impressiona e, neste caso, ainda há tração 4×4, coisa que esteve restrita a versão diesel desde que a S10 perdeu o motor 4.3 V6 Vortec.

Suave, rústica e sistemática

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A brutalidade da S10 Diesel que avaliamos em 2013 era a última lembrança da picape, daí tamanha surpresa ao ligar o carro e perceber o silêncio absoluto dentro da cabine e sem qualquer vibração. A diferença vem em movimento, por ter praticamente metade do torque do motor diesel e praticamente os mesmos 2135kg. O motor demora um pouco a “encher”, mas depois ganha convicção para acelerar. Em comparação com o antigo 2.4 (que permanece na versão de entrada LS) e evolução é gigante, tanto que seu 0 a 100km/h se dá em 9,1s. A 100km/h, com o cruise control ativado e em sexta marcha, as rotações ficam na casa dos 2500rpm e ajudam a poupar o combustível. Mesmo assim, a média foi de 6km/l com álcool na cidade e de 9,6km/l de gasolina na estrada. Para uma picape é excelente.
HZ0OdqV - Imgur E, em se tratando de picape, não podemos esquecer da caçamba. Com capacidade para 1.061 litros, a S10 perde para a Ford Ranger (1.180 l) e para a Amarok (1.280 l). Mudanças no conjunto de suspensão, com o intuito de deixar o conjunto mais rígido, e na direção para deixá-la mais direta foram feitas, mas isso vale para todas as versões. O “jogo” da carroceria – que chegamos a apontar em nossa avaliação anterior – foi eliminado e a picape está mais “na mão”. Mas isso tudo tem um preço: o conforto também diminuiu, fazendo com o que os já tradicionais ‘sacolejos’ – comuns em picapes – sejam mais acentuados.
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Na S10 LTZ, como a avaliada, há controle de tração, estabilidade e ainda Assistente de Partida em Rampas (HSA), que não permite que o veículo recue ao sair em ladeiras, e o Assistente de Descida (HDC), que intervém nos freios para controlar automaticamente a velocidade em descidas íngremes, bastando apertar um botão no console aclive. O Mylink, apesar de parecer o mesmo, é uma evolução do anteriormente testado. Tem tela menor, mas há leitor de DVD e GPS independente do smartphone do usuário. Esta versão ainda possui bancos em couro, lanternas em LEDs, rodas aro 17”, sensor de estacionamento, volante multifuncional e rack de teto. Custa a partir de R$ 104.530.

Galeria

Ficha técnica

MOTOR: flex, quatro cilindros, 16v, 2.457cm3, potência de 197cv/ 206cv (a 6.300rpm/6.000rpm) e torque de 26,3kgfm/ 27,3kgfm (a 4.400rpm) (gasolina/álcool) TRANSMISSÃO: câmbio manual de seis marchas. Tração: traseira, 4×4 ou 4×4 reduzida SUSPENSÕES: independente com braços sobrepostos na dianteira e eixo rígido na traseira FREIOS E PNEUS: discos dianteiros e tambores traseiros; 255/65 R17 DIMENSÕES E PESO: 5,34m (compr.), 3,09m (e.e.) e 1.979 quilos VOLUME DA CAÇAMBA: 1.570 litros CARGA ÚTIL: 771kg TANQUE: 80 litros DESEMPENHO: 0-100km/h em 9,1s e máxima de 163km/h limitada eletronicamente (com álcool — dados da Chevrolet) O que ouvir a bordo da S10? Chevrolet S10 by Primeira Marcha on Grooveshark

por 13 de fevereiro de 2015 Avaliação, Chevrolet

No fim do mundo, Discovery Sport se mostra o carro mais racional da Land Rover

Substituto do Freelander chega em março, mas será brasileiro em 2016

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Marcelo Cosentino
Especial para o Novidades Automotivas
Reykjavik, Islândia – Eu me senti como Michael Jackson. Não que eu tenha feito o moonwalk, uma plástica no nariz ou pendurado meu filho na janela. É que, como o rei do pop, eu curti um parque de diversões só para mim. Ele costumava fechar a Disney para os amigos. Eu fui bem mais longe, na gelada e desértica Islândia, que é um parque "ao natural". Ele andava de Space Montain. Eu fui de Land Rover Discovery Sport em penhascos de gelo. Quer saber? O meu brinquedo é mais divertido. Chupa, Mickey! IndusSilver_200
Em pleno inverno, com neve para tudo quanto é lado e dias curtíssimos (algumas poucas horas), o cenário islandês não é convidativo para famílias com boné do pateta na cabeça. Neste fim de mundo há geleiras, cascalho, pedras, asfalto bom e ruim, gelo e muito, muito espaço vazio. Ou seja, é o lugar perfeito para a Land Rover mostrar o que o seu mais novo utilitário é capaz de fazer. Na terra viking, basta falar que sou do Brasil para derreter o gelo com os ingleses da Land Rover. A simpatia não é só pelo meu belo sorriso: nosso país é estratégico para estes simpáticos senhores de bochechas rosadas. Desde o ano passado, o grupo constrói uma fábrica em Itatiaia, a 180km do Rio, numa operação quase inédita. Só existem outras duas linhas de produção fora da Inglaterra. Uma na China, em parceria com a Chery (sim, ela mesma!), e outra na Índia, que monta o Freelander em CKD e tem forte influência da Tata, marca indiana que é dona do grupo Jaguar Land Rover.
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O primeiro modelo fabricado no Brasil será o – adivinhe? – Discovery Sport. Depois devem vir o Jaguar XE, sedã médio que brigará com BMW Série 3 e cia, e o "Baby Land Rover", um utilitário ainda inédito que terá o porte do EcoSport e preços baixos para o padrão da marca, na casa dos R$ 120 mil. O Discovery Sport nacional chega só em 2016. Mas, a partir de março, já será possível estacionar na garagem o modelo importado da Inglaterra (feito na tradicional fábrica de Halewood, em Liverpool). Os preços começam em R$ 180 mil, como anunciado no Salão de São Paulo. É uma facada? Sim. Mas será a forma menos cara de levar um Land Rover para casa.BaroloBlack_006
L550_Petrol_Si4A grosso modo, o Sport é baseado na plataforma EUCD, de origem Ford e que serve a carros variados: desde a perua Volvo V60 ao familiar Ford S-MAX. Quando estreou no Evoque, em 2011, a base recebeu uma plástica no estilo Michael Jackson: foi 90% redesenhada e até mudou de nome, virou LR-MS. Mas qualquer exame de DNA vai mostrar que a paternidade é da Ford. Na mecânica não há surpresas. Os motores são os manjados 2.0 a gasolina com 240cv com injeção direta ou 2.2 turbodiesel de 190cv – as duas versões serão vendidas no Brasil. O câmbio é o excelente ZF de nove marchas, que também equipa o Evoque e o Grand Cherokee à venda no país. A versão a gasolina promete acelerar como um Golf GTI e beber como um frugal modelo 1.0. Quer mais o quê? Você pode estranhar que o substituto do Freelander 2 receba o nome Discovery, de outro modelo que será mantido em linha para ganhar uma nova geração posteriormente. Um executivo inglês explica que a decisão foi tomada para facilitar a nova divisão do portfólio Land Rover em três categorias: Range Rover (luxo), Discovery (lazer) e Defender (off-road).

Te conheço?

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São 15h e o preguiçoso sol islandês já começa a se despedir. Na porta do aeroporto de Keflavík dezenas de Discovery Sport estão enfileirados. De longe e na penumbra, um colega aponta e diz "vou com aquele ali". Alguém evita o pior: "cara, aquele é um Evoque". O erro é perdoável. Vindo, os dois são gêmeos bivitelinos. Mudam a grade, o formato dos faróis, a posição da luz de neblina. E só. Quando esteve no Salão de São Paulo, onde foi uma das principais atrações, teve gente confusa com os dois modelos. Nas ruas, não se espante se o Discovery Sport virar o "Evoque grande" ou o "Evoque para sete".
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Indo, as coisas começam a fazer sentido. Sabe aquele belo caimento do teto do Evoque, uma de suas marcas registradas? Esqueça. O Sport é mais quadradinho. A razão é simples: abrir espaço para comportar minimamente bem sete passageiros, em três fileiras de bancos. Em alguns ângulos o formato da coluna C e a tampa do porta-malas lembram o Toyota SW4 – que até custa mais caro, diga-se -, mas o porte do inglês é menor. Assumo o volante de um exemplar na cor prata e lá vem uma sensação de déjà vu. Volante, quadro de instrumentos, central multimídia… eu já vi tudo isso antes em outros Land Rover. A construção é bacana, os materiais são de boa qualidade e a sobriedade inglesa está lá. Mas, como era de esperar,  o modelo está um degrau abaixo do Evoque.
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LR_DS_Interior_04Achar uma posição para dirigir é uma moleza com tantos ajustes elétricos. E nem pense em colar a bunda no chão como faria em um esportivo. Aqui o motorista vai obrigatoriamente lá no alto, como um rei no trono. Só que neste caso em vez de súditos, há apenas neve e pedra para todos os lados. Pressiono um botão para dar partida e o seletor do câmbio emerge no console central. Esta "mágica" também acontece em outros Land Rover e Jaguar. Ligo o aquecedor no máximo. Em minutos o clima siberiano vira algo como o Rio de Janeiro no verão. É hora do show!

Topa tudo

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Saio pelas ruas de Reykjavik e o utilitário simplesmente flui. Mal se percebem as trocas de marcha e a suspensão ignora qualquer imperfeição do judiado asfalto local. A direção é uma manteiga de tão macia, o espaço é bom e o único barulho é dos pneus especiais de neve em contato com o solo. Com “You Are Not Alone”, do Michael, no som, os olhos grudam de sono.  Na rodovia o Discovery Sport se transforma. Sem nenhum trânsito, posso explorar melhor o motor 2.0 quatro cilindros com turbo e injeção direta. Aí, meu amigo, é pisar e esperar o soco. As acelerações são vitaminadas e, em alta, a direção fica mais pesadinha. Utilitário e esportividade são palavras que dificilmente aparecem juntas numa mesma frase. Aqui, isso não seria um pecado. l550_whitesands_028
Em dado momento a rodovia principal acaba. Daqui por diante andaremos no gelo e na neve por lugares inóspitos. Para auxiliar o motorista há pequenos totens refletivos nas extremidades do caminho indicando onde posicionar-se. Isso é bem útil pois, em alguns momentos,a visibilidade é próxima de zero. Assim como na Suécia, aqui é obrigatório rodar com os faróis acesos. A polícia anda com uma máquina de cartão de crédito na viatura para multar e cobrar quem não cumpra a exigência. Com condições extremas, o Discovery Sport tem um santo forte chamado Terrain Response, uma espécie de administrador off-road. São cinco modos: normal, grama-neve-cascalho, lama, sulcos e areia. Se você não é um Sébastien Loeb, é quase obrigatório que ligue o sistema para andar em condições extremas com o mínimo de segurança e controle.
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Aí, o carro que vai à frente para. Cravo o pé no freio como se fosse rasgar o assoalho, mas o Sport desliza no gelo enquanto o colega ao lado repete "vai bater, vai bater". Faltando cinco metros para beijar a bunda do carro da frente viro o volante para a esquerda e evito o pior. Paramos em um banco de neve sem prejuízo nenhum ao carro. Confiro se minha cueca ainda está limpa e seguimos viagem. No Brasil, o Sport não encontrará situações extremas como esta (a não ser que você more em São Joaquim, claro). Mas o sistema Terrain Response será uma mão na roda em outras situações. Na praia ou na estrada prejudicada do sítio este sistema pode ser a diferença entre ficar atolado ou não. Ajudam os ângulos de entrada (25º) e saída (31º) generosos. Agora, se o seu barato é fazer um off-road pesado, não perca seu tempo e vá direto para o Defender – usado, pois ele não é importado desde 2012.

Depois do susto, a surpresa

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De volta à Islândia, outro susto. Em uma curva o colega que está ao volante perde o controle do carro e caímos de uma ribanceira de uns 4 metros. Ali, eu sentencio que precisaremos de ajuda de alguém maior e mais forte (leia-se Defender) para, literalmente, sair do buraco. O colega começa a dar ré e, surpreendentemente, o Sport sobe a parede de gelo e volta à estrada. Que valentia! Apesar do uso extremo o consumo médio não assusta. O computador de bordo mostra média de ótimos 12,2km/l de gasolina pura, melhor do que muito carro 1.0 por aí. O Sport brasileiro poderá ter uma novidade sob o capô. A marca não confirma, mas há boas chances de o motor 2.0 a gasolina virar flex no ano que vem.
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No carona, aproveito para ouvir o som da grife Meridian com 17 autos falantes e reprodução fiel da música. O sistema de entretenimento do painel é novo e tem interface intuitiva. O GPS parece ser completinho, mas não funciona nesta ilha onde o vento faz a curva.

Flanelinhas virtuais

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DiscoverySport_Interior_077Na hora de estacionar uma série de flanelinhas virtuais ajudam o motorista (e não cobram R$ 2 por isso!). São sensores, câmeras e intermináveis pi-pi-pi-pi. Mas, se a preguiça bater, o modelo traz o sistema Park Assist, aquele que faz a baliza sozinho. Cabe motorista acelerar ou frear, de acordo com indicações no painel. E o carro faz todo o resto. A não ser que você seja contorcionista, chegar aos assentos traseiros dará um certo trabalho. Lá, a impressão é a de sempre: crianças e baixinhos vão viajar numa boa. Pessoas de estatura mediana vão reclamar. E os altos (acima de 1,80m) talvez deixem de ser amigos do motorista. Com as três fileiras de pé o porta-malas leva apenas mochilas. Já com a última fileira rebatida abre-se um latifúndio de 1.698 litros. Dá até para levar um dos muitos pôneis islandeses. Bom de guiar, valente no off-road, bonito e confortável, o Discovery Sport é o modelo mais racional da marca. Pena que esta máquina tão bacana deverá servir para levar e trazer crianças ricas para escolas internacionais, sem nunca sujar os pneus 235/55 R19 na lama. Que desperdício de potencial!

por 21 de janeiro de 2015 Avaliação, Lançamentos, Land Rover

Avaliação – Volkswagen Saveiro Highline Cabine Dupla une trabalho e lazer

Versão inédita conta com cinco lugares e espaço para carga

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Se 100 anos atrás as fabricantes de automóveis se contentavam com um único modelo, hoje são tantos que nem sempre elas sabem em qual segmento atua cada um. A Volkswagen Saveiro Cabine Dupla ajuda nisso, sendo vários carros ao mesmo tempo. 19 - jZobjKK
Depois que a Fiat descobriu que o consumidor de uma picape compacta não quer transportar apenas carga, quer levar mais do que um carona, a Volkswagen se viu obrigada a pegar a mesma onda. Pode não fazer muito sentido, mas em um primeiro momento o que se tem é uma caçamba ambulante que pode levar cinco pessoas e custa a metade do preço de uma Amarok. Confesso que torcia o nariz para esse tipo de picape quando ainda eram especulações. Me embrulhava o estômago lembrar da Ford Pampa Cabine Dupla criada pela Souza Ramos nos anos 80 e imaginava que o design seria a última preocupação novamente. Não foi bem assim com a Saveiro. Forma e função são equilibrados entre soluções curiosas, como o teto 10cm mais alto na parte traseira para acomodar os novos passageiros. Mas não teve jeito: o degrau lateral para acesso à caçamba foi eliminado.
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O banco de trás é algo mais que quebra-galho. Dá para ficar ali, desde que haja boa vontade do motorista, que não pode recuar totalmente seu banco, e da galerinha de trás que firma um acordo de cavalheiros para não forçar o encosto do banco da frente com os joelhos. Só não é pior porque os passageiros do banco traseiro ficam em uma posição mais elevada e o encosto traseiro tem inclinação confortável. Janelas basculantes e até uma tomada 12v adicional para carregar o celular são as amenidades para a galera do fundão.  Mas só dá para andar em cinco por trajetos curtos, apesar de ter encosto de cabeça para todos. Essa Saveiro tem cabine dupla mas ainda é compacta e tem largura limitada.
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É claro que com o aumento no espaço interno custou espaço na caçamba. A capacidade está 344 litros menor (um Gol tem 280l, por exemplo), passando dos 924 litros da versão de cabine simples para 580 litros nestas dupla. É mais do que se tem em um Voyage, com a vantagem de que você não precisa se preocupar com a limpeza da caçamba e o céu é o limite para o tamanho da carga. É aí que esta versão sustenta sua razão de existir.

Versão exclusiva

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30 - WtSuDMpQuando com cabine dupla, a Volkswagen Saveiro tem três versões – Trendline, Highline e Cross. A Highline é exclusiva desta carroceria e representa a opção certa para quem quer misturar lazer e trabalho. E, se tempo é dinheiro, cobra muito tempo, também: R$ 58.610. O motor é o antigo MSI 1.6 8v, que rende 101cv com gasolina e 104cv com etanol, o que não deixa de ser bom. Há bastante torque em baixa e isso é muito importante numa picape. O câmbio é manual de cinco marchas com engates precisos, e com escalonamento correto que garante o 0-100km/h em 10,9s e velocidade máxima de 171km/h, segundo a Volkswagen.
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O consumo não é excelente, mas também não é dos piores: a média da equipe variou entre 7,5 km/l a 9,5 km/l, com álcool e gasolina, na ordem, sempre na cidade. O pacote de equipamentos da versão Highline ao menos é completo e sem exageros. Computador de bordo, ar-condicionado, rodas de 15 polegadas, chave canivete, direção hidráulica, retrovisores elétricos com repetidores de seta, faróis e lanterna de neblina, som com MP3 player e Bluetooth, vidros elétricos e volante multifuncional compõem a lista dos principais elementos.

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Por dentro, não há luxo. Acompanha o Gol Highline – ex-Power – com painel em dois tons de cinza, mas de plástico duro com poucas rebarbas e encaixes corretos. Mas não há nada que convença de que daqui a um ano o plástico que envolve os botões dos vidros elétricos não estará todo descascado, algo crônico na família Gol. O revestimento em couro dos são opcionais da versão. O do motorista tem ajuste de altura. Já a coluna de direção é fixa – nada de ajustes de profundidade ou altura.
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Ao volante, a Saveiro prova que a cabine maior não tirou dela o melhor comportamento dinâmico da família. O motor está adequado à proposta, enquanto a suspensão com molas progressivas  mantém conforto mesmo carregada e não dá batente. A bitola traseira maior dá a sustentação necessária nas curvas, sempre superadas sem a traseira insinuar o desenho de se tornar a dianteira. A visibilidade traseira, que nunca foi o forte de picapes compactas, fica ainda pior quando o carro está carregando com passageiros, claro. Esqueça o retrovisor interno neste caso. O que temos aqui é um carro que consegue ser uma picape, um hatch duas portas e um sedã, equipado, divertido e caro, tudo ao mesmo tempo agora.

Galeria
Fotos | Henrique Rodriguez


Ficha Técnica

Motor: flex, 1.598cm³, 16V, quatro cilindros em linha, comando simples de válvulas no cabeçote. Injeção eletrônica multiponto sequencial e acelerador eletrônico. Potência máxima: 101cv com gasolina e 104cv com etanol a 5.250rpm. Torque máximo: 15,4kgfm com gasolina e 15,6kgfm com etanol a 2.500rpm. Transmissão: Câmbio manual de cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Aceleração de 0 a 100 km/h: 11,2 segundos e 10,9 segundos com gasolina e etanol. Velocidade máxima: 169km/h e 171km/h com gasolina e etanol no tanque. Peso: 1.111kg. 715kg de carga útil. Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson com mola helicoidal e barra estabilizadora. Traseira interdependente com braços longitudinais e molas helicoidais. Pneus: 205/60 R15. Freios: Discos ventilados na frente e discos atrás. Dimensões: 4,49 metros de comprimento, 1,71m de largura, 1,55m de altura e 2,75m de distância entre-eixos. Capacidade da caçamba: 580 litros. Tanque de combustível: 55 litros.

O que ouvir na Saveiro Highline?

Volkswagen Saveiro Highline by Primeira Marcha on Grooveshark

por 16 de janeiro de 2015 Avaliação, Volkswagen

Nissan March 1.0 SV – Devagar, porém econômico

Motor menor não rende bem, mas ao menos o consumo é proporcional

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Este foi um ano agitado, com Copa, eleições, Salão do Automóvel e outros tantos acontecimentos. Como legado, 2014 também deixou dois compactos que revolucionaram o segmento, o Volkswagen Up! e o novo Ford Ka. O Nissan March passou por reestilização, mas continua adepto à velha escola. Mesmo assim quer provar que a experiência lhe permite fazer algumas coisas melhor que os novatos. _MG_4416 Após o March 1.6 S fazer sua passagem rápida – bem rápida, é um foguetinho! – por aqui, quem aparece é o March SV 1.0 versão mais completa com o motor 1.0, que custa a partir de R$ 37.990. Diante dos aumentos sucessivos nos preços dos automóveis – e vale lembrar da volta do IPI na virada do ano – é um bom preço para um carrinho que já traz rodas de liga leve, retrovisores elétricos, faróis de neblina, computador de bordo e regulagem de altura no banco do motorista, além de toca-CD, Bluetooth, entradas USB e auxiliar, e com comandos no volante (pena que apenas com alto-falantes dianteiros), ar-condicionado, volante com regulagem de altura, vidros e travas elétricos e direção com assistência elétrica. Pra categoria, é um bom pacote.
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Praticando o desapego do motor

O March traz uma versão revista do motor Renault 1.0 16v usado pelo Clio há 15 anos. Remapeado pela Nissan, sofreu redução na potência: de 80cv (com álcool), caiu para 74cv, com o torque mantido em 10kgfm, seja com álcool ou gasolina. A variação nos números seria imperceptível na prática se a nova curva de torque não tivesse o tornado um motor tão apático. Quem já dirigiu um Clio se decepciona com a preguiça do March 1.0, ou talvez do corpo de borboletas que demora a responder às exigências do motor. Curiosamente, a rapidez nas respostas era o que mais impressionava no 1.6.
New March 1.0 SV
As relações que já eram curtíssimas na versão mais potente, encolhem ainda mais no 1.0 para contornar a falta de força na cidade. Mas não resolve o problema na estrada, onde sofre para manter uma boa velocidade de cruzeiro sem espernear. Melhor não sair do perímetro urbano, onde não chega a ser irritante. Algo que estraga são os ruídos de transmissão e os engates nem tão precisos quanto deveriam ser. É um preço um pouco alto que se cobra para que o March consiga fazer uma das melhores médias de consumo que já registramos: o consumo urbano de gasolina foi de ótimos 13,5km/l. Na estrada, com álcool, ficou em 12,4km/l. Fica atrás do Volkswagen Up!, mas ainda bebeu menos que o Ford Ka 1.0 (11km/l) e que o Toyota Etios (que não tem computador de bordo, então não temos um consumo exato).
_MG_4425
_MG_4504O Nissan falha no isolamento de ruídos do motor e principalmente atrás, onde se escuta até a água batendo na caixa de roda ao passar por uma poça e muito barulho de vento vindo dos vidros laterais. No 1.6 isso não chegava a ser um problema, pois só o tornava mais empolgante. Como este 1.0 não empolga nem um pouco no desempenho, tudo se torna muito chato. Para quem vai dentro o March não impressiona, mas também não desaponta. Os plásticos são simples, mas ao menos são bem encaixados e o motorista pode se sentar baixo, se quiser sem ser prejudicado. Mas a boa ergonomia é combatida pelos bancos, estreitos e com assento curto. Quem sentar atrás perceberá que o espaço é suficiente para dois passageiros, mas não há conforto para uma adulto entre os dois.
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Para estacionar, a direção anestesiada do March, de tão leve (e com um reduzidíssimo diâmetro de giro), prova que seu habitat é a cidade. E é mesmo. Econômico e com bom preço, oferece os equipamentos necessários para um bom convívio no dia a dia. Se o motor é preguiçoso, pelo menos é econômico e não se sentirá sobredimensionado para ir e voltar do trabalho passando apenas por vias congestionadas.

Galeria
Fotos | Henrique Rodriguez


O que ouvir a bordo do March 1.0?

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Ficha Técnica:

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